어선 제33영신호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641871"></img><span style="display:none;"> 선 명제33영신호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자B 총 톤 수89톤 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2020년 12월 20일 07시 15분 사고장소북위 37도 17분 00초.동경 134도 55분 00초(경상북도 울릉군 독도등대로부터 089도 방향, 약 145.5해리 해상)</span>가.

제33영신호의 제원 및 운항상황제33영신호는 1998년 11월 6일 경상남도 사천시 소재 한국조선공업(주)에서 건조.진수되었으며, 총톤수 89톤(길이 31.80m x 너비 6.60m x 깊이 2.75m), 주기관으로 연속최대출력 955킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강(鋼)으로 만든 근해통발어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 여수지사로부터 2020년 9월 2일 제1종 중간검사를 받고 2023년 8월 17일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 1～4번 어창(1번 어창 아래에 1번 연료유 탱크), 기관실(기관실 아래에 2번 연료유 탱크), 3번 연료유 탱크, 선원실, 5번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수에 갑판 창고, 기관실 위에 활어창(Fish Store), 기관실 케이싱(E/R Casing) 및 주방과 식당이 구획되어 있으며 활어창 위에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641873"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제33영신호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 주레이더(Radar) 1대, 보조레이더 1대, 어군탐지기, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화기(VHF) 및 중단파대무선전화기(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 울진군수로부터 근해통발어업 허가를 받아 후포항을 모항으로 03시 00분경 출항하여 울릉도 및 독도 동방 해상의 조업지에 약 1주일 동안 머물면서 홍게 통발을 1틀씩 양승과 투승을 반복하며 하루에 약 5∼6틀 정도 조업하고, 홍게 통발 금어기인 7월 10일부터 8월 25일까지는 선박 정비, 선박검사 및 어구 정리 등을 하는 형태로 이 선박을 연중 운항하였다.

나. 조업 형태 및 선원 교육이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 지름 26∼28mm, 길이 1,600m), 모릿줄(일명 ‘원줄’, 지름 32mm, 길이 12,000m), 아릿줄(일명 ‘통발줄’, 지름 14mm, 길이 2m), 멍 4개(1개의 무게 20kg) 및 모릿줄에 약 40미터 간격으로 부착된 약 300개의 통발(상부 직경 60cm, 하부 직경 120cm, 높이 90cm)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641875"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박의 투승 작업은 약 5노트의 속력으로 항해하면서 모릿줄에 약 40미터 간격으로 설치되어 있는 고리에 원뿔대형 통발 약 300개를 연결하여 선미 갑판에서 해상으로 투하하며, 양승 작업은 통발을 양승기로 감아올려서 갑판으로 통발이 올라오면 모릿줄 고리에서 아릿줄을 풀어 통발에서 홍게를 꺼낸 뒤 미끼를 넣은 후 좌현 상갑판에 적재해 놓고, 모릿줄은 다음 투승 시 사용하기 쉽도록 우현 상갑판에 사려놓으면 양승이 종료된다.이 선박의 모릿줄에는 약 40미터 간격으로 통발을 쉽게 매달 수 있도록 약 8밀리미터의 로프로 올가미 형태의 고리를 만들어 놓는데, 작업 시간을 단축하기 위해 모릿줄 고리를 선미 갑판 정중앙에 있는 꽂을대에 걸어두었다가 선원이 차례로 벗겨내어 통발을 연결한 후 투승한다.이 선박이 조업지에 도착하면 선원들은 3개 조로 나누어 2개 조가 8시간 동안 작업에 참여하고, 1개 조는 4시간 동안 휴식하는 형태로 조업하였으며, 조업을 마치면 후포항에 입항하여 어획물을 위판하고 1∼2일 정도 정박하면서 연료유와 보급품을 적재하고 휴식을 취한 후 다시 조업지로 출항하였다.해양사고관련자 제33영신호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 선원 (망)C가 출항 약 2시간 전에 승선하여 이 선박에서 처음 조업할 예정이었으나 선원 (망)C에게 통발 투망 시의 주의사항 및 모릿줄을 포함한 어구 취급 방법에 대하여 교육하지 아니하였고, 평소 선원들에게 구두로 “조업 중 조심하라”고 주의를 주었다.

