어선 제33영신호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643279"></img><span style="display:none;"> 선 명제33영신호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자C 총 톤 수89톤 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2019년 2월 13일 03시 50분경 사고장소북위 37도 15분 00초.동경 132도 13분 50초(경상북도 울릉군 독도등대로부터 087도 방향, 약 17.3마일 해상)</span>가.

제33영신호의 제원 및 활어통제33영신호는 1998년 11월 6일 경상남도 사천시 소재 한국조선공업(주)에서 건조.진수되었으며, 총톤수 89톤(길이 31.80m x 너비 6.60m x 깊이 2.75m), 주기관으로 연속최대출력 955킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강(鋼)으로 만든 근해통발어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 여수지사(구 선박안전기술공단 여수지부)로부터 2018년 9월 13일 제4회 정기검사를 받고 2023년 8월 17일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1～4번 어창(1번 어창 아래에 1번 연료유탱크), 기관실(기관실 아래에 2번 연료유탱크), 3번 연료유탱크, 선원실, 5번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수에 갑판창고, 기관실 위에 활어창(Fish Store), 기관실 케이싱(E/R Casing) 및 주방과 식당이 구획되어 있으며 활어창 위에는 조타실이 배치되어 있고, 조타실 전면과 선미 구조물에 구명부환이 각각 2개씩 비치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643281"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제33영신호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더(Radar) 1대, 보조레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파대무선전화장치(VHF) 및 중단파대무선전화장치(SSC) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 상갑판에는 우현 측 불워크(Culwark, 일명 ‘가이싱구’라 한다)에 밀착하여 선수 쪽과 조타실 옆의 통로 공간에 각각 1개씩 총 2개의 활어통(길이 405Cm, 폭 105Cm, 높이 140Cm)이 설치되어 있으며, 활어통 사이의 간격은 약 2.6미터 정도이고 통상 홍게 통발 양승 시 맨 처음 건져 올리는 원통형 부표(직경 70Cm, 길이 120Cm)를 이 공간에 홍게 통발을 투망할 때까지 일시 보관해 둔다.이 선박의 선수 쪽 활어통은 직육면체의 구조물로 같은 크기의 작은 통 4개로 구획되어 있으며, 각각의 작은 통에는 활어통에 부착된 4개의 나비너트(Cutterfly nut)로 고정할 수 있는 뚜껑(길이 84Cm, 폭 92Cm, 높이 8Cm)이 설치되어 있고, 사고 이후 선장은 불워크 상단(갑판에서 불워크 상단까지의 높이 약 1m)에 활어통을 열거나 닫을 때 손으로 잡을 수 있는 안전 손잡이(길이 416Cm x 높이 85Cm)를 설치하였다.

