어선 제33준영호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663831"></img><span style="display:none;"> 선 명제33준영호 선 적 항전라남도 신안군 임자면 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력(육)디젤기관 263마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663833"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2004년 9월 6일 08시 00분 사고장소북위 35도 00분 00초.동경 126도 03분 00초(신안군 임자면 중도 서방 약 2.0마일 해상)</span> 제33준영호는 1989년 5월 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(L12.30×B3.66 ×D1.35미터), 연속최대출력 263마력의 육상용 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 목조 연안자망어업어선으로 2004년 9월 6일 07시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 새우를 잡기 위하여 2틀의 닻저자망 그물을 싣고 신안군 임자도 전장포구를 출항하여 임자도 육암리 부근 해상으로 향하였다.이 선박에 적재한 새우잡이용 닻자망은 저자망의 일종으로 한 폭당 길이 약 10미터, 너비 약 3미터 크기의 그물 10폭을 연결하여 1틀로 사용하는데, 한 폭의 양 끝단에는 그물이 수중에서 꼬이지 아니하게 플라스틱 재질의 지름 5센티미터, 길이 3.60미터 파이프로 제작된 지지대(통상 ‘종대’라고 한다)가 설치되어 있고, 종대와 종대는 지름 18미터의 와이어로프로 연결한다.10폭을 연결한 그물 1틀의 부자(浮子)는 고무성분으로 그물 상부에 설치되어 있고, 여기에 추가로 한 틀 당 3개의 플라스틱제 원통형 부표(浮漂)가 그물 상부와 길이 약 3미터의 끈으로 연결되어 저자망을 해저에 설치하면 물속에 떠 있도록 설계되어 있으며, 수면상에는 폐타이어 튜브로 제작된 부표(이 역시 중간에 3개, 양 끝단에 각 1개가 있다)로 그물을 표시한다.그리고 저자망을 고정시키는 닻(250관, 약 935㎏)은 길이 25～30미터, 지름 26밀리미터의 닻줄로 연결되고, 이 닻줄은 한 틀의 양 끝단 종대 상하에 각각 연결된 길이 20～25미터, 지름 18밀리미터의 와이어로프(통상 ‘걸이줄’이라고 한다)와 연결된다.위와 같이 1틀의 어구가 여러 개의 부자나 부표, 와이어로 된 걸이줄 등으로 구성되어 있어서 저자망 2틀을 상갑판에 적재하는 경우 그물이 서로 섞이지 아니하도록 하여야 하고, 그물을 투망하는 경우에도 각각의 틀을 구성하는 구성품들이 서로 얽히지 아니하도록 주의할 필요가 있다.투망작업은 클러치를 중립상태에 두어 타력이 없는 상태에서 조류를 이용하여 그물을 현측으로 내리는데, 무거운 종대로 인하여 2명이 조를 지어 현측에 서서 종대의 양 끝단을 잡고 수중으로 투하하면, 다른 한 명은 원통형 부표를 넘기고, 나머지 한 명은 주위에서 보조역할을 하며, 선장은 조타실에서 작업을 총감독한다.그물 한 틀의 마지막 종대를 투하한 후에는 그물과 본선을 연결하는 길이 어른 한 발 반 정도(약 3미터), 지름 12밀리미터의 피피로프를 이용하여 임시 고박용 줄[통상 올라잇(All right)줄이라고 한다]을 선수 우현측 비트(Bitt)에 묶어두었다가 부표를 매달고 나서 종대 상하의 2가닥의 걸이줄을 서로 모아서 닻줄과 연결한 후 올라잇줄을 풀고 닻을 투하한 후 약 300미터 이상 이동하여 다른 한 틀을 투망하기 시작한다.