다. 사실의 경과이 선박은 2020년 12월 17일 16시 23분경 선장 A를 포함하여 선원 12명(한국인 6명, 인도네시아인 6명)이 승선하고 홍게 통발 조업 차 경상북도 울진군 후포항을 출항한 후 같은 달 18일 18시 00분경 독도 북동방 약 140해리의 조업지에 도착하여 통발을 1틀씩 양승과 투승을 반복하며 조업하였다.선장 A는 선원 (망)C가 출항 2시간 전에 승선한 후 이 선박에 대한 친숙화 과정을 거치지 아니한 채 처음 조업에 참여하여 모릿줄 고리를 꽂을대에서 벗겨주는 일을 하고 있었으나, 비교적 간단하고 위험하지 않은 일이라고 생각하여 제지하지 아니하였다.선장 A는 조업지에서 홍게 통발 조업을 하는 동안 선원들이 고무재질의 멜빵 방수작업복(일명 ‘갑바’, 이하 ‘방수작업복’이라 한다)을 입은 상태에서 고체형 구명조끼를 착용하면 작업하기가 불편하다는 이유로 선미 현장(舷墻, Bulwark, 일명 ‘난간 또는 가이싱구’, 이하 ‘난간’이라 한다) 옆에서 작업하는 선원 3명만 구명조끼를 착용하였고, 선원 (망)C를 포함한 나머지 선원 4명은 구명조끼를 착용하지 않은 채 작업하고 있었으나 별다른 제지를 하지 아니하였다.통발 투승 당시 선원 배치 및 업무를 살펴보면 선장 A는 조타실에서 선박을 조선하면서 폐쇄회로티브이(CCTV)의 모니터를 통하여 작업상황을 지켜보았고, 좌현 선미 갑판에서 선원 7명이 통발을 투승하고 있었는데, 선원 D와 E는 통발의 조임줄을 묶었고, 선원 F와 F 및 H는 통발 옮기는 일을 하였으며, 선원 G는 모릿줄 고리에 아릿줄을 연결하여 통발을 투승하였다.선원 (망)C는 평상복 위에 방수작업복을 덧입고 면장갑 위에 고무장갑을 착용한 후 고무장화를 신은 상태에서 선미 갑판에서 난간까지의 거리가 약 1미터, 높이가 약 80센티미터 정도의 위치에서 모릿줄 고리를 선미 갑판 정중앙에 있는 꽂을대에서 벗겨내어 선원 G에게 전달하였고, 선원 3명은 침실에서 휴식을 취하였으며, 조리장은 취사 준비를 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641877"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 위치</span> 이 선박이 2020년 12월 20일 07시 15분경 경상북도 울릉군 독도등대로부터 089도 방향, 약 145.5해리 떨어진 북위 37도 17분 00초.동경 134도 55분 00초 해상에서 선수가 서쪽을 향하고 속력은 약 5노트를 유지한 채, 모릿줄 약 12,000미터 중 약 800미터 정도가 투승되었을 무렵, 장력이 걸린 모릿줄을 잡고 있던 선원 (망)C가 몸의 중심을 잃고 투승되는 모릿줄과 함께 해상으로 추락하였다.선장 A는 조타실에서 폐쇄회로티브이의 모니터를 통하여 선원 (망)C가 투승되는 모릿줄에 딸려 나가면서 해상으로 추락하는 장면을 목격하고 즉시 이 선박을 조선하여 같은 시 25분경 선원 (망)C를 구조하였으나 의식과 호흡이 전혀 없어 선원 D에게 자동제세동기(AED)를 사용하여 심폐소생술을 실시하도록 지시하였다.선장 A는 같은 시 49분경 후포어선안전조업국에 중단파대무선전화기로 사고 사실을 보고한 후, 약 10노트의 전속력으로 후포항을 향하여 항행하여 다음 날인 같은 달 21일 11시 27분경 후포항에 입항하였고, 선원 (망)C는 후포항에 대기하고 있던 119구급대에 인계되어 포항시 소재 병원으로 이송되었으나 사망하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 시정이 약 1해리 정도의 눈이 내리는 흐린 날씨에 북풍이 초속 11.8미터로 불었으며, 파고는 2.2미터로 일었고, 기온은 섭씨 4.6도, 수온은 섭씨 14.4도였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 초보 선원의 위험성에 대한 인식 부족이 선원사망사건은 좌현 선미 갑판에서 모릿줄 고리를 선미 갑판 정중앙에 있는 꽂을대에서 벗겨내어 모릿줄 고리에 아릿줄을 연결하는 선원에게 전달하기 위해 모릿줄을 잡고 있던 사망 선원이 모릿줄에 장력이 발생하면서 몸의 중심을 잃고 투승되는 모릿줄과 함께 해상으로 추락하여 발생하였다.