나. 제33영신호의 조업형태이 선박의 소유자 C는 경상북도 울진군수로부터 근해통발어업 허가를 받아 후포항을 모항으로 03시 00분경 출항하여 약 10.5노트로 10∼13시간 정도 항해하여 울릉도 및 독도 동방 해상의 조업지에 도착하면 약 1주일 동안 머물며 전 항차에 미리 투승해 놓은 홍게 통발을 1틀씩 양승과 투승을 반복하며 하루에 약 5∼6틀 정도 조업하고, 홍게 통발 금어기인 7월 10일부터 8월 25일까지는 선박 정비, 선박검사 및 어구 정리 등을 하는 형태로 이 선박을 연중 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643283"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 부표∼멍 연결줄, 지름 26∼28mm, 길이 1,600m), 모릿줄(일명 ‘원줄’, 지름 32mm, 길이 12,000m), 아릿줄(일명 ‘통발줄’, 지름 14mm, 길이 2m), 멍 4개(1개의 무게 20kg) 및 모릿줄에 약 40미터 간격으로 부착된 약 290개의 통발(상부 직경 60Cm, 하부 직경 125Cm, 높이 80Cm)로 구성되어 있다.이 선박의 양승기는 선수 중앙 갑판에 설치되어 있고, 통발 양승 시 깃대와 부표를 건져 올린 후 부표줄을 양승기의 사바끼로 감아올려 부표줄 끝단의 멍을 올린 다음 사바끼로 모릿줄을 감아올리면 통발은 좌현 선수부에 설치된 안내 롤러를 통해 갑판으로 올라오기 시작하는데, 반대쪽의 멍, 부표줄 및 부표가 올라오면 양승이 종료되고 통발 1틀을 양승하는데 약 3시간 30분, 투승하는데는 약 30분 정도 소요된다.이 선박의 조업 중 조별 인원을 살펴보면 선장 A는 조타실에서 조업상황을 지휘하였고, C, D, E, F가 한 조, G, H, I, J가 한 조 그리고 K, L, M, N가 한 조를 이루어 조업하였다.이 선박은 선원들을 3개 조로 나누어 2개 조가 8시간 동안 작업에 참여하고, 1개 조는 4시간 동안 휴식하는 형태로 조업하였으며, 조업을 마치면 후포항에 입항하여 어획물을 위판하고 1∼2일 정도 정박하면서 연료유와 보급품을 적재하고 휴식을 취한 후 다시 조업지로 출항하였다.홍게 선별작업은 통발을 양승하여 통발에서 홍게를 꺼내면 먼저 활어통에 보관한 후 다음 날 선원이 활어통 안에 들어가서 홍게를 꺼내며, 죽은 것과 산 것을 구분하여 죽은 홍게는 어창에 적재하고 살아있는 홍게는 크기별로 선별하여 조타실 아래에 있는 활어창에 보관하였다.

다. 선원 교육 및 조업 중 복장해양사고관련자 제33영신호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 평소 입항하여 작업이 종료되거나, 출항 시 또는 조업 시작 전에 선원들에게 높은 곳에 올라가지 말고 조심하라고 말하는 등 안전사고에 대하여 구두로 주의를 주었지만, 별도로 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육은 시행하지 아니하였다.선장 A는 선원 F가 활어통 사이에 부표가 일시 보관되어 있을 경우에는 통발 부표를 밟고 불워크로 올라가서 뚜껑을 열고 활어통에 들어간다는 것을 알고 있었지만, 뚜껑을 여는 일이 위험한 일도 아니기 때문에 잘할 것으로 생각하여 갑판에서 발판을 이용해 뚜껑을 연 후 활어통에 들어가도록 지시하지 아니하였다.이 선박의 선원들은 평상시 장화 일체형인 고무재질의 멜빵 방수작업복(일명 ‘갑바’, 이하 ‘방수작업복’이라 한다)을 입은 상태에서 조업하였으며 고체형의 구명동의를 착용할 경우 몸의 움직임이 불편하여 구명동의를 착용하지 않은 채 조업하였다.선장 A는 통발 투승 시에는 로프 등에 신체가 걸려 사고가 발생하는 경우가 있어 구명조끼를 착용하도록 지시하였으나 양승 시에는 사고위험이 적다고 생각하여 선원들에게 조업 전 안전모, 구명동의 그리고 선체 동요나 파도에 휩쓸려 바다에 추락하지 않도록 안전벨트나 안전줄 등의 안전장구를 착용하도록 지시하지 아니하였다.

