어선 제33동익호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605763"></img><span style="display:none;"> 선 명제33동익호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자B 총 톤 수68톤 기관종류.출력디젤기관 543㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2021. 2. 2. 08:26경 사고장소북위 39도 44분 00초.동경 134도 06분 00초(강원도 고성군 거진등대에서 방위 약 073도, 거리 약 273해리 해상)</span>가.

제33동익호의 제원제33동익호는 1981. 9. 25. 경상북도 포항시 소재 협성조선소에서 건조.진수된 총톤수 68톤(길이 31.02m ? 너비 5.70m ? 깊이 2.59m), 주기관으로 연속최대출력 543㎾ 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울진군 후포항 선적의 강(鋼)으로 만든 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 2020. 8. 28. 제2종 중간검사를 받고 동 검사에 합격하여 2021. 7. 14.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 선내에 비치하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1～4번 어창, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 선원실, 청수탱크 및 5번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 갑판창고, 기관실 위에 활어창(Fishing Store), 기관실 케이싱(E/R Casing) 및 주방과 식당이 구획되어 있으며, 활어창 위에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605765"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제33동익호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 주레이더(Radar) 1대, 보조레이더 1대, 어선위치발신장치(V-PASS), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박에는 좌현과 선미 쪽을 비추는 폐회로텔레비전(CCTV, 이하 ‘시시티브이’라한다)이 각 1대씩 설치되어 있어 조타실에서 모니터를 통하여 투승 과정을 지켜볼 수 있었으나 사고 전부터 고장으로 작동하지 않는 상태였다.이 선박의 좌.우현에 설치된 불워크(bulwark, 일명 ‘가이싱구’)는 상갑판에서 약 150cm의 높이에 위치하고 불워크 상단의 폭은 좌현 약 75cm, 우현 약 60cm 정도인데 조업 중에는 항상 불워크 상단 표면이 해수에 젖어 있다.

나. 제33동익호의 조업형태이 선박의 소유자 B는 경상북도지사로부터 근해통발어업 허가를 받아 후포항을 모항으로 한일중간수역인 남대화퇴 부근의 조업지에서 6일 동안 머물며 홍게 통발 조업을 하였고, 홍게 통발 금어기인 7. 10.부터 8. 25.까지는 선박 정비, 선박검사 및 어구 정리 등을 하는 형태로 이 선박을 연중 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605767"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(지름 22∼28mm, 길이 1,600∼1,800m) 2조, 모릿줄(지름 32mm, 길이 10,260m), 아릿줄(지름 10mm, 길이 1.5m), 멍 6개(1개의 무게 약 12kg) 및 모릿줄에 약 38m 간격으로 부착된 약 270개의 통발(1개의 무게 약 18kg, 상부 직경 70cm, 하부 직경 150cm, 높이 100cm)로 구성되어 있다.