어선 제355오룡호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616799"></img><span style="display:none;"> 선 명제355오룡호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자B 총 톤 수380톤 기관종류.출력디젤기관 736킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선 3급항해사 사고일시2017년 6월 13일 21시 25분경(세계시 -1시간, 현지시각) 사고장소남위 43도 55분 04초.서경 005도 22분 03초(남아프리카공화국 케이프타운 소재 희망봉 등대로부터 235도, 약 1,244마일 해상)</span>가.

제355오룡호의 제원 및 조업형태제355오룡호는 1988년 4월 27일 일본국 소재 미호조선소에서 건조.진수되었으며, 2002년 5월 15일 B에서 수입한 총톤수 380톤(길이 48.01m x 너비 8.60m x 깊이 3.75m), 연속최대출력 736킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강(鋼)으로 만든 원양연승어업 어선이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2015년 4월 13일 정기검사를 받고 2020년 4월 12일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 연료탱크, 1～2번 어창, 기관실, 청수탱크, 연료탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 선수 우현 쪽에 유압구동 양승기 1대가 설치되어 있으며, 선수에 선수창고, 2번 어창 위로 1∼2번 급랭실과 3번 어창, 그 뒤로 냉동기실, 주방, 냉동창고, 타기실 순으로 배치되어 있고 1∼2번 급냉실 위에는 조타실이 있고 조타실 뒤에 선원실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616801"></img><span style="display:none;">[그림 ] 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더(Radar) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B(이하 ‘B’라 한다)는 해양수산부 장관으로부터 원양어업 허가를 받아 4월에서 7월말까지는 남인도양에서, 8월부터 3월까지는 인도양에서 참치연승어업을 하며 연료유나 부식 등을 수급할 경우에는 남아프리카공화국 케이프타운(Cape Town)이나 더반(Durban)항에 입항하여 보급품을 수령한 후 다시 조업하는 형태로 연중 운항한다.이 선박은 B로부터 정기적으로 전자우편(e-mail)을 통해 주 1회 일주일 분량의 기상도를 전송받는데 날씨가 나쁠 경우에는 사조산업에 요청하여 4시간에서 6시간 간격으로 기상자료를 추가로 전송받는다.연승 어구의 일반적인 구성을 살펴보면 어구의 설치 위치를 표시하는 부표, 부표와 모릿줄을 연결하는 부표줄, 부표줄과 부표줄을 연결하는 모릿줄, 모릿줄과 낚시를 연결하는 아릿줄, 어구를 해저에 고정시키는 멍과 멍줄, 그리고 낚시로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616803"></img><span style="display:none;">[그림 ] 연승어업 조업모식도</span> 어군이 수심 약 100미터 내외에 분포할 경우에는 낚시 6∼7개마다 부표를 달아 낚시가 깊이 내려가지 않도록 하여 참다랑어와 황다랑어를 포획하고, 어군이 수심 약 200∼300미터 내외에 분포할 경우에는 낚시 13∼15개마다 부표를 달아 낚시가 깊이 내려가도록 하여 눈다랑어를 포획한다.