사망 선원은 출항 2시간 전에 승선하여 이 선박에서 생애 첫 조업을 할 예정이었음에도 선박에 대한 친숙화 과정을 거치지 않은 상태에서 바로 조업에 임하였고, 선장이 사망 선원에게 조업의 특성과 통발 투승 시의 주의사항 및 모릿줄과 어구 등의 취급 방법에 대하여 교육하지 아니함으로써 사망 선원은 통발 투승 시의 위험성에 대하여 알지 못하였다.이 선박의 투승 작업은 약 5노트의 속력으로 항해하면서 모릿줄에 약 40미터 간격으로 설치되어 있는 올가미 형태의 고리에 원뿔대형 통발 약 300개를 연결하여 선미 갑판에서 해상으로 투하하는데 사망 선원은 모릿줄 고리를 선미 갑판 정중앙에 있는 꽂을대에서 벗겨내어 모릿줄 고리에 아릿줄을 연결하는 선원에게 전달하고 있었다.사고 당시 통발이 20개 정도 투하되어 모릿줄이 약 800미터 정도 나간 상태였으며, 아릿줄을 연결하는 모릿줄 고리를 선미 갑판 정중앙에 있는 꽂을대에서 벗겨내어 모릿줄 고리에 아릿줄을 연결하는 선원에게 전달하기 위해 모릿줄을 잡고 있던 사망 선원이 모릿줄에 장력이 발생하면서 미처 통발이 연결되지 않은 모릿줄 고리가 투승되려고 하자 다른 선원이 통발을 연결할 수 있도록 장력이 걸린 모릿줄을 잡고 있으려 하였던 것으로 추정된다.“물에 빠지면 지푸라기라도 잡는다.”라는 속담이 있는데 이는 위급한 때를 당하면 무엇이나 닥치는 대로 잡고 늘어지게 됨을 이르는 말이며, 비슷한 속담으로 “물에 빠진 사람이 죽을 때는 기어 나와 죽는다.”는 죽는 순간까지 살려고 기를 쓰고 발버둥치는 것이 사람의 상정(常情)임을 이르는 말이다.마른 익사가 아닌 이상, 살아있는 익수자는 살기 위해 허우적대면서 바닥의 수초를 잡기 때문에 이러한 시체를 인양하면, 손에 쥐고 있는 수초가 지푸라기와 흡사하므로 법의학에서는 이 속담을 물에서 발견한 시체를 검시할 때 활용한다.익수자는 살기 위해 근육을 계속 활용하므로, 시강이 강하게 나타나기 때문에 손에 지푸라기(수초)가 있다면, 사망 후 유기된 것이 아니라 입수 후 사망하였다고 판단할 수 있다.그러므로 선원이 조업 중 몸의 중심을 잃고 추락을 하게 되면 주위에 있는 통발 등어구를 잡은 채 추락하는 것 또한 살기 위해 본능적으로 물건을 쥐고 놓지 않는 것과 마찬가지이므로 이 선박에 처음으로 승선하여 친숙화 과정을 거치지 않은 초보 선원이 모릿줄에 장력이 발생하면서 통발이 연결되지 않은 상태로 모릿줄 고리가 투승되려고 하자 통발을 연결하여 투승하기 위해 무리하게 모릿줄을 잡고 있으려다 몸의 중심을 잃게 되면서 당황하여 모릿줄을 놓지 못하고 붙잡은 채 투승되는 모릿줄에 딸려 나갔다고 봄이 자연스럽다.사고 당시 눈이 내리는 날씨에 북풍이 초속 11.8미터로 불고, 파고는 2.2미터 정도로 어느 정도의 선체 동요가 있었고, 기온이 섭씨 4.6도, 수온은 14.4도의 겨울철 새벽이었기 때문에 사망 선원은 평상복 위에 방수작업복을 덧입고 면장갑 위에 고무장갑을 낀 상태에서 고무장화를 신고 있었다.따라서 조타실에서 사망 선원이 모릿줄에 딸려 나가면서 해상으로 추락하는 것을 목격한 후 즉시 구조하였으나 의식과 호흡이 전혀 없었다는 선장의 진술과 사망 선원이 작업하던 선미 갑판에서 난간까지의 거리가 약 1미터, 높이가 약 80센티미터 정도였다는 점을 고려하면, 사망 선원이 평상복 위에 방수작업복을 덧입고 면장갑 위에 고무장갑을 낀 상태에서 고무장화를 신고 있어 몸의 움직임이 자유롭지 않은 상태에서 모릿줄에 장력이 발생하면서 미처 통발이 연결되지 않은 상태로 모릿줄 고리가 투승되려고 하자 통발을 연결하기 위하여 장력이 걸린 모릿줄을 무리하게 붙잡고 있으려다 몸의 중심을 잃게 되면서 당황하여 모릿줄을 붙잡은 채 투승되는 모릿줄과 함께 해상으로 추락한 것으로 판단된다.