이 선박의 통발 양승 작업은 양승기로 모릿줄을 감아올려서 갑판으로 통발이 올라오면 모릿줄 고리에 연결된 아릿줄과 통발 조임줄을 풀어 홍게를 꺼낸 후 통발은 좌현 상갑판에 적재하고, 모릿줄은 투승할 때 사용하기 쉽도록 우현 상갑판에 사려놓으면 양승이 종료되며 양승 시간은 4시간 30분∼5시간 정도 소요된다.이 선박의 통발 투승 작업은 약 3∼4노트의 속력으로 항행하며 약 38m 간격으로 설치되어 있는 모릿줄의 고리에 원뿔대형 통발 약 270개를 연결하여 선미 상갑판에서 해상으로 투하하며 투승 시간은 50분∼1시간 정도 소요된다.선장 A는 평소 조업 시작 전 또는 식사 시간에 틈틈이 선원들에게 조심하라고 말하는 등 안전사고에 대하여 구두로 주의를 주었지만 별도로 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육은 시행하지 아니하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 2021. 1. 30. 09:55경 해양사고관련자 제33동익호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 12명(한국인 6명, 중국인 6명)이 승선하고 홍게 통발 조업 차 경상북도 울진군 소재 후포항을 출항하였다.이 선박은 침로 약 070도, 속력 약 10.5노트로 항행하여 다음 날인 1. 31. 07:20경 남대화퇴 부근 해상에 도착하여 전 항차에 투승해 놓은 통발을 1틀씩 양승과 투승을 반복하며 하루에 4틀 정도 조업하였다.선장 A는 선원들에게 통발 투승 작업 전 담당 임무를 별도로 정해 주지 아니하였고, 선원들은 통발 투승이 시작되자 평소대로 한국인 선원 1명이 모릿줄 고리를 하나씩 전달하면 갑판장과 선원 1명은 아릿줄을 모릿줄 고리에 연결하여 통발을 투승하였고, 중국인 선원은 2명씩 조를 짜서 교대로 한 조는 통발 조임줄을 매었으며, 나머지 조는 통발을 전달하거나 이동하였고, 기관장과 조리장은 담당 직무를 수행하였다.선장 A는 통발을 낮게 적재하게 되면 작업 공간이 부족하고 먼 거리에 적재된 통발을 선원들이 밀고 당기는데 어려움이 따른다고 생각하여 선미 좌현 측 상갑판에 통발을 약 50개씩 약 2.5m 높이로 적재하였고, 높게 적재된 통발을 집어 들기 위해서는 부득이 불워크 상단에 올라서서 작업하는 방법뿐이라고 생각하였다.선장 A는 통발 투승 중 어구에 선원의 다리가 걸리거나 신체를 가격당하여 추락하는 일은 많지만 불워크 상단에서 미끄러져서 추락하는 일은 아주 드문 경우라고 생각한데다 (망)선원 C가 이 선박에서만 3∼4년 정도 승선 중이었고 평소 일을 잘하는 숙련된 선원으로 알고 있었기에 별일 없을 것으로 생각하여 (망)선원 C가 불워크 상단에 올라서서 작업을 하여도 이를 제지하지 아니하였다.이 선박의 선원들은 평상시 고무재질의 방수작업복(일명 ‘갑바’)을 입은 상태에서 조업하였으며 고체형의 구명조끼를 착용하게 되면 몸의 움직임이 불편하다는 이유로 구명조끼를 착용하지 않은 채 조업하였으나 선장 A는 선원들에게 구명조끼 착용을 지시하지 아니하였다.선장 A는 조타실에서 어군탐지기와 레이더 등을 주시하며 이 선박을 조종하고 있었고, (망)선원 C는 선미 좌현 측 불워크 상단에 올라서서 통발 투승 속도에 맞춰 상갑판에 적재된 통발의 조임줄을 매어 전달하였으며, 선원 1명이 이 통발을 전달받아 옆으로 밀어주면 갑판장이 모릿줄 고리에 아릿줄을 묶어 투승하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605769"></img>이 선박이 2021. 2. 2. 08:26경 강원도 고성군 거진등대에서 방위 약 073도, 거리 약 273해리인 북위 39도 44분 00초.동경 134도 06분 00초 해상에서 침로 약 190도, 속력 약 3∼4노트로 항행하며 통발 약 270개 중 약 24개를 투승하였을 무렵, (망)선원 C가 불워크 상단에서 미끄러지면서 해상으로 추락하였다.