이 선박이 어장에 도착하면 어군탐지기로 어군 상황 및 수심을 파악한 후 투승준비가 끝나면 저속으로 항해하면서 선미에서 부표와 부표줄, 멍을 투하하면 라인박스(Line box)에 담겨 있던 모릿줄이 유압에 의해 자동으로 투하된다.투승작업 중 선원들의 배치 및 업무를 살펴보면 갑판장은 좌현 선미 투승대에서 아릿줄에 걸려있는 낚시를 펼쳐주고 외국선원1은 우현 선미 투승대에서 스냅 후크(Snap Hook, 일명 ‘스나프’라 한다)를 이용하여 모릿줄에 아릿줄을 연결하며, 외국선원2는 외국선원1의 뒤에서 라디오 부표(Buoy) 투하 및 미끼(일명 ‘잇감’이라 한다)를 전달하고 외국선원3은 갑판장 뒤에서 낚시에 미끼를 끼워주는 역할을 하며 외국선원4는 아릿줄을 하나씩 내어주는 역할을 담당한다.1 바스켓(부표에서 부표까지의 거리를 말하며 길이는 약 400미터이고, 일명 ‘빠찌’라고 한다)의 모릿줄에 약 36미터에서 38미터 간격으로 스냅 후크를 채워 아릿줄을 연결하여 약 400바스켓을 투승하고 나면 모릿줄 끝에 부표줄과 부표, 멍을 연결한 후 투하하여 투승을 완료한다.양승작업은 낚시에 고기가 걸릴 수 있는 시간 동안 기다린 후, 선수에서 부표를 올리고 나면 부표줄을 양승기로 끌어올리기 시작하는데, 멍이 올라오면 줄에서 분리하며 선원들은 모릿줄에서 투승할 때 연결했던 스냅 후크를 벗겨서 아릿줄을 분리하여 가지런히 정리하고 모릿줄의 방향에 따라 선박의 방향을 조절하면서 저속으로 항해하여 낚시가 모두 올라오면 멍과 부표를 인양하여 작업을 종료한다.이 선박의 투승시간은 약 10노트의 속력으로 전진하면서 약 5시간 정도 소요되며, 양승시간은 시간 당 주낙을 약 27∼30바스켓 정도를 양승할 경우, 약 14시간 정도 소요되는데, 연승 특성상 파도가 높으면 배가 주낙을 쫒아가지 못하기 때문에 양승 시간이 길어진다.

나. 선원 교육 및 조업 중 복장해양사고관련자 제355오룡호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 보통 매월 1회 정도 어장으로 이동하는 날이나 쉬는 날에 식당에서 선원들에게 주로 화재예방과 선내 폭력에 관한 교육을 하였으나, 별도로 선원들에게 조업 안전에 관한 교육은 시행하지 않았다.이 선박의 선원들은 평상 시 고무재질의 작업용 우의를 입고 장화를 신은 상태에서 조업을 하였으며 고체형의 구명동의를 착용할 경우 몸의 움직임이 불편하여 대부분 구명동의를 착용하지 않은 채 조업을 하였다.선장 A는 선원들에게 조업 전 안전모, 구명조끼 그리고 파도에 휩쓸려 바다에 추락하지 않도록 안전벨트나 안전줄 등의 안전장구를 착용하도록 지시하지 아니하였으며 선원들은 안전장구를 착용하지 아니한 채 조업을 하였다.

다. 사실의 경과제355오룡호는 2017년 4월경 모리셔스(Mauritius) 공화국 소재 조선소에서 상가 수리를 시행하였으며 출항시점에 주기관 거버너(Governor, 일명‘조속기’)의 고장으로 현지에서 수리 후 시운전 중 주기관이 초과속도 차단(Overspeed Trip)되어 본선 예비품으로 재조립하였다.이 선박은 같은 해 4월 16일 모리셔스 공화국 포트루이스(Port Louis)항을 출항하여 인도양에서 조업하다 같은 해 5월 12일경 남아프리카 공화국 케이프타운항에 입항하여 보급품을 선적하였으며, 같은 달 15일경 고장난 주기관 거버너를 항공편으로 탁송 받은 신품 거버너로 교환하였고 시운전 결과 거버너는 정상적으로 작동하였다.이 선박은 같은 달 21일경 선장 A를 포함한 선원 25명이 승선한 가운데 참치 조업 차 케이프타운항을 출항하여 같은 달 24일경 남인도양의 조업 해역에 도착하였다.이 선박은 매일 02∼04시경 배를 저속으로 전진시키면서, 선미에서 모릿줄과 아릿줄을 던져 투승한 후, 투승이 완료되면 약 2∼3시간 동안 대기하였다가 맨 나중에 투승된 낚시부터 반대방향으로 양승하는 방법으로 조업을 반복하였다.