사망 선원이 이 선박에서 첫 조업에 임하였으나 통발 투승 시 주의사항 및 모릿줄과 어구 취급 방법에 대해 교육받지 못하여 통발 투승 시의 위험성을 인식하지 못한 상태였기 때문에 통발 조업 경험이 전혀 없었던 사망 선원이 조업 중 통발 한두 개를 연결하지 않은 상태로 투승하여도 별문제가 없음을 알지 못하여 모릿줄에 장력이 발생하면서 통발이 연결되지 않은 모릿줄 고리가 투승되려고 하자 통발을 연결하기 위하여 장력이 걸린 모릿줄을 무리하게 붙잡고 있으려고 한 행위는 아쉬움으로 남는다.한편 사망 선원은 해상으로 추락할 당시 구명조끼를 착용하지 않은 채 방수작업복을 입고 고무장화를 신은 상태로 작업하였는바 해상으로 추락한 직후 착용하고 있던 방수작업복 안으로 해수가 유입되면서 급속하게 물속으로 가라앉아 선장이 구조하기 전에 사망한 것으로 추정된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「어선안전조업법」제25조(안전조업교육)의 규정에 따라 안전조업교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 안전조업교육 대상자 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달하는 전달교육을 하여야 하며, 어로작업 중에는 선내 작업을 총괄하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리.감독해야 할 주의의무가 있다.선장은 선원들이 갑판 위에서 작업할 경우 파도에 휩쓸리거나 선체 동요로 인하여 바다에 추락할 위험성이 높고, 선미 갑판에서 난간까지의 높이가 약 80센티미터 정도로 낮아 몸의 중심을 잃을 경우 추락할 위험이 상존하기 때문에 특히 주의하여야 하며, 선외추락 위험성에 대비하여 구명조끼를 착용하고 안전벨트나 안전줄 등의 안전장구를 활용하여 안전조치를 취한 다음 작업을 하여야 한다.선장은 어선에 처음 승선하는 선원이 있는 경우, 승선한 선박의 조업 특성, 조업 중 주의사항 및 어구 취급 방법 등에 대하여 상세한 교육을 시행한 후, 조업을 처음 시작하기 전까지 해당 선박에 대한 친숙화 과정을 충분히 거친 후 조업에 임하도록 하여야 한다.그러나 선장은 사망 선원이 출항 2시간 전에 승선하여 이 선박에서 생애 첫 조업을 할 예정이었으나 사망 선원에게 조업의 특성과 통발 투승 시의 주의사항 및 모릿줄과 어구 등의 취급 방법에 대하여 교육하지 아니하였고, 사망 선원이 선박에 처음 승선하였음에도 이 선박에 대하여 충분하게 친숙화 과정을 거치지 않은 상태에서 바로 조업에 임하도록 하였다.또한 선장은 평소 구두로 안전사고에 주의하라고 말하였지만, 별도로 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 시행하지 아니하였고, 선원이 방수작업복을 입고 고무장화를 신은 상태에서 해상으로 추락하면 해수가 방수작업복 안으로 유입되어 급속하게 물속으로 가라앉아 수면 위로 신체 일부를 부상시키는 것이 어렵기 때문에 구명조끼 착용이 필수적이라는 것을 알고 있었음에도 모든 선원에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 아니하였다.