어선 제33창남호 선원사상사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584603" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제31창남호제33창남호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자DD 총 톤 수129.00톤87.00톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ859kW디젤기관ㆍ668kW 해양사고관련자BCA 직 명 선장(본선)어로장(본선)선장(등선) 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) -6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2024. 9. 13. 01:29경 사고장소북위 34도 17분 30초ㆍ동경 128도 34분 09초(경남 통영시 소재 홍도 남서방 약 16해리 해상 )</span>가.

선박의 제원 등대형선망어선단은 보통 6척으로 이루어져 있다. 선망어업은 다획성 어업의 대표적인 업종으로 표층이나 중층에 서식하는 밀집성이 강한 어군을 형성하는 고등어, 전갱이, 정어리, 삼치, 오징어 등을 어망을 둘러서 어류를 잡는 방식으로 대개 기업적 어업으로 행해지고 있다.통상 조업기간은 연중 7월부터 다음 년 4월까지 이루어지며, 대부분 밤에 빛으로 어군을 모으기 때문에 조업시간은 일몰부터 다음날 일출까지 이루어지며, 1회 투망후 양망까지 약 1시간이 소요된다.

조업지역은 주로 제주근해와 남해, 동해남부 및 서해남부까지 조업을 한다.창남 대형선망어선단은 본선 1척(제31창남호), 등선 2척(제32창남호는 등선이면서 주로 집어작업, 제33창남호는 등선이면서 주로 어망줄 작업), 운반선 3척(제35창남호, 제38창남호, 제39창남호)으로 이루어져 있다. 사고당시 주위 해상에는 본선과 등선 2척, 운반선(제39창남호)가 있었다. 당시 등선 제32창남호와 운반선 제39창남호는 사고 장소에서 약간 떨어져 있었으며, 이 사고와 관련된 선박은 본선인 제31창남호와 등선이면서 주로 어망줄 작업을 하는 제33창남호다.

각 선박에는 선장이 있고, 선단 조업의 총 지휘자인 어로장은 본선에 승선해 있었다.제31창남호는 1989. 7. 1. 일본국 소재 ㈜와타나베조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 129톤(길이 40.80 × 너비 8.10 × 깊이 3.31m), 디젤기관 859kW 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2028. 7. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다(그림1의 일반배치도 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584605" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림1] 제31창남호(본선)</span>제33창남호는 1988. 8. 1. 일본국 소재 ㈜이쯔츠조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 87톤(길이 37.09 × 너비 6.40 × 깊이 3.00m), 디젤기관 668kW 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2028. 7. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다(그림2의 일반배치도 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584607" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림2] 제33창남호(등선)</span>나.

선원 사상 경위창남 대형선망어선단의 본선 1척, 등선 2척 및 운반선 1척은 2024. 9. 10. 10:15경 경상남도 통영시 동호항을 출항하였으며, 같은 날 15:00경 조업예정지에 도착하여 같은 날 18:30경에 대형선망 조업을 시작하였다.당시 본선 제31창남호에는 해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B’이라 한다.), 해양사고관련자 어로장 C(이하 '어로장’이라 한다.)이 승선하고 있었고, 등선 제33창남호에는 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다.)가 승선하고 있었다.조업 3일째인 2024. 9. 13. 01:00경 본선 제31창남호가 예망을 완료하고 어망에 담긴 선어를 바로 운반선에 실었으며, 그동안 등선 제33창남호는 본선이 어망과의 일정한 거리를 유지하도록 본선의 좌현에 설치된 와이어줄에 예인줄을 샤클로 연결하여 엔진을 사용하여 지속적으로 끌고 있었다.2024. 9. 13. 01:20경 운반선이 어획물 적재를 완료하여 본선에서 이선하자 본선 어로장이 “엔진을 정지하고 훗줄을 감아들이라”는 지시를 내렸고, 제33창남호는 선장은 이 지시에 따라 즉시 기관을 정지하고 훗줄의 장력을 줄였다.또한, 본선에서 좌현 선미ㆍ선수부에 연결된 와이어줄의 중간 부분에 설치된 샤클을 풀어 훗줄을 분리해주면 줄을 사릴려고 등선 제33창남호에서는 선원 2명이 갑판에 나와서 대기하고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584609" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림3] 훗줄에 장력에 걸리게 된 상황도</span>당시 제31창남호 선장 B는 윈치를 통해 선수와 선미 훗줄을 동시에 감아들일 시 훗줄을 보면서 천천히 감아들여야 한다.

