어선 제33오상호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627275"></img><span style="display:none;"> 선 명제33오상호 선 적 항남해군 상주면 선박소유자A 총 톤 수29.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627277"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 365마력 수 심 인A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시1999년 4월 6일 08시 20분경 사고장소북위 34도 37분 30초, 동경 128도 14분 00초(통영시 욕지면 도동리 앞 약 300미터 해상)</span> 제33오상호는 총톤수 29.00톤, 연속최대출력 365마력짜리 디젤기관 1기를 장치 한 목조 근해통발어선으로 1997년 9월 20일 남해군 미조면에 있는 J조선소에서 K선박안전기술원으로부터 제6회 정기검사를 받고 합격하였으며, 1999년 2월 6일 남해군 미조면에 있는 M조선소에 상가하여 선미관의 지면재를 교환한 적이 있다.길이 17.12미터, 너비 4.67미터, 깊이 2.55미터의 이 배는 단층전통갑판을 가진 중앙선교형의 어선으로 상갑판 하부는 선수로부터 제1～5번 어창, 기관실, 선원실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있는데, 제3～5번 어창은 좌우로 나뉘어져 있다.이 배는 수심인 선박소유자 겸 선장 A 등 선원 10명이 승무하고 1999년 2월 21일 11시 40분경 남해군 미조항을 출항하여 갈도 부근 해상으로 가 통발 약 2,500개를 놓고 장어잡이에 종사하였다.수심인 A는 조업중 추진기에 폐어망이나 줄이 자주 감겨 긴 장대에 묶은 낫으로 제거해 가면서 조업해 왔는데, 같은 해 4월 3일경 쌍끌이 기선저인망의 것으로 보이는 대형 폐어망이 추진기에 감겨 주기관이 정지되는 사고가 발생, 미조항에 있는 잠수부를 불러 추진기에 감긴 폐어망을 제거하였으나 이 때 선미관이나 추진기의 상태를 점검하지 아니한 채 조업을 계속하였다.수심인 A는 같은 달 5일 05시 00분경 N어업무선국에 선위보고를 하면서 곧 폭풍주의보가 발효될 것이라는 기상정보를 입수하였으나 그대로 조업을 계속하다가 남해동부 먼바다에 폭풍주의보가 발효된지 약 1시간이 지난 같은 날 22시 00분경부터 놓아 둔 통발을 걷어들이기 시작, 같은 달 6일 06시 00분경에 이르러서야 약 500그램짜리 통발 약 2,500개를 모두 회수하여 우현측 상갑판상에 약 2미터의 높이로 싣고 제4번 및 제5번 활어창 4곳에 물봉을 열어 그동안 어획한 장어 약 2톤을 분산적재한 상태로 갈도 남방 약 5마일 해상을 떠나 욕지도 도포항으로 대피하기 시작하였다.이후 침로를 대략 북쪽으로 정하고 강한 남서풍을 좌현선미 쪽에서 받으며 5노트의 속력으로 항해하여 통영시 욕지면 도동리 앞 해상을 지날 무렵인 같은 날 08시 10분경 기관실에 있는 침실에서 취침하다가 기관실 바닥으로부터 약 20센티미터 높이까지 차 있는 해수를 발견한 사실상의 기관장 B로부터 기관실에 해수가 유입된다는 보고를 받고 사실상의 기관장 B에게 배수펌프를 작동시켜 기관실에 유입된 해수를 배출시키도록 지시하였다.사실상의 기관장 B가 배수펌프를 작동시켜 기관실에 유입된 해수를 배출하였으나 선미관을 통하여 유입되는 해수의 양이 배출량보다 훨씬 많아 점차 침수량이 증가함에 따라 배수펌프가 해수에 잠기고 주기관이 정지되었으므로 함께 피항항해중이던 11금화호가 접현을 시도하였으나 날씨가 나빠 실패하자 전 선원은 선수갑판으로 대피하였다.이 배는 주기관의 정지로 좌선회하면서 바람방향에 가로 놓이게 되면서 선체 및 갑판상에 적재된 통발에 강한 풍압을 받아 심하게 우경사되다가 같은 날 08시 20분경 통영시 욕지면 도동리 앞 약 300미터 해상인 북위 34도 37분 30초, 동경 128도 14분 00초 부근 해상에서 우현으로 전복되었다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 14～18미터로 불면서 해상에는 높이 2～3미터의 물결이 일고 있었다.