선장 A는 같은 날 08:26경 갑판장이 선미에 있는 비상벨을 울리자 그 소리를 듣고 사고 사실을 인지하였고, 곧바로 모릿줄을 자른 후 추락 위치로 회항하여 해상에 떠 있는 (망)선원 C를 발견하였으며, 같은 날 08:35경 선원들과 함께 갈고리가 달린 막대기 3개를 이용하여 (망)선원 C를 상갑판 위로 인양하였다.선장 A는 갑판장으로 하여금 심폐소생술을 실시하도록 지시한 후 (망)선원 C를 살펴보았으나 인양 직후부터 의식과 호흡 및 맥박이 없는 데다 입에서 피가 나오자 사망한 것으로 판단하여 심폐소생술을 중단하고 (망)선원 C를 선원실로 옮겼다.선장 A는 근처에 있던 어업지도선 무궁화34호(총톤수 2,180톤)에 사고 사실을 신고하였고, 무궁화 34호는 기상 불량으로 단정을 하강하는 것이 불가하여 응급환자를 이송할 수 없음을 해경에 통보하였으며, 선장 A는 같은 날 09:25경 사고 해역을 출발하여 다음 날인 2. 3. 14:19경 후포항에 입항하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였고, 북서풍이 초속 약 12∼14m로 불었으며, 파고는 약 3∼4m 정도였고, 수온은 약 10℃이었다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 부주의로 인한 추락이 선원사망사건에서 (망)선원이 선박에서 해상으로 추락한 원인을 살펴보면, 사고 당시 선장은 통발 조업 중 통발을 낮게 적재하게 되면 작업 공간이 부족하고 먼 거리에 적재된 통발을 선원들이 밀고 당기는데 어려움이 따른다고 생각하여 선미 좌현 측 상갑판에 통발을 약 50개씩 약 2.5m의 높이로 적재함으로써 (망)선원이 높게 적재된 통발의 조임줄을 매어 전달하기 위하여 불워크 상단에 올라서서 작업하던 중 미끄러지면서 해상으로 추락하여 발생하였다.사고 당시 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 12∼14m로 불고, 파고는 약 3∼4m 정도인 관계로 총톤수 2,180톤의 어업지도선인 무궁화 34호에서 응급환자 이송을 위해 단정을 하강하는 것이 불가능할 정도로 해상상태가 불량하였고, 수온이 약 10℃ 정도인 겨울철 아침이었기 때문에 (망)선원은 평상복 위에 방수작업복을 덧입고 있어 몸의 움직임이 자유롭지 않은 상태였다.(망)선원은 외력에 의하여 선체가 동요하는 상태에서 선미 좌현 측 불워크 상단에 올라서서 통발 투승 속도에 맞춰 상갑판에 적재된 무게 약 18kg의 통발을 집어 들어 조임줄을 맨 후 전달하였으며, 선원 1명이 이 통발을 전달받아 옆으로 밀어주면 갑판장이 모릿줄 고리에 아릿줄을 연결한 뒤 통발을 투하하였다.불워크 상단의 좌현 폭은 약 75cm 정도인데 조업 중에는 항상 해수로 인하여 불워크 상단 표면이 젖어 있는 상태이므로 불워크 상단에 올라설 경우 미끄러져 추락할 위험이 상존하기 때문에 부득이한 경우가 아니면 불워크 상단에 올라가는 행동을 하여서는 아니 됨에도 (망)선원이 위험을 예견하지 못한 채, 표면이 젖어 있는 불워크 상단에 올라서서 작업하는 부주의한 행동을 하였다.따라서 (망)선원이 해상으로 추락하는 모습이 목격되지는 않았지만, (망)선원이 추락 직전까지 불워크 상단에 올라서서 작업하는 것을 선장과 선원들이 목격하였고, 갑판장이 뒤늦게 (망)선원이 추락한 것을 인지하고 선미에 있는 비상벨을 울렸으며, 사고 당시 불워크 상단 표면이 해수에 젖어 미끄러운 상태였다는 점을 고려해 볼 때 (망)선원이 부주의하게 불워크 상단에 올라서서 무게 약 18kg의 통발을 집어 들어 조임줄을 맨 후 옆의 선원에게 전달하던 중 외력에 의한 선체 동요로 몸의 중심을 잃고 미끄러지면서 해상으로 추락한 것이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「어선안전조업법」제25조(안전조업교육)의 규정에 따라 안전조업교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 안전조업교육 대상자 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달하는 전달교육을 하여야 하며, 어로작업 중에는 선내 작업을 총괄하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리.