어선 제33쌍용호.어선 제101부광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641471"></img><span style="display:none;"> 선 명제33쌍용호제101부광호 선 적 항경상북도 영덕군 영덕읍강원도 강릉시 주문진읍 선박소유자CD외 1명 총 톤 수29.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.477킬로와트디젤기관.394킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****)6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2011년 10월 15일 08시 45분경 사고장소북위 37도 05분 00초.동경 129도 35분 00초(경상북도 울진군 소재 죽변등대로부터 약 078도 방향, 약 7.5마일)</span> 제33쌍용호는 2006년 2월 6일 전라남도 완도군 완도읍 소재 대성에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 영덕군 영덕읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 29.00톤, 길이 23.70미터, 너비 5.75미터 및 깊이 1.48미터이고, 주기관으로 연속최대출력 477킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 정면 중앙부에 자기나침반(Magnetic Compass)이 설치되어 있고, 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해 및 통신기기가 설치되어 있다. 그리고 전자유압조타장치가 자기나침반과 연계되어 자동조타가 가능하다.

따라서 자기나침반이 가리키는 침로는 자차와 편차를 포함하고 있어 해도에 표시된 항해계획 상 진침로와 차이를 보이고 있으며, 이에 당직항해사는 자동조타로 항해할 경우 통상적으로 지피에스 플로터에 표시된 항적을 보고 선수방향을 잡은 후 이때 자기나침반이 가리키는 침로를 전자유압조타장치에 의해 예정침로로 고정시키고 있다.해양사고관련자 A는 6급항해사 면허를 소지하고 있고, 한국해양수산연수원에서 소형선박직무(기관)교육을 이수하였으며, 2011년 9월 초순경부터 제33쌍용호에서 기관장의 승무없이 선장으로 승무하고 있다.제33쌍용호는 2011년 10월 14일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제33쌍용호 선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 경상북도 영덕군 소재 강구항을 오징어채낚기 조업 차 출항하여 같은 날 17시 00분경 죽변항 동방, 약 14마일 해상(북위 37도 06분 00초.동경 129도 43분 00초)에 도착하여 어탐을 한 후 같은 날 18시 00분경 물돛(Sea Anchor)을 놓고 조업을 시작하였다.제33쌍용호 선장 A는 조업 중 조타실에서 조상기를 작동하며 선원들의 조업상황를 지휘.감독하였고, 레이더를 작동하여 주변 경계를 하였으며, 다음 날인 10월 15일 02시부터 04시까지 약 2시간 조타실 뒤편에 있는 침대에서 수면을 취하였다.이 선박은 다음 날인 10월 15일 06시 00분경까지 오징어 약 500킬로그램을 잡은 후 같은 날 06시 20분경 죽변항 북동방, 약 20마일 해상(북위 37도 17분 40초.동경 129도 43분 30초)에서 다른 조업장소로 이동하기 위하여 약 6.0노트의 속력으로 항해하였다.제33쌍용호 선장 A는 조타실에서 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하였고, 지피에스플로터(GPS Plotter) 상 항적을 보면서 선수방향을 약 208도로 정침한 후 자동조타로 전환하였다.제33쌍용호 선장 A는 작동 중인 레이더와 육안에 의한 경계를 하면서 항해당직 중 피로로 인해 부지불식간에 졸기 시작하였고, 2011년 10월 15일 08시 45분경 경상북도 울진군 소재 죽변등대로부터 약 078도 방향, 약 7.5마일 떨어진 북위 37도 05분 00초.동경 129도 35분 00초 해상에서 제33쌍용호의 선수 좌현과 제101부광호의 선미 우현이 제33쌍용호의 선수 좌현으로부터 제101부광호의 선미 우현까지 약 17도의 교각을 이루며 충돌하였다.제33쌍용호 선장 A는 충돌할 때까지 상대선인 어선 제101부광호에 접근하고 있다는 사실을 알지 못하였고, ‘쿵’하는 소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일 정도로 양호하였고, 남서풍이 초속 2～5미터로 불고, 약 0.5～1.0미터의 물결이 일었다.한편, 제101부광호는 2004년 7월 15일 경상남도 남해군 창선면 소재 창남에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 29.00톤, 길이 22.23미터, 너비 5.00미터 및 깊이 1.56미터이고, 주기관으로 연속최대출력 394킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해 및 통신기기가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 10월 14일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제101부광호 선장 B’이라 한다.)