라. 사실의 경과이 선박은 2019년 2월 7일 02시 51분경 선장 A를 포함하여 선원 13명(한국인 7명, 인도네시아인 6명)이 승선하고 홍게 통발 조업 차 경상북도 울진군 후포항을 출항한 후 같은 날 16시 00분경 독도 동방 약 16마일 해상에 도착하여 전 항차에 투망해 놓은 통발을 1틀씩 양망과 투망을 반복하며 조업하였다.이 선박은 주기관을 작동한 상태에서 기어를 중립에 둔 채 선수 좌현 쪽에 있는 안내 롤러를 통해 통발을 양승하였고, 양승기로 부표줄을 감아올리는 속도에 따라 약 1노트의 속력으로 전진하였으며, 통발이 올라오기 시작하면 주기관을 정지하고 발전기만 운전하여 양승기를 작동하는 방법으로 조업을 계속하였다.이 선박은 같은 달 13일 03시 00분경 선원들이 식사를 하였고, 같은 날 03시 30분경부터 다시 홍게 통발을 양승하기 시작하였으며, 선수 중앙부에서 선원 G가 양승기 레버를 조작하여 부표줄을 감아올렸고, 선원 C는 조타실 우측 통로에서 올라온 부표줄을 사리고 있었으며, 나머지 선원 5명은 통발에 사용할 미끼를 미끼 창고에서 갑판으로 올리기 위해 선미에서 작업을 하고 있었다.선장 A는 우현 선수 쪽의 활어통에 보관 중인 홍게를 크기별로 선별하고자 식사를 마친 후 평상복 위에 방수작업복을 덧입고 선수 갑판으로 막 나온 선원 F에게 활어통의 뚜껑를 열고 선별작업을 준비하도록 지시하였다.이 선박이 2019년 2월 13일 03시 50분경 경상북도 울릉군 독도등대로부터 087도 방향, 약 17.3마일 거리인 북위 37도 15분 00초.동경 132도 13분 50초 해상에서 선수가 북쪽을 향하고 속력은 약 1노트를 유지한 채, 부표줄 약 1,600미터 중 약 150∼200미터 정도 감아올렸을 무렵, 선원 F이 갑판에서 뛰어 활어통 사이에 일시 보관된 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가다 미끄러지면서 해상으로 추락하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643285"></img>선장 A는 선원 F가 갑판에서 뛰어 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가는 것을 보았으나, 잠시 선수에서 부표줄 올리는 것을 보고 다시 활어통을 바라보았을 때 선원 F가 보이지 않자 직감적으로 추락했을 것으로 생각하였다.선장 A는 선내 마이크로 선원 C에게 선미 쪽으로 가서 F가 빠진 것을 확인하도록 지시한 후 바로 주기관을 후진하였으나 양승 중인 통발 부표줄에 장력이 발생하여 후진에 어려움이 따르자 선원들에게 부표줄을 자르도록 지시하였다.선원 C는 이 선박의 선미로부터 약 15미터 정도 떨어진 해상에 선원 F가 빠져있는 것을 확인한 후 선미에 비치되어 있던 구명부환 2개를 해상으로 던졌으나 선원 F로부터 약 4∼5미터 정도 떨어진 해상에 떨어졌고, 이후 선수에 비치된 구명부환 2개를 던져 주었으나 선원 F는 구명부환을 잡지 못한 채 조류를 따라 떠내려가 시야에서 사라졌다.선장 A는 양승 중이던 통발 부표줄을 자른 후 선원 F를 구조하기 위해 이 선박을 조선하여 구명부환이 있는 곳으로 갔지만, 선원 F를 찾지 못하였고, 사고 후에 던진 구명부환 4개만 남아있어 같은 날 04시 00분경 후포어선안전조업국에 중단파대무선전화장치로 사고 사실을 보고하였다.선장 A는 해양경찰 경비정과 해군 함정 및 다른 민간선 4척과 수색을 하던 중 연료유가 부족하여 같은 날 17시 37분경에 사고 해역을 출발하여 다음 날인 14일 07시 00분경 후포항에 입항하였다.사고 이후 해양경찰 경비함과 해군 함정 및 항공기를 포함한 민간 어선들이 집중 수색을 하였으나, 실종된 선원 F를 발견하지 못하여 같은 달 15일 17시 45분경에 수색작업을 종료하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 10마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 4∼5미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터 정도였고, 조류는 남동 방향으로 0.5노트로 흘렀으며, 기온은 섭씨 약 4도, 수온은 섭씨 약 12도이었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 부주의로 인한 추락이 선원실종사건의 실종 선원이 선박에서 해상으로 추락한 원인을 살펴보면, 사고 당시 선장은 우현 선수 쪽의 활어통에 보관 중인 홍게를 선별하고자 실종 선원에게 활어통의 뚜껑를 열고 선별작업을 준비하도록 지시하였고, 선장의 지시를 받은 실종 선원은 선수 갑판에서 뛰어 통발 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가다 미끄러지면서 해상으로 추락하여 발생하였다.