어선 제33창영호.어선 남영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661293"></img><span style="display:none;"> 선 명제33창영호남영호 선 적 항전라남도 목포시경상남도 사천시 선박소유자AB 총 톤 수69.00톤12.00톤 기관종류.출력디젤기관 458마력 1기디젤기관 316마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2004년 6월 22일 10시 15분경 사고장소북위 34도 20분 00초.동경 125도 25분 00초(전라남도 신안군 만재도 북서방 약 8.00마일 해상)</span> 제33창영호는 1994년 3월 경상남도 사천시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤(L24.46×B6.90×D2.63m), 연속최대출력 458마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해안강망어선으로 2004년 6월 13일 05시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이후 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 승무원 7명이 승선한 가운데 전라남도 목포항을 출항하여 조업지인 흑산도 근해로 향하였다.목포항을 출항한 후 같은 날 06시 30분경 진침로 315도, 속력 8.0노트로 정침하여 같은 날 11시 00분경 조업지에 도착한 이후 매일 조업에 임하다가 같은 달 22일 09시 00분경 안강망 어구를 걷어 올린 후 선단선들이 어군탐지기로 어군이 몰려있다고 판단하여 옮겨간 약 30～40분 거리의 해상으로 가기 위하여 진침로 135도, 속력 3.0노트로 천천히 이동하기 시작하다가 선수 전방에 5～6척의 선단선들이 있는 것을 확인하였다.이 선박이 이동하기 전 같은 날 05시 30분경부터 짙은 안개로 시계가 30～40미터로 제한되었다.선장 A는 레이더를 3마일 레인지로 두고 사용하였는데 해면반사 등으로 레이더에 위상이 많이 생기자 해면반사제거를 아주 크게 하여 주위 가까이 있는 선박의 영상이 잘 나타나지 아니할 우려가 있었으나 이에 개의치 아니하고 속항하던 중 상대선을 발견하지 못한 채 같은 날 10시 15분경 만재도 북서방 약 8.0마일 거리인 북위 34도 20분 00초.동경 125도 25분 00초 해상에서 이 선박의 정선수와 남영호의 조타실 좌현 하부(상하갑판 포함)가 양 선박의 선수미선 교각 35도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 30～40미터로 제한되었으며 남동풍이 초속 2～3미터로 불었고, 해상은 잔잔하였다.한편, 남영호는 2000년 9월 K에서 건조.진수된 총톤수 12.00톤(L15.34×B3.84×D1.23m), 연속최대출력 316마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 근해연승어업어선으로 2002년 6월 16일 06시 40분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 경상남도 사천시 삼천포항을 출항하여 장어 연승주낙을 하기 위하여 하태도 부근 해역으로 향하였다.선장 B는 6급항해사 면허를 취득하여 해기사로 종사하여 오다가 2002년 8월 12일부터 13일까지 소형선박직무교육을 이수하였다.같은 달 18일 17시 40분경 조업지에 도착한 이 선박은 닻정박하고 휴식을 취한 후 다음날인 19일 04시 30분경에 양묘하고 진침로 100도, 약 9노트의 속력으로 약 30분 항해하여 같은 날 05시 10분경부터 속력 7.5～7.8노트로 주낙을 놓기 시작하여 06시 20분경에 약 8.5마일 길이의 주낙 투승을 끝마쳤는데 이 때 선장 B는 레이더로 선미 좌현 약 50도 방향, 약 2마일 거리에 있는 물표가 움직이지 아니하다는 것을 확인하였다.아침 식사 후 같은 날 07시 40분경부터 침로 100도, 속력 0.5～1.0노트의 속력으로 주낙을 양승하기 시작하던 중 같은 날 08시 50분경부터 10 여 분 관찰하여 같은 선박이 같은 방향, 약 4.0마일 거리에서 역시 움직이지 아니하고 있다는 것을 확인하였다.선장 B는 상대선의 상대거리가 점차 멀어지는 것을 보고는 상대선이 움직이지 아니하는 선박으로 판단한 이후 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 주낙 양망작업을 계속하던 중 상대선을 보지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제33창영호는 거의 손상이 없었으나 남영호는 좌현 조타실 뒷부분, 상갑판 및 선측갑판이 일부 파손되어 약 2천 6백만원의 수리비가 소요되었다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 경찰전보(2매) 사본(2)해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서(3)7광성호 선박국적증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 선원명부 각 사본(4)한국해양수산연수원장 발행의 해양사고관련자 B 교육훈련이수증 사본(5)남영호 선적증서, 어선원부, 선박검사증서, 어업허가증 각 사본(6)해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 관하여는 해양사고관련자 제33창영호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다), 동 남영호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2004년 6월 22일 10시 15분경 전라남도 신안군 만재도 북서방 약 8.0마일 거리인 북위 34도 20분 00초.동경 125도 25분 00초 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(2)제33창영호의 침로와 속력선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 따르면 이 선박은 조업을 완료하고 선단선들이 몰려있는 약 30～40분 거리의 해상으로 가기 위하여 진침로 135도, 속력 3노트로 항해하다가 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 채 충돌하였다고 인정한다.

(3)남영호의 침로와 속력선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 따르면 이 선박은 진침로 100도, 속력 0.5～1.0노트로 주낙을 양승하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.

(4)충돌모습제33창영호는 진침로 135도, 속력 3.0노트로 항해하다가 상대선을 발견하지 못한 상태에서, 남영호는 진침로 100도, 0.5～1.0노트의 속력으로 주낙을 양승하다가 상대선을 발견하지 못한 상태에서 제33창영호의 정선수가 남영호의 조타실 좌현 하부(상하갑판 포함)와 양 선박의 선수미선 교각 35도로 충돌하였다.