이 선박은 같은 해 6월 5일경부터 주기관 거버너에 문제가 발생하여 전자우편과 전화로 사조산업에 보고한 후 공무감독의 지시에 따라 기관장 C가 점검하였으나 정확한 원인을 찾아 내지 못해 선박의 속도 조종이 정상적이지 못한 상태에서 조업을 계속하였다.선장 A는 같은 해 6월 13일 조업 전 전자우편으로 수신된 기상도를 보고 저녁부터 기상이 악화된다는 것을 알고 있었으나, 오전에는 조업이 가능한 날씨라고 판단하고 몇 시간만 조업하기 위하여 침로를 약 160도로 유지하며 약 260바스켓(평상시 약 400바스켓)을 투승하였다.이 선박은 같은 날 02시 30분경(이하 ‘현지시간’)부터 투승을 시작해서 07시 45분경 투승을 종료한 후 주낙줄에 선박을 매달아 놓은 채 양승작업을 위해 대기하였다.선장 A는 같은 날 10시 45분경 기관장으로부터 다시 주기관 거버너가 고장이 났다는 보고를 받았으나 사조산업의 공무감독에게 연락을 하지 아니한 채, 10시 55분경부터 양승작업을 시작하였다.이 선박이 투승을 시작하였을 때는 초속 약 11미터의 바람이 불고 파고가 약 5∼6미터 정도인 상태였으나, 양승을 시작할 때부터는 약 초속 약 21미터의 북서풍이 불고 파고가 약 8∼9미터로 기상이 악화된 데다 주기관 거버너에 문제가 발생하여 이 선박의 속력을 극미속(Dead slow) 상태로 밖에 유지할 수 없어 선박의 조종이 제한된 상태였다.그러나 선장 A는 양승을 강행하였으며, 이 선박은 양승작업 중 침로 약 340도로 항해하며 파도를 11시 방향으로 받았으나, 당시 기상 악화와 주기관의 거버너 이상으로 선박의 속력이 주낙을 쫒아가지 못하여 시간당 약 14 바스켓 정도를 양승하였다.선장 A와 1등항해사, 2등항해사는 조타실에서 근무 중이었으며, 실종선원 D, E 및 F를 포함한 선원 6명은 선수 우현 양승기 주변에서 양승작업을 하고 있었고, 나머지 선원 11명은 선수 좌현에서 어획물 처리 및 어구정리 등을 하고 있었다.선장 A는 조타실에서 조업광경을 지켜보던 중 2017년 6월 13일 21시 25분경(세계시: 6월 13일 22시 25분경) 남아프리카공화국 케이프타운 소재 희망봉 등대로부터 235도 방향, 약 1,244마일 떨어진 남위 43도 55분 04초.서경 005도 22분 03초 해상에서 이 선박의 좌현 쪽에서 ‘꽝’하는 소리와 함께 좌현 갑판을 넘어온 파도에 휩쓸려 양승작업 중이던 인도네시아 국적 선원 D, E 및 F가 해상으로 추락하는 것을 목격하였다.선장 A는 이 선박이 좌현에서 파도를 맞고 우현으로 약 60도 정도 기울어졌으나 아무런 조치도 취하지 못한 채, 다시 우현에서 파도를 맞아 이 선박은 원위치 되었으나, 이 선박에 설치된 탐조등 3개가 파도를 맞고 모두 부서져서 조명을 사용할 수 없자 근처에서 조업 중인 216동원호와 638동원호에 수색작업을 요청하였다.선장 A는 다음 날인 6월 14일 일출 후부터 사조산업 소속 선박 5척, 동원산업 소속 선박 3척, 동원수산 소속 선박 3척, 일본국 선박 2척 등 13척과 함께 약 73시간 동안 수색작업을 하였으나 실종선원을 발견하지 못하였다.이 사고로 인도네시아 국적 선원 D, E 및 F 등 선원 3명이 실종되었으며, 상갑판의 창고가 파손되었고 좌현 외판 일부가 찢어졌으며, 이 선박에 설치된 탐조등 3개가 모두 파손되는 피해가 발생하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 6∼7마일로 양호하였고, 북서풍이 약 40노트(초속 약 20.6미터)로 불고, 파고는 약 8∼9미터이었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 기상상태 및 무리한 조업사고 당시 사고해역의 시정은 약 6∼7마일로 양호하였으나, 바람이 초속 약 21미터로 불고, 파고는 약 8∼9미터로 어선의 동요가 심한 상태였으며 기상청의 기준에 따르면 풍랑경보 <각주>1</각주> 에 준하는 상태였다.