따라서 선장은 조업 중 선외추락의 위험성을 인지하고 있었음에도 모든 선원들에게 조업 전 구명조끼 착용을 지시하지 아니하였고, 신규 선원을 포함한 선원들에게 통발 투승 작업과 관련하여 작업의 특성과 주의사항 및 어구 취급 방법에 대하여 상세하게 교육을 시행하지 아니하고 구두로만 조심하라고 하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 제33영신호가 통발 투승 중 모릿줄에 장력이 발생하면서 미처 통발이 연결되지 않은 상태로 모릿줄 고리가 투승되려고 하자 위험성에 대한 인식이 부족한 초보 선원이 통발을 연결하기 위하여 장력이 걸린 모릿줄을 무리하게 붙잡고 있다가 몸의 중심을 잃고 투승되는 모릿줄과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제33영신호 선장으로서 조업 전 선원에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이를 준수하고 있는지 여부를 감독하는 등 선원의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.만일 선박에 처음 승선하는 선원이 있는 경우에는 조업의 특성과 주의사항 및 어구 취급 방법에 대하여 상세한 교육을 시행하고 조업을 처음 시작하기 전까지 해당 선박에 대한 친숙화 과정을 거친 후 조업에 임하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 사망 선원이 출항 2시간 전에 승선하여 이 선박에서 생애 첫 조업을 할 예정이었으나 조업의 특성과 통발 투망 시 주의사항 및 통발 모릿줄과 어구 등의 취급 방법에 대한 상세한 교육을 시행하지 아니하였고, 사망 선원이 선박에 처음으로 승선하였음에도 이 선박에 대해 충분하게 친숙화 과정을 거치지 않은 상태에서 바로 조업에 임하도록 하는 등 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.또한 이 사람은 선원들이 방수작업복을 입은 상태에서 해상으로 추락하면 해수가 방수작업복 안으로 유입되어 급속하게 물속으로 가라앉아 수면 위로 신체 일부를 부상시키는 것이 어렵기 때문에 구명조끼 착용이 필수적이라는 것을 알고 있었음에도 모든 선원에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 아니하였다.그 결과 이 선박에 처음 승선한 초보 선원이 첫 항차를 수행하면서 통발 투승 시의 주의사항 및 모릿줄과 어구 취급 방법에 대해 교육받지 못하여 통발 투승 시의 위험성을 인식하지 못한 상태였기 때문에 모릿줄에 장력이 발생하면서 통발이 연결되지 않은 모릿줄 고리가 투승되려고 하자 경험이 부족한 사망 선원이 통발을 연결하기 위하여 무리하게 모릿줄을 붙잡고 있다가 몸의 중심을 잃고 모릿줄과 함께 해상으로 추락하여 사망하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람은 2020년 12월 17일「어선 제33영신호 선원실종사건」으로 우리 원으로부터 업무정지 1개월의 징계를 받은 사실이 있으므로 징계의 집행을 유예하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 조업 중 익수자가 발생하였을 경우 실행 가능한 모든 수단을 이용하여 최우선적으로 인명구조를 실시하여야 하고, 해양경찰에 신고 및 인근 어선들에 도움을 요청하는 등 필요한 최선의 조치를 취하여야 한다.

나. 선장은 어선에 처음 승선하는 선원에게 조업의 특성과 주의사항 및 어구 취급 방법에 대한 교육을 시행하고 해당 선박에 대한 친숙화 과정을 충분히 거친 후 조업에 임하도록 하여야 한다.

다. 선장은 선원들이 방수작업복을 입고 장화를 신은 상태에서 해상으로 추락하면 해수가 방수작업복 안으로 유입되어 급속하게 물속으로 가라앉아 수면 위로 신체 일부를 부상시키는 것이 어렵기 때문에 구명조끼를 필히 착용하도록 지시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 통발 투승 중 위험성에 대한 인식이 부족한 초보 선원이 몸의 중심을 잃고 장력이 걸린 모릿줄을 잡은 채 투승되는 모릿줄과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.