및 기관장 E를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 강원도 삼척시 소재 임원항을 오징어채낚기 조업 차 출항하여 같은 날 11시 10분경 임원항 동방, 약 10마일 해상(북위 37도 14분 00초.동경 129도 34분 00초)에 도착한 후 같은 날 11시 30분경 물돛(Sea Anchor)을 놓고 대기하고 있다가 같은 날 17시 00분경 집어등을 켜고 조업을 시작하였다. 조업장소 주변에는 약 1.0마일 간격을 두고 오징어채낚기 어선 5～6척이 조업 중이었다.이 선박은 다음 날인 10월 15일 06시 00분경까지 조업을 하다 오징어가 잘 잡히지 않자 조업을 중단하였고, 같은 날 07시 00분경 집어등을 소등하였으며, 제101부광호 선장 B과 선원들은 아침식사를 한 후 같은 날 07시 40분경 선장 B은 조타실 뒤편에 위치한 침실에서, 그리고 나머지 선원들은 선원실에서 휴식을 취하였다.제101부광호 선장 B은 집어등을 소등한 상태에서 조타실을 비운 채 조타실 뒤편에 위치한 침실에서 자고 있던 중 2011년 10월 15일 08시 45분경 갑자기 ‘쿵’하는 소리를 듣고 앞서 기술한 바와 같이 제101부광호가 제33쌍용호와 충돌한 사실을 알았다.제33쌍용호 선장 A와 제101부광호 선장 B은 양 선박의 손상상태를 확인하고, 초단파무선전화(VHF)로 상호 교신하여 자력으로 주문진항으로 입항하기로 합의하였으며, 제101부광호는 제33쌍용호의 호의를 받으며 주문진항으로 향하여 같은 날 16시 40분경 주문진항에 입항하였다.이 사고로 제33쌍용호는 큰 피해가 없었으나, 제101부광호는 선미 마스트, 자동조상기 5대 및 받침대 6개 등이 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 정도로 양호한 상태에서 침로 208도, 속력 약 6.0노트로 항해 중이던 제33쌍용호와 물돛을 놓고 표박 중이던 제101부광호 사이에 발생하였다. 제101부광호가 물돛을 놓은 상태에서 어로작업 일 경우「해상교통안전법」 상「어로에 종사하고 있는 선박」에 해당하나(중해심 제2011-20호 참조), 어로작업 후 집어등을 끄고 휴식을 취하고 있었으므로 이에 해당하지 아니한다.

다만 이 선박은 항해 중인 선박보다 조종성능이 제한된 상태에 있다고 할 수 있다. 따라서 이 충돌사건은 선원의 상무에 따라 항해 중인 제33쌍용호가 제101부광호의 진로를 피하여야 하고, 제101부광호는 제33쌍용호가 접근할 경우 기적 등 경고신호를 보내 피해가도록 하고, 또한 매우 가까이 접근하여 제307명성호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제33쌍용호의 운항 상황제33쌍용호는 사고당일 06시 20분경 조업장소를 이동하기 위하여 침로 208도, 약 6노트의 속력으로 항해하였다.

이때 선장은 작동 중인 레이더 및 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하나, 타를 자동으로 둔 채 의자에 앉아 혼자서 항해당직을 수행하면서 계속되는 항해당직과 조업 및 조업 지휘.감독에 따른 피로로 인하여 부지불식간에 졸기 시작함으로써 제101부광호와 충돌의 충격으로 충돌한 사실을 알았다.3) 제101부광호의 운항 상황제101부광호는 물돛을 놓고 오징어채낚기 어로작업에 종사하는 선박으로서 야간에 집어등을 켜고 조업을 하고, 주간에 집어등을 끄고 휴식을 취한다.