어선안전조업규정 제9조(해양사고 예방을 위한 조치) 제1항 별표2 기상특보 발효 시 어선조치 및 준수사항 기준에 따른 풍랑경보가 발효되는 경우,①전 어선 출항 금지,②전 출어선 대피 및 안전항해,③전 어선 황천준비 및 안전조치,④전 어선 통신기(라디오) 개방 경보 청취를 하도록 정하고 있다.총톤수 380톤인 제355오룡호는 원양어선으로 선박안전 조업규칙의 적용을 받지 않는다 할지라도 당시의 해상상태가 기상청 및 어선안전조업규정에 따른 풍랑경보 기준인 유의파고가 5미터를 초과하는 만큼 조업을 중단하고 피항을 하였어야 함에도 인근에 같은 참치연승 원양어선들이 조업을 하고 있다는 이유로 양승을 계속하였다.선장은 사고 당일 기상팩스로 수신된 일기도를 보고 저녁부터 기상이 악화된다는 것을 알고 있었음에도 악천후에 대비하지 아니하고 몇 시간 정도 조업할 요량으로 주낙 약 260바스켓을 투승하였고, 양승을 시작할 때부터 초속 약 21미터의 바람이 불고 파고가 약 8∼9미터로 기상이 악화된 상태에서 주기관 거버너에 문제가 발생하여 이 선박의 속력을 극미속(Dead slow) 상태로 밖에 유지할 수 없어 주기관의 조종이 자유롭지 않아 선박의 안전에 심각한 위협이 있었음에도 무리하게 양승을 강행하였다.비록 다른 어선들이 가까운 해상에서 조업을 하고 있었다 할지라도 기상이 악화된 상태에서 이 선박은 주기관 거버너에 문제가 발생하여 선박의 조종이 제한된 상태였기 때문에 동일한 조건이 아니었고, 악천후 속에서 주기관의 속력을 증속할 수 없어 선박의 조종이 제한될 경우, 파도에 대하여 자세를 취할 수 없기 때문에 선체의 동요가 심하고, 풍하 측으로 선박이 표류할 위험성이 있으므로 무리한 조업은 삼가야 한다.선박이 기상악화 상태에서 거친 해상을 항해할 경우에는 일반적으로 풍랑을 선수로부터 좌.우현으로 약 30도 방향에서 받도록 하고 조타가 가능한 최소의 속력으로 전진하는 히브-투(Heave-to) 조선을 하도록 침로를 유지하여야 한다.이 방법은 선체의 동요를 줄이고, 파도에 대하여 자세를 취하기 쉽고, 풍하 측으로의 표류가 적어 거친 해상을 항해하는 선박에서 사용하는 악천후 조선법 중 많이 사용되는 방법 중 하나이다.그러나 모릿줄의 방향에 따라 배의 방향과 속력을 조절하면서 항해를 하며 낚시를 양승하는 연승 특성상 풍랑을 선수로부터 좌.우현으로 약 30도 방향에서 받도록 조선하는 것이 곤란하며, 조타가 가능한 최소의 속력으로 감속하거나 파도가 높으면 배가 주낙을 쫒아가지 못하기 때문에 양승이 잘 되지 않는다.선장은 악천후 속에서 주기관 거버너에 문제가 발생하여 이 선박의 속력을 극미속 상태로 밖에 유지할 수 없어 이 선박의 조종이 제한된 상태임에도 무리하게 양승을 강행함으로서 이 선박의 좌현 갑판을 넘어온 파도에 휩쓸려 양승작업 중이던 인도네시아 국적 선원 D, E 및 F가 해상으로 추락하여 실종된 것이 이 선원실종사건의 주된 원인이라고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.특히 악천후 속에서 갑판 위 작업을 할 경우에는 선원들이 파도에 휩쓸려 바다에 추락할 위험성이 높으므로 갑판 위 작업을 가능하면 피하여야 하며 부득이한 경우 높은 파도에 의한 선원의 선외추락 위험성에 대비하여 안전벨트와 안전줄 등의 안전장구를 활용하여야 한다.또한 고무재질의 작업용 우의를 입고 장화를 신은 상태에서 해상으로 추락하면 부력감소로 인해 수면 상으로 신체 일부를 부상시키는 것이 어려우므로 구명동의 착용이 필수적이며 선장은 선원들이 파도에 휩쓸려 추락하지 아니하도록 안전벨트나 안전줄로 선원의 몸을 묶는 등의 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단한 경우에 한해 작업을 지시하여야 한다.