그리고 남해동부 먼바다에는 1999년 4월 5일 21시 00분을 기하여, 남해동부 앞바다에는 같은 달 6일 02시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되었다.선수갑판으로 피신해 있던 전선원은 선체의 전복으로 바다에 빠진 뒤 전복된 선체 위로 올라가 있다가 함께 피항항해중이던 11금화호와 도포항에서 구조차 출동한 제2보승호에 분산구조되어 같은 날 09시 30분경 무사히 미조항에 입항하였으며, 전복된 선체는 침수의 진행으로 같은 날 17시 00분경 도포항 앞 약 100미터 해상에서 침몰하였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 복원성의 저하복원성에 관한 자료가 없어 정확한 복원성능은 알 수 없으나 약 1.25톤의 통발어구를 우현측 갑판상에 2미터의 높이로 갑판적하였을 뿐 아니라 제4번 및 제5번 활어창에 물봉을 개방하여 다량의 해수를 주입시켜 놓았기 때문에 복원성이 매우 저하되어 있었을 것으로 판단된다.규정상 길이 24미터 미만의 어선은 복원성 검사를 받지 아니하여도 무방하도록 되어 있으나 통발어선에 대하여는 다량의 통발어구를 갑판적한 상태로 항해하여야 하는 특성을 감안하여 반드시 복원성 검사를 받도록 하여야 할 필요가 있다.2) 과도한 풍압면적비록 통발어구는 바람이 통할 수 있는 구조로 되어 있지만 다량의 통발어구를 우현측 갑판상에 종방향으로 높게 쌓아 두었기 때문에 투영면적이 커져 특히, 선체가 바람방향에 가로 놓이게 되면 풍하측으로 경사하게 됨은 물론 조종성능도 심하게 저하된다.3) 선미관에 대한 점검ㆍ정비의 불량선미관은 추진축이 선체를 관통하는 곳에 장비되는 것으로 선내에 해수가 침입하는 것을 막고, 동시에 추진축에 대하여 베어링 역할을 하는 중요한 것이다.

평소 추진기에 폐어망이 감기면 추진기 또는 추진축의 변형을 초래하거나 어망줄이 선미관 속으로 파고들어가 선미관을 손상시킬 우려가 높다. 그럼에도 불구하고 조업중 폐어망이 감기면 폐어망만 제거한 뒤 축계나 선미관에 점검ㆍ정비를 그대로 조업을 계속하였다.4) 악천후에 대한 대피소홀충분한 시간적 여유를 두고 악천후의 내습을 예보하였으며, 이러한 사실을 알고 있었음에도 조업에만 급급하여 이를 무시한 채 조업을 게속하다가 이미 폭풍주의보가 발효된 다음에야 통발어구를 회수하기 시작함으로써 만나지 아니할 수 있는 악천후를 만나게 되었고, 그 결과 선체에 강한 충격이 미치게 되었다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 악천후의 내습을 알고 있었음에도 조업에만 급급하여 무리한 조업을 계속하다가 기상이 악화된 뒤 뒤늦게 통발어구를 회수하여 갑판적하고 활어창에 물봉을 열어 해수를 주입시켜 복원성이 저하된 상태로 대피항해를 하던 중 평소 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 열악한 상태의 선미관이 황천항해(荒天航海)로 인한 충격으로 파손됨으로써 다량의 해수가 기관실로 유입되어 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 제33오상호의 소유자 겸 선장으로서 조업중 추진기에 폐어망이 감겼을 때에는 추진기의 변형이나 어망줄이 선미관에 파고들어 손상될 위험이 많으므로 선미관의 상태를 주의 깊게 점검하여 정비하고, 기상악화가 우려될 때에는 조기에 피항하여야 하며, 어구나 어획물을 적재할 때에는 복원성을 고려하여 전복위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 조업중 종종 추진기에 폐어망이 감겼을 때 어망만 제거하고 선미관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 조업을 계속하였을 뿐 아니라 기상악화가 예상되었음에도 조업에만 급급하여 무리한 조업을 계속하다가 이미 기상이 악화된 뒤에야 통발어구를 갑판상에 높게 갑판적하고 활어창에 물봉을 열어 해수를 채운 상태로 악천후 속에서 대피항해를 한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 다량의 통발어구를 갑판적하고 활어창의 물봉을 개방한 상태로 악천후 속을 항해하던 중 선미관의 파손으로 다량의 해수가 기관실에 유입됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.