실종 선원은 선장과 함께 주로 홍게를 선별하는 작업을 해 왔으며, 선수 갑판 현측에 위치한 활어통의 높이가 약 1.4미터이고, 갑판에서 불워크까지의 높이가 약 1미터이므로 갑판 상에서 활어통에 들어가기 위해서는 발판을 이용해 뚜껑를 열고 들어가거나 불워크 상단으로 올라가서 뚜껑을 열고 들어가야 한다.평소에 F는 활어통 사이에 부표가 일시 보관되어 있을 경우에는 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가서 뚜껑을 열고 활어통에 들어갔으며 선장 또한 이러한 사실을 알고 있었지만, 뚜껑을 여는 일이 위험한 일도 아니기 때문에 잘할 것으로 생각하여 안전하게 갑판에서 발판을 이용해 뚜껑을 열고 활어통에 들어가도록 지시하지 아니하였다.사고 당시 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼5미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 정도로 해상 상태가 비교적 양호하였지만, 기온이 섭씨 약 4도 정도이고 겨울철 새벽이었기 때문에 F는 평상복 위에 방수작업복을 덧입고 있어 움직임이 자유롭지 않은 상태에서 부주의하게 선수 갑판에서 뛰어 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라갔다.불워크 상단의 폭은 약 40센티미터 정도인데 해상에서는 항상 파도로 인해 불워크 상단 표면이 젖어 있는 상태이므로 불워크 상단에 올라설 경우 미끄러져 추락할 위험이 상존하기 때문에 부득이한 경우가 아니면 불워크 상단에 올라가는 행동을 하여서는 아니됨에도 실종 선원이 갑판에서 뛰어가면서 부표를 밟고 표면이 젖어 있는 불워크 상단으로 올라가는 부주의한 행동을 하여 이 건 사고가 발생한 것으로 판단된다.실종 선원이 해상으로 떨어지던 모습이 목격되지는 않았지만, 선장이 실종 선원이 선수 갑판에서 뛰어 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가는 것을 목격하였고, 선장의 지시를 받은 선원 C가 이 선박의 선미로부터 약 15미터 정도 떨어진 해상에 실종 선원이 빠져있는 것을 목격하였으며, 사고 당시 이 선박의 불워크 상단은 해수에 젖어 미끄러운 상태였다는 점을 고려하면 실종 선원이 부주의하여 선수 갑판에서 뛰어 활어통 사이에 일시 보관 중이던 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가다 미끄러지면서 해상으로 추락한 것으로 판단된다.한편 실종 선원은 해상으로 추락할 당시 구명조끼를 착용하지 않은 채 방수작업복을 입은 상태였는바 해상으로 추락한 직후 착용하고 있던 방수작업복 안으로 해수가 유입되면서 급속하게 물속으로 가라앉아 선장이 현장에 도착하기 전에 실종된 것으로 추정된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「어선안전조업법」제25조(안전조업교육)의 규정에 따라 안전조업교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 안전조업교육 대상자 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달하는 전달교육을 하여야 하며, 어로작업 중에는 선내 작업을 총괄하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리.감독해야 할 주의의무가 있다.선장은 선원들이 갑판 위에서 작업할 경우에는 파도에 휩쓸리거나 선체 동요로 인하여 바다에 추락할 위험성이 높고, 불워크 상단은 항상 파도로 인하여 표면이 젖어 있는 상태이므로 불워크 상단에 올라설 경우 미끄러져 추락할 위험이 상존하기 때문에 특히 주의하여야 하며, 부득이하게 불워크 상단에서 작업할 경우에는 선외추락 위험성에 대비하여 안전벨트나 안전줄 등의 안전장구를 활용하여 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단한 경우에 한해 작업을 지시하여야 한다.그러나 선장은 평소 입항하여 작업이 종료되거나, 출항 시 또는 조업 시작 전에 선원들에게 높은 곳에 올라가지 말고 조심하라고 말하는 등 안전사고에 대하여 구두로 주의를 주었지만 별도로 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하였다.