그러나 선장은 기상이 악화되어 선원들이 악천후 속에서 갑판 위 작업을 하였음에도 선원들에게 구명동의와 안전모를 착용하도록 지시하거나 선원들이 파도에 휩쓸려 추락하지 아니하도록 안전벨트나 안전줄로 선원의 몸을 묶는 등의 안전조치를 취하지 아니하였다.또한 선장은 평소 선원들에게 주로 화재예방과 선내 폭력에 관한 교육을 하였으나, 사고당시 조업 전 별도로 선원들에게 조업 안전에 관한 교육은 시행하지 아니하였다.선장은 선원들의 안전관리상태를 점검하여야 하고, 선원들에게 안전교육을 실시하는 등 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 하며, 해상에서 인명사고를 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였다.3) 선박소유자의 선박에 대한 안전관리 검토선박.해양시설 소유자는 국가의 해사안전에 관한 시책에 협력하여 자기가 소유.관리하거나 운영하는 선박.해양시설로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 종사자에 대한 교육.훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 한다(「해사안전법」제5조).또한 선박소유자는 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 해당선박의 구조배치.기관.설비 등의 변경이나 개조를 하여서는 아니 되며, 선체.기관.설비 등이 정상적으로 작동.운영되도록 상태를 유지하여야 한다(「선박안전법」제15조제1항).따라서 선박소유자는 자기가 소유.관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 선체.기관.설비 등이 정상적으로 작동.운영되도록 상태를 유지하여야 할 주의의무가 있다.이 회사는 이 선박을 운영하면서 2017년 4월경 모리셔스 공화국 소재 조선소에서 상가 수리 중 출항 시점에 주기관 거버너의 고장으로 현지에서 전기기사를 수배하여 전기 계통을 점검하는 등의 임시조치를 시행한 후 같은 해 5월 15일경 신품 거버너로 교환하였다.그러나 이 선박이 같은 해 5월 24일경부터 남인도양의 조업해역에서 참치연승조업을 하는 동안 주기관 거버너에 반복적으로 문제가 발생하였고, 같은 해 6월 5일경부터 주기관의 거버너 고장으로 이 선박의 속력을 극미속(Dead slow) 상태로 밖에 유지할 수 없어 선박의 속력 조종이 제한된 상황에서 조업을 하고 있었으나, 이 회사는 해양사고 예방을 위해 회항을 지시하지 아니하였다.또한 이 회사는 이 선박의 선원들이 악천후 속에서 갑판작업을 할 경우 높은 파도에 의해 선원이 선외로 추락할 위험성이 있으므로 안전벨트와 안전줄 등의 안전장구를 보급하여야 하나 법정비품인 안전벨트 1개만 보급함으로써 선원들이 안전벨트와 안전줄 등의 안전장구를 착용하지 않은 상태에서 조업을 하다 높은 파도에 휩쓸려 바다에 추락하였으며 선원들이 고무재질의 일체형 우의를 입고 장화를 신은 상태에서 고체형의 구명동의를 착용할 경우 사실상 조업이 불가능하여 선원들이 구명동의를 착용하지 않음으로서 해상에 추락한 3명의 선원이 모두 실종되었다.만일 이 회사에서 주기관의 거버너 고장으로 주기관 사용이 제한된 상황에서 조업을 하고 있던 이 선박에 대하여 해양사고 예방을 위해 회항을 지시하였다거나, 다소 비용이 증가하더라도 선원들의 안전을 위하여 안전벨트와 안전줄 등의 안전장구와 구명동의를 착용하고도 조업이 가능한 자동팽창식 구명동의를 이 선박에 보급하였더라면 하는 아쉬움이 남는다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 제355오룡호가 초속 약 21미터의 강풍이 불고 파고가 약 8∼9미터인 남인도양 해역에서 