그러나 선장 B는 시간이 촉박하다고 생각하여 윈치를 작동시켜 빠르게 훗줄을 감아들였다. 선장 B가 윈치 조작을 하는 사이 훗줄에 장력이 급격하게 걸렸고, 훗줄에 장력이 걸리면서 힘에 의해 제33창남호의 선수가 남쪽 방향으로 돌았고, 훗줄은 선미 방향으로 향했다.당시 제33창남호 선미에는 당직자인 갑판원 E(****. 生)와 기관원 F(****. 生)이 대기하고 있었는데, 장력이 걸린 훗줄이 안전모 등을 착용하고 있던 두 선원을 가격하여 갑판원은 사망하였고, 기관원은 부상을 입었다.이때가 2024. 9. 13. 01:29경이었고, 해상 위치는 경남 통영시 소재 홍도 남서방 약 16해리 해상(북위 34도 17분 30초, 동경 128도 34분 09초)이었다.사고 당시 해상은 북동풍이 초속 5∼7m로 불고, 파고는 1.0m, 시정은 0.5마일 이상이었으며 맑은 날씨였다.

2. 원 인이 선원사상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰대형선망어선단의 본선과 등선사이에는 줄 작업이 많다. 다만, 대형선망어선단의 조업은 주로 야간에 이루어지고 또 훗줄의 길이가 300m 이상이나 돼 줄을 눈으로 보고 제어하기가 대단히 어렵다. 그럼에도 불구하고 안전사고의 방지를 위해서는 눈으로 확인하고 시간적 여유를 두고 하여야 한다. 이 건은 1명이 사망하고 나머지 1명이 부상을 입은 사안으로 아래에서는 본선 선장, 등선 선장 및 어로장의 과실 여부를 살펴본다.1) 본선 선장의 부주의(훗줄 확인 및 윈치 조작 관련)대형선망어선단의 본선과 등선사이에서 훗줄 작업을 하는 경우 양 선박은 위험공동체를 형성하게 된다.

당시 본선과 등선 사이에는 약 350m의 거리가 있었지만, 이미 본선과 등선 사이의 훗줄 작업은 여러 차례 반복되어 온 건이다. 본선의 선장이 최초 어로장의 지시에 의해 훗줄을 감아들일 때 훗줄에는 장력이 없는 상태로 해면에 닿아 떠 있는 상태였다. 본선 선장이 윈치를 사용하여 훗줄을 감아들일 경우 어선 윈치의 성능이 좋아 회전속도가 빠르므로 급격하게 훗줄이 당겨져 장력이 걸리지 않도록 유의하면서 윈치를 작동해야 한다. 그러나 본선 제31창남호의 선장 B는 훗줄의 상태를 눈으로 확인하지 않은 채 선교에서 윈치를 조작하다가 훗줄에 과도한 장력이 걸리도록 하였다.위와 같이 본선 선장의 안전조치 위반은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 등선 선장의 안전관리 소홀대형선망어선단은 조업시 어로장의 지시에 따르게 된다.

당시 어로장은 본선과 등선 선장에게 훗줄을 감아들이라고 지시하였다. 이 지시에 따라 본선 선장은 윈치를 작동하여 훗줄을 감아들였다. 동시에 등선 선장은 당시 선교에 있던 부원 당직자 2명에게 갑판에 내려가 준비할 것을 지시하였다. 이 지시에 따라 부원 2명이 선미 갑판으로 나간 것이다. 그러나 실제 등선이 훗줄을 감아들이는 것은 본선에서 훗줄을 연결시켜 놓은 샤클을 푼 이후이다. 본선에서 샤클을 풀기 전에 내려갈 이유는 없는 것이다.

시간이 촉박하다고 하더라도 훗줄이 끊어지거나 장력이 걸릴 위험이 있으므로 미리 갑판에 나가 준비를 할 것이 아니라 선미 갑판이 보이는 하우스마린에서 대기하다가 본선에서 샤클을 풀면 그 이후 선원들이 갑판에 나가 훗줄을 거둬 들이게 하는 방법이 더 안전할 것이다.본선에서 샤클을 풀기도 전에 등선 선장이 선원들로 하여금 선미 갑판에 나가 준비하도록 한 등선 선장의 지시는 이 사고의 보조 원인으로 작용하였다.3) 어로장의 안전관리 소홀대형선망어선단의 어로장은 비록 해기사 자격이 없다고 하더라도 승선하는데 문제가 없지만, 보통 선장 경험이 있고 또 실질적으로 선단의 최고책임자이다.