또한 선장은 평소에 실종 선원이 활어통 사이에 부표가 일시 보관되어 있는 경우 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가서 활어통 뚜껑을 열고 들어간다는 사실을 알고 있었지만, 뚜껑을 여는 일이 위험한 일도 아니기 때문에 잘할 것으로 생각하여 갑판에서 발판을 이용해 뚜껑을 연 후 활어통에 들어가도록 지시하지 아니하였다.사고 당시 선장은 선원이 방수작업복을 입은 상태에서 해상으로 추락하면 해수가 방수작업복 안으로 유입되어 급속하게 물속으로 가라앉아 수면 위로 신체 일부를 부상시키는 것이 불가능하기 때문에 구명동의 착용이 필수적이라는 것을 알고 있었음에도 선원들에게 구명동의를 착용하도록 지시하지 아니하였다.따라서 선장은 조업 중 선외 추락의 위험성을 인지하고 있었음에도 불구하고 통발 투승 시에는 로프 등에 신체가 걸려 사고가 발생하는 경우가 있어 구명조끼를 착용하도록 지시하였으나 통발 양승 시에는 사고 위험이 적다고 생각하여 선원들에게 조업 전 안전 장구를 착용하도록 지시하지 아니하였고, 통발 양승 작업과 관련하여 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하고 구두로 주의만 주는 등 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 이 사람의 이러한 행위는 이 선원실종사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 통발 양승 중 선원이 부주의하게 갑판에서 뛰어 통발 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가다 미끄러지면서 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제33영신호 선장으로서 조업 전 선원에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이를 준수하고 있는지 여부를 감독하는 등 선원의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 실종 선원이 평소 활어통 사이에 부표가 일시 보관되어 있으면 부표를 밟고 불워크로 올라가서 활어통 뚜껑을 열고 들어간다는 것을 알고 있었지만, 실종 선원에게 활어통의 뚜껑를 열고 선별작업을 준비하도록 지시하면서 뚜껑을 여는 일이 위험한 일도 아니기 때문에 잘할 것으로 생각하여 갑판에서 뚜껑을 연 후 활어통에 들어가도록 지시하지 아니하였다.또한 이 사람은 선원들이 방수작업복을 입은 상태에서 해상으로 추락하면 해수가 방수작업복 안으로 유입되어 급속하게 물속으로 가라앉아 수면 위로 신체 일부를 부상시키는 것이 불가능하기 때문에 구명동의 착용이 필수적이라는 것을 알고 있었음에도 선원들에게 구명동의를 착용하도록 지시하지 아니하였다.그 결과 선장의 지시를 받은 실종 선원이 갑판에서 뛰어 활어통 사이에 일시 보관된 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가다 미끄러지면서 해상으로 추락하여 실종되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하고 징계의 집행유예 대상에서 제외하여야 하나, 이 건 사고의 주된 원인이 실종 선원의 과실에 의한 것이라는 점, 선장이 감독을 철저히 하더라도 작업자의 부주의로 인해 순간적으로 발생하는 사고까지 제지하는 것은 불가능하다는 점, 사고 이후에 안전사고 예방을 위하여 활어통 주변에 난간을 설치한 점을 고려하여, 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 조업 중 익수자가 발생하였을 경우 실행 가능한 모든 수단을 이용하여 최우선적으로 인명구조를 실시하여야 하고, 해양경찰에 신고 및 인근 어선들에게 도움을 요청하는 등 필요한 최선의 조치를 취하여야 한다.

나. 어선의 불워크 상단은 항상 파도로 인해 표면이 젖어 있는 상태이므로 불워크 상단에 올라설 경우 미끄러져 추락할 위험이 상존하기 때문에 부득이한 경우가 아니면 불워크 상단에 올라가는 행동을 하여서는 아니된다.

다. 선장은 선원들이 방수작업복을 입은 상태에서 해상으로 추락하면 해수가 방수작업복 안으로 유입되어 급속하게 물속으로 가라앉아 수면 위로 신체 일부를 부상시키는 것이 불가능하므로 구명동의를 필히 착용하도록 지시하여야 한다.

라. 야간 조업 중 선원이 해상에 추락한 경우에는 즉시 구조하지 아니할 시 사망에 이르게 될 위험이 매우 높으므로 선장은 이러한 비상상황에 대비하여 주기적으로 비상대응 훈련 및 교육을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 통발 양승 중 선원이 부주의하게 부표를 밟고 불워크 상단으로 올라가다 미끄러지면서 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.