참치연승의 양승작업 중 주기관의 거버너 고장으로 선박을 극미속 상태로 밖에 유지할 수 없는 조종이 제한된 상태이므로 선장이 선원들에게 안전장구를 착용하도록 하는 등의 안전조치를 취하하여야 하나 이를 소홀히 한 채, 무리하게 양승작업을 강행함으로서 선수 상갑판에서 작업 중인 선원들이 선수 상갑판으로 치고 올라온 높은 파도에 휩쓸려 해상에 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제355오룡호 선장으로서 참치연승조업 전에 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이를 준수하고 있는지 여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 A은 초속 약 21미터의 바람이 불고 파고가 약 8∼9미터로 기상이 악화된 상태에서 주기관의 거버너 고장으로 이 선박의 속력을 극미속 상태로 밖에 유지할 수 없어 선박의 조종이 제한되어 선박의 안전에 심각한 위협이 있었음에도 무리하게 양승을 강행하였다.또한 남인도양해역에서 강풍이 불고 높은 파도가 치는 악천후 속에서 선원들이 조업 중 갑판 위 작업을 할 경우 파도에 휩쓸려 바다에 빠질 위험성이 높으므로 갑판 위 작업을 가능하면 피하여야 하며, 부득이하게 작업을 할 경우 구명동의와 안전모를 착용하고 선원들이 파도에 휩쓸려 추락하지 아니하도록 안전벨트나 안전줄로 선원의 몸을 묶는 등의 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단한 경우에 한해 작업을 하여야 한다.그러나 이 사람은 강풍이 불고 높은 파도가 치는 남인도양해역에서 특히 주기관 거버너 고장으로 선박의 조종이 제한된 상황임에도 안전장구를 착용하지 아니한 선원들에게 갑판 위에서 조업하도록 하는 등 선원의 안전을 위한 지도.감독을 소홀히 하였다.

그 결과 조업 중 선수 상갑판에서 작업 중인 선원들이 선수 상갑판으로 치고 올라온 높은 파도에 휩쓸려 해상에 추락하여 실종되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원실종사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 강풍과 높은 파도의 남인도양 해역에서 조업 중에는 선박의 조종이 제한될 경우 무리한 조업을 지양할 것.남인도양의 악천후 속에서는 높은 풍파에 의하여 선체가 심하게 동요하고 갑판 위로 큰 파도가 덮쳐 선원이 바다에 추락.실종될 위험성이 매우 높으며 특히 주기관의 거버너 고장 등으로 선박의 조종이 제한될 경우, 무리한 조업은 피하여야 한다. 선박소유자 또한 남인도양에서 조업 중인 선박이 주기관의 거버너 고장 등으로 선박의 조종이 제한될 경우 해양사고 예방을 위해 회항을 지시하는 등 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 남인도양의 악천후 속에서 불가피하게 작업을 실시하여야 할 경우, 선장은 선원들에게 안전교육을 시키고 구명동의와 안전벨트 또는 안전줄 등의 안전장구를 착용토록 지시하여야 한다.

다. 남인도양의 기상은 수시로 변하므로 선장은 최신 기상정보를 확인하여 기상악화가 예상되는 경우, 이에 대비한 조업과 운항계획을 사전에 철저히 준비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 제355오룡호 선장이 기상악화상태의 남인도양해역에서 참치연승조업 중 주기관의 거버너 고장으로 선박의 조종이 제한된 상태임에도 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 채 무리하게 양승작업을 강행함으로써 선원들이 높은 파도에 휩쓸려 해상에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.