같은 날 07시 40분경 신안군 임자면 육암리 앞바다인 중도 서방 약 2.0마일 거리인 북위 35도 00분 00초.동경 126도 03분 00초 해상에 도착한 선장 A는 주기관을 정지하고 약 20분간 표류하는 동안, 선원들이 아침식사를 하도록 한 후 같은 날 08시 00분경부터 선수를 북쪽으로 향한 채 주기관의 클러치를 중립에 두고, 새우닻자망그물을 투망하기 시작하였는데 이 때 조류는 썰물의 영향으로 동에서 서로 흐르고 있었다.선장 A는 마지막 종대를 투하하였다는 수신호(手信號)를 선수 우현 갑판에 서있던 선원 B(실종자)로부터 받고 올라잇줄을 붙들여 매도록 마이크로 지시한 후 올라잇줄이 제대로 매여졌는지 확인하지 아니한 채 여느 때와 같이 투하할 닻의 닻줄을 연결하기 위하여 조타실에서 나와 좌현 선미에 있던 닻줄을 끌고 좌현 통로를 통하여 선수 갑판상으로 가던 중 “B가 물에 빠졌다”라는 선원들의 고함소리를 들었다.당시 투하된 첫 번째 틀의 걸이줄과 갑판상에 있던 두 번째 틀의 걸이줄을 선원들이 잘못 묶었거나 이들이 섞여 있다가 서로 꼬인 상태가 되어 있었으나 선장 A를 비롯한 선원들은 이러한 사실을 알지 못하였다.한편, 선원 B(실종)는 선장의 지시에 따라 올라잇줄을 고박하였는데, 고박 직후 2틀의 어구 사이에 서로 꼬여 있던 걸이줄로 인하여 첫 번째 그물틀의 무게로 두 번째 그물틀이 딸려 나가면서 올라잇줄이 끊어지고, 두 번째 그물틀의 종대가 선수 우현 갑판에 서 있던 선원 B(실종)의 허벅지 뒤 부분을 가격함으로써 2004년 9월 6일 08시 00분경 선원 B가 종대와 함께 해상에 추락하였다.이후 물에 빠진 선원 B는 선체와 약 2～3미터 거리에서 단 한번 떠올랐을 때 선장 A가 구명부환을 던졌으나 이를 잡지 못하고 물속으로 들어간 후 실종되었다.사고 해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～10미터로 불고, 해상에는 1.0～1.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 선원실종사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)닻저자망 투망작업 중의 위험성에 대한 검토닻저자망을 전진타력 없이 조류를 이용하여 투망하는 방식에서는 사람이 그물과 함께 물속으로 빠져들 수 있는 가능성은 착용한 의복이나 신발 또는 신체의 일부가 그물에 걸리게 되는 경우와 물속에 이미 투하된 그물의 무게로 인하여 비교적 빠르게 하강되는 그물의 부속물이 신체를 가격하는 경우를 상정할 수 있을 것이다.전진타력이 없이 닻저자망을 투망하는 경우 작업자가 그물과 함께 해중에 빠져들 수 있는 가능성이 매우 적다고 하여도 투하된 그물의 중량이 많으면 많을수록 무거운 그물로 인하여 그러한 가능성은 점점 높아진다고 할 수 있다.이 사건은 서로 다른 장소에 투망하여야 하는 그물 2틀의 각각의 걸이줄을 선원들이 잘못 묶었거나 이들이 섞여 있다가 서로 꼬인 상태에서 이미 수중으로 투하된 1틀의 저저망의 무게로 2틀째의 그물이 수중으로 끌려들어가면서 그물을 꼬이지 아니하게 잡아주는 지지대 즉 종대가 갑판에 있던 선원을 가격하여 추락하게 된 경우이다.추락.실종된 선원 신체에 대한 무거운 종대의 가격이 없었다면 선원이 해중에 빠지거나 그물에 얽혀 들어가더라도 투망을 중지하고 구조작업을 하기엔 큰 어려움이 없을 것으로 보이나 선원이 종대에 가격당함으로써 바다에 빠진 선원은 이미 신체가 마비되거나 부자유스럽게 되어 자생능력을 잃었다고 판단하여도 무리가 없을 것이다.각각의 틀의 부속물이 잘 정리되어 있는 경우라면 닻저자망 그물의 투망작업이 큰 위험성을 가진 작업으로 보이지는 아니하지만 만약 각각의 걸이줄이 꼬이거나 선원의 실수로 잘못 묶여져 있는 경우라면 위와 같은 사고의 발생이 가능하므로 투망작업시에는 매우 세심한 주의가 요구된다고 할 것이다.