이 책임의 범위안에 당연히 선원의 안전에 관한 사항도 포함된다. 어로장은 당시 선단 본선에 승선하고 있었고, 실제로 선단을 통솔하고 있었다. 또한 당시는 위험한 줄작업이 이루어지고 있었으므로 각 선의 선장 및 선원들에게 주의할 것을 당부해야 한다. 그럼에도 불구하고 구체적인 안전 지시 없이 또 안전조치 없이 작업이 이루어지도록 방치한 이 사람의 주의의무위반이다.위와 같은 어로장의 안전관리 소홀은 이 사고의 보조 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 선원사상사건은 대형선망어선단의 본선 제31창남호와 등선 제33창남호가 해상에서 야간에 샤클을 통해 양선을 연결하고 있는 훗줄을 풀어내는 작업 중, 본선의 선장이 약 350m에 달하는 훗줄의 상태를 살피지 않고 급격하여 윈치 조작을 하여, 예상하지 못하게 장력이 걸린 훗줄이 등선 선미 갑판에서 훗줄을 사리기 위해 준비하고 있던 선원 2명을 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 본선 제31창남호의 선장으로서 등선과의 훗줄 작업시 훗줄에 장력이 걸리지 않도록 윈치의 속도를 조절하고 또 훗줄의 장력 상태를 확인할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 훗줄의 장력을 확인하지 않고 윈치를 고속으로 조작한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 는은 등선 제33창남호의 선장으로서 선원의 안전을 책임지는 자리에 있다. 또한 대형선망어선단 내에서 본선과 등선의 줄작업시에는 훗줄이 끊어질 수도 있고 또 부지불식간에 훗줄에 장력이 걸릴 수도 있다. 이러한 경우 가능한 한 위험이 없어질 때까지 선원을 안전한 하우스마린 내에서 있도록 해야 한다. 그럼에도 불구하고 본선에서 훗줄 샤클을 떼기 전에 미리 선원들로 하여금 선미 갑판에 나가 준비 작업을 하도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 창남 대형선망어선단의 어로장으로서 따로 각 선박에 선장이 있지만 어로에 있어서는 각 선박의 선장과 선원들을 지휘하는 총 책임자이다. 선단에서 본선과 등선사이의 훗줄 작업은 상당히 고위험 작업이다. 이러한 경우 각 선박의 선장과 선원들이 안전조치를 취하고 있는지 확인할 의무가 있으나 이 선박의 어로장은 각 선박의 선장들이 안전조치를 취하고 있는 지 여부를 확인하지 않았다. 이러한 어로장의 안전관리 소홀은 어로장의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선단에서 양 선박간에 줄작업을 시작하거나 마무리하는 경우 가능한 한 선원들이 하우스마린 내에서 대기하도록 하여 안전사고를 방지하여야 한다.

나. 선단에서 어로 작업을 할 경우 어로장 및 선장은 가능한 한 자세하게 지시를 하여 선박간에 오해가 없도록 주의하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사상사건은 대형선망어선단의 본선 제31창남호와 등선제33창남호가 해상에서 야간에 샤클을 통해 양선을 연결하고 있는 훗줄을 풀어내는 작업 중, 본선의 선장이 약 350m에 달하는 훗줄의 상태를 살피지 않고 급격하여 윈치 조작을 하여, 예상하지 못하게 장력이 걸린 훗줄이 등선 선미 갑판에서 줄을 사리기 위해 준비하고 있던 선원 2명을 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정할 것을 권고한다.

시 정 권 고 서부산해심 제2025-024호어선 제33창남호 선원사상사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584611" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C(****.**.**.)****************************************</span>귀하가 어로 작업을 총 지휘하고 있는 창남 대형선망어선단의 등선에서 선원 1명이 사망하고 선원 1명이 부상당하는 사고가 2024. 9. 13. 01:29경 경남 통영시 소재 홍도 인근해상에서 발생하였습니다.이 선원사상사건은 본선과 등선이 훗줄작업을 하다가 본선의 선장이 훗줄의 장력을 확인하지 않고 고속으로 윈치를 작동시킨 것이 주원인이고, 선원들을 미리 선미갑판으로 내보낸 등선 선장의 안전관리 소홀이 보조원인이지만, 어로작업의 총 책임자인 귀하가 각 선박의 선장과 선원들이 안전조치를 잘 이행하고 있는지 확인하지 아니한 사실도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 선단 선박간 줄작업시 어로장이 직접 안전조치를 취하도록 시정 권고하니니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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22.부 산 지 방 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 유 병 연