(5)양 선박의 제원에 관하여는 양 선박의 각종 증서, 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(6)제33창영호의 목포항 출항경위, 승선원, 출항목적, 목적지 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7)제33창영호의 조업경위, 사고 당일 안강망 어구의 철망, 선단선이 있는 곳으로의 이동 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8)제33창영호가 선단선이 있는 곳으로 이동하기 전 같은 날 05시 30분경부터 짙은 안개로 시계가 30～40미터로 제한되었다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)선장 A는 레이더를 3마일 레인지로 두고 사용하였는데 해면반사 등으로 레이더에 위상이 많이 생기자 해면반사제거를 아주 크게 하여 주위 가까이 있는 선박의 영상이 잘 나타나지 아니할 우려가 있었으나 이에 개의치 아니하고 속항하던 중 상대선을 발견하지 못한 채 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여그리고, 선장 A는 상대선을 충돌 7분 전에 우현 45도, 1마일 거리에서 발견하였다고 하나 3노트로 가는 선박이 7분 동안 움직이면 0.3마일 정도이므로 1마일 떨어져 있는 선박과 충돌할 수 있는 가능성이 전혀 없으므로 이 사람의 초인에 관한 주장은 배척한다.

(10)당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 30～40미터로 제한되었으며 남동풍이 초속 2～3미터로 불었고, 해상은 잔잔하였다는 사실은 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(11)남영호의 삼천포항 출항경위, 승선원, 출항목적, 목적지 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12)선장 B가 6급항해사 면허를 취득하여 해기사로 종사하여 오다가 2002년 8월 12일부터 13일까지 소형선박직무교육을 이수하였다 사실은 한국해양수산연수원장 발행의 해양사고관련자 B 교육훈련이수증 중 기재에 의하여(13)남영호의 조업경위, 주낙투승 후 레이더로 상대선 제33창영호의 물표확인 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(14)남영호의 주낙양승시의 침로와 속력, 주낙양승 중 상대선의 동정 파악 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(15)선장 B가 상대선과의 거리가 점차 멀어지는 것을 보고는 상대선이 움직이지 아니하는 선박으로 판단한 이후 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 주낙 양망작업을 계속하던 중 상대선을 보지 못하고 충돌하였다는 것은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(16)이 충돌사고로 제33창영호는 거의 손상이 없었으나 남영호는 좌현 조타실 뒷부분, 상갑판 및 선측갑판이 일부 파손되어 약 2천 6백만원의 수리비가 소요되었다는 사실은 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용시계가 30～40미터로 제한된 해상에서 항행 중이던 제33창영호와 진침로 100도, 속력 0.5～1.0노트로 주낙을 양승 중이던 남영호가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제27조의 제한된 시계에서의 항법이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

(2)제33창영호의 운항상황제33창영호는 시계가 극히 제한된 상태에서 안강망어구를 양망하고 선단선들이 모여 있는 방향으로 조업지를 옮겨가던 중 레이더를 3마일 레인지로 두고 사용하였는데 해면반사 등으로 레이더에 위상이 많이 생기자 해면반사제거를 아주 크게 하여 주위 가까이 있는 선박의 영상이 잘 나타나지 아니할 우려가 있었으나 이에 개의치 아니하고 속항하는 등 주위경계를 소홀히 하여 남영호를 발견하지 못하고 충돌하였다.또한, 시계가 제한된 경우 비록 3노트의 저속으로 항해하였지만 기적신호를 취명하지 아니하여 상대선에 대한 자선의 존재를 알리는데도 소홀하였다.시계가 제한되어 레이더를 사용하는 경우 해면반사나 우설반사(눈, 비 등에 의한 반사) 등으로 심하게 위상이 나타나 물표와 위상을 분간할 수 없는 때에는 해면/우설 반사제거기로 이들 위상이 나타나지 아니하도록 할 수 있지만 이 기능을 지나치게 높게 하면 작은 물체의 영상도 함께 사라지는 우려가 많으므로 이 기능을 이용하는 경우 작은 영상이 제대로 나타나는지 수시로 확인하면서 사용하여야 하는데 이를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다.

(3)남영호의 운항상황남영호는 주낙 투승을 마치고 레이더로 선미 좌현 약 50도 방향, 약 2마일 거리에 있는 물표가 움직이지 아니하다는 것을 확인한 후 침로 100도, 속력 0.5～1.0노트의 속력으로 주낙을 양승하던 중에도 상대선이 약 4.0마일 거리에서 역시 움직이지 아니하고 있다는 것을 확인하였다.그 후 상대선은 안강망어구를 양망하고 조업지를 옮기기 위하여 이동하기 시작하였으나 상대선에 대한 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하고 상대선이 계속해서 정지하고 있을 것으로 오판하고 주위경계를 소홀히 하다가 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 30～40미터로 제한된 상태에서 제33창영호가 안강망어구를 양망한 후 조업지를 옮기기 위하여 선단선이 있는 방향으로 저속으로 항해하면서 레이더에 의한 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 것이나 남영호가 주낙 양승 중 상대선에 대한 처음의 관측결과를 너무 믿고 지속적인 경계를 소홀히 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제33창영호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 경우 레이더에 의한 지속적이고 계통적인 경계를 유지하고, 무중에서 기적신호를 취명하는 등 안전항해를 위한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 남영호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 주낙을 양승하고 있는 중이라도 엄중한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 정지되어 있는 상대선이 계속 정지하고 있을 것이라고 판단하고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.지속적이고 계통적인 관찰이야말로 충돌의 위험을 사전에 방지할 수 있는 최선의 방법이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제33창영호가 저속으로 항해하면서 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 남영호가 양승 중 경계를 소홀히 하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.