(2)부자(浮子)로 사용된 플라스틱 원통형 부표줄이 서로 꼬일 가능성에 대한 검토목포해양경찰서 실종사건수사결과보고 중 선원들 중 일부는 원통형 플라스틱 부이가 서로 꼬여 종대 2개가 엉킨 상태로 해상에 투하되어 선수 갑판상에서 해상으로 밀려나가던 종대가 실종자의 허벅지를 밀면서 종대와 함께 해상에 추락하였다고 하나 원통형 플라스틱 부이를 그물 상부와 연결하는 줄의 길이가 약 3미터로 만약 2틀의 그물원통형 플라스틱 부이가 서로 꼬였다면 2틀 그물이 약 6미터 미만의 길이로 연결되므로 첫 번째 그물틀을 투하한 후 길이 약 3미터가 되지 아니하는 올라잇줄(어른 한 발 반)을 연결할 수 있는 상황이 아니되었다고 판단된다.따라서 원통형 부이를 연결하는 줄이 서로 엉키게 될 가능성은 있었으나 이러한 가능성 보다는 위와 같이 2틀의 어구의 각각의 걸이줄이 서로 꼬이거나 선원의 실수로 잘못 묶여져 사고가 발생한 것으로 판단된다.

(3)안전관리의 소홀선장은 갑판상에 여러 틀의 어구를 배치할 때는 그물끼리 서로 꼬일 가능성, 부속기구끼리 서로 꼬일 가능성, 선원들이 착각하여 다른 그물틀을 잘못 연결할 가능성 등을 미리 파악하여 이러한 가능성들을 제거하고, 선원들로 하여금 이러한 가능성으로 인한 사고 발생의 가능성과 그 파급효과와 구명동의 착용에 대하여 적극적으로 교육시키고 훈련시켜야 할 것이나 선장은 이에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 선장이 갑판상 적재된 2틀의 닻자망어구가 정렬이 제대로 되었는지, 각각의 어구에 부속된 줄들을 정확하게 연결하였는지, 구명동의의 착용 등에 대한 안전관리를 소홀히 하여 1틀의 어구를 투망 완료할 무렵 두 번째의 그물틀과 첫 번째의 그물틀의 각 걸이줄을 선원들이 잘못 묶었거나 이들이 섞여 있다가 서로 꼬인 상태에서 이미 수중으로 투하된 1틀의 저저망의 무게로 2틀째의 그물이 수중으로 끌려들어가면서 그물을 꼬이지 아니하게 잡아주는 지지대 즉 종대가 갑판에 있던 선원을 가격하여 선원이 그물지지대에 휩쓸려 바다에 빠짐으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제33준영호의 선장으로서 갑판상에 여러 틀의 어구를 정렬할 때는 그물끼리 서로 꼬일 가능성, 부속기구끼리 서로 꼬일 가능성, 선원들이 착각하여 다른 그물틀을 잘못 연결할 가능성 등을 미리 파악하여 이러한 가능성들을 제거하고, 선원들로 하여금 이러한 가능성으로 인한 사고 발생의 가능성과 그 파급효과를 적극 교육시키고 훈련시켜야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지하여야 하나, 이러한 유형의 사고가 발생한 경우가 흔하지 아니하여 사고를 예견할 수 있는 가능성을 미리 파악한다는 것이 어려웠다는 점과 사고 발생 후 형사적 제재(制裁)를 받았다는 점, 사고에 대한 책임을 통감하고 있다는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈갑판상에 여러 틀의 어구를 정렬할 때는 그물끼리 서로 꼬일 가능성, 부속기구끼리 서로 꼬일 가능성, 선원들이 착각하여 다른 그물틀을 잘못 연결할 가능성 등을 미리 파악하여 이러한 가능성들을 제거하고, 선원들로 하여금 이러한 가능성으로 인한 사고 발생의 가능성과 그 파급효과를 적극 교육시킬 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 어구와 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하는 가운데 정렬이 잘못된 닻자망 그물을 투망하던 선원이 닻자망 그물지지대에 휩쓸려 바다에 빠짐으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.