선장은 조업 중뿐만 아니라 휴식 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하나, 조업 후 사고당일 충돌 1시간 5분 전부터 조타실 뒤편에 위치한 침실에서 휴식을 취하면서 주변 경계를 태만히 함으로써 “쿵”하는 소리를 듣고 제33쌍용호와 충돌한 사실을 알았다.4) 제33쌍용호 선장의 피로제33쌍용호 선장은 사고 발생 전날인 2011년 10월 14일 06시 00분경 일어나 출항준비를 한 후 같은 날 12시 00분경 조업 차 강구항을 출항하였고, 이후 항해당직을 혼자서 수행하면서 같은 날 17시경 조업장소에 도착하였다.

이후 다음 날인 10월 15일(사고당일) 06시까지 선원들의 조업을 지휘.감독하였고, 02시부터 04시까지 약 2시간 조타실 뒤편에 있는 침대에서 수면을 취하였다. 선장은 사고당일 06시 20분경 조업장소를 이동하기 위하여 혼자서 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸기 시작하여 사고당일 08시 45분경 제101부광호와 충돌하였다. 즉 선장은 사고발생 이전 24시간 내내 항해당직과 조업 지휘.감독으로 인해 2시간밖에 휴식을 취하지 못하였으므로 피로도지수(FIS)가 186에 해당되어 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단된다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 2회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 22시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 2시간 × 4.5) = 1865) 제33쌍용호 선장의 면허에 대한 고찰제33쌍용호는 총톤수 29톤으로서 2008년 10월 1일 전에 건조되었기 때문에「선박직원법」상 소형선박에 해당된다(「선박직원법 시행령」부칙<대통령령 제19076호, 2005. 9. 30> 제2항 참조). 「선박직원법」상 선박직원의 최저 승무기준에 따라 소형선박에서 선장이 6급 항해사 이상의 면허를 소지하고, 기관장이 승무하지 아니한 경우 선장은 소형선박조종사 면허를 소지하거나 소형선박의 기관과정교육을 이수하여야 한다.

따라서 이 선박은 선장이 6급 항해사 면허를 소지하고 소형선박의 기관과정교육을 이수하였기 때문에「선박직원법」상 선박직원의 최저 승무기준을 충족한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 조업장소를 이동하던 제33쌍용호의 선장이 피로로 인하여 졸음운전을 함으로써 발생한 것이나, 표박 중인 제101부광호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 제33쌍용호 선장이 졸음운전을 한 것이 이 사고의 주원인이라는 사실과 제101부광호 선장이 경계를 소홀히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제33쌍용호 측이 85퍼센트, 제101부광호 측이 15퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제33쌍용호 선장으로서 항해당직 중 작동 중인 레이더와 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하나, 항해당직 및 조업 중 선원의 지휘.감독으로 인한 피로로 인하여 항해당직 중 졸음운전을 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제101부광호의 선장으로서 제101부광호가 물돛을 놓고 조업 중일 때뿐만 아니라 조업 대기 중일 때에도 항상 주변경계를 철저히 하여야 하나, 조업 후 조타실 뒤편의 침실에서 휴식을 취하면서 주변 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 어선 선장은 조업 차 출항 후 항해당직과 조업 중 선원의 지휘.감독으로 피로할 경우 조업장소 이동 시 졸음운전에 주의하여야 하고, 필요 시 선원 1명을 조타실에 배치시켜 주변 경계를 강화하여야 한다.

나. 오징어채낚기 어선은 주간에 물돛을 놓은 채 휴식을 취할 때에도 조타실에 당직자를 배치시켜 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 제33쌍용호가 졸음운전을 하여 발생한 것이나, 표박 중인 제101부광호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641469"></img>