감독하여야 할 주의의무가 있다.선장은 선원들이 갑판 위에서 작업할 경우, 파도에 휩쓸리거나 선체 동요로 인하여 바다에 추락할 위험성이 높고, 불워크 상단은 항상 해수로 인하여 표면이 젖어 있는 상태이므로 불워크 상단에 올라서서 작업하게 되면 몸의 중심을 잃고 미끄러져 추락할 위험이 상존하기 때문에 특히 주의하여야 하며, 부득이하게 불워크 상단에 올라서서 작업할 경우는 선외추락 위험성에 대비하여 구명조끼나 안전벨트와 같은 안전장구를 착용하는 등의 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단한 경우에만 작업을 지시하여야 한다.그러나 선장은 평소 조업 시작 전 또는 식사 시간에 틈틈이 선원들에게 조심하라고 구두로 말하였을 뿐 별도로 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육은 시행하지 아니하였고, 선외추락 위험성에 대비하여 구명조끼를 착용하도록 지시하지 아니하였으며, 통발 투승 작업 시 선원들의 담당 임무를 별도로 정해 주지 아니하여 중국인 선원들은 2명씩 조를 짜서 교대로 선미 좌현 불워크 상단에 올라서서 상갑판에 적재된 무게 약 18kg의 통발 조임줄을 매어 전달하는 작업을 수행하였다.통발을 투승 중 선장은 조타실에서 어군탐지기와 레이더 등을 주시하면서 선박을 조종해야 하므로 이 선박에는 좌현과 선미 쪽을 비추는 시시티브이가 각 1대씩 설치되어 있어 조타실에서 모니터를 통하여 투승 과정을 지켜볼 수 있었으나 선장은 고장 난 시시티브이를 수리하지 아니하고 방치하여 사고 당시 투승 상황을 알지 못하였다.또한 선장은 통발을 투승할 때 어구에 선원의 다리가 걸리거나 신체를 가격당하여 추락하는 일은 많지만 불워크 상단에서 미끄러져서 추락하는 일은 아주 드문 경우라고 생각한데다 (망)선원이 이 선박에서만 3∼4년 정도 승선 중이었고 평소 일을 잘하는 숙련된 선원으로 알고 있었기에 별일 없을 것으로 생각하여 불워크 상단에 올라서서 작업하는 것을 제지하거나 안전하게 상갑판에서 발판을 이용해 작업하도록 지시하지 아니하였다.따라서 선장은 조업 전 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육과 업무분장을 시행하지 아니하였고, 선외추락의 위험성을 인지하고 있었음에도 선원들에게 구명조끼 착용을 지시하지 아니하였으며, (망)선원이 불워크 상단에 올라서서 작업하는 것을 제지하거나 안전하게 상갑판에서 발판을 이용해 작업하도록 지시하지 아니하였고, 고장 난 시시티브이를 방치함으로써 투승 상황을 알지 못하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 이 사람의 이러한 행위는 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 통발 투승 중 제33동익호 선원이 부주의하여 해수에 젖어 있는 불워크 상단에 올라서서 작업하다 몸의 중심을 잃고 미끄러지면서 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제33동익호 선장으로서 조업 전 선원에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이를 준수하고 있는지를 감독하는 등 선원의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 통발 투승 중 어구에 선원의 다리가 걸리거나 신체를 가격당하여 추락하는 일은 많지만 불워크 상단에 올라서서 작업하다 미끄러져서 추락하는 일은 아주 드물다고 잘못 생각한데다, 이 선박에서만 3∼4년 정도 승선 중인 (망)선원 C를 평소에 일 잘하는 숙련된 선원으로 알고 있었기에 별일 없을 것으로 생각하여 상갑판에서 발판을 이용해 안전하게 작업하도록 지시하지 아니하였다.또한 이 사람은 조업 중 선외추락 위험에 대비하여 구명조끼 착용이 필수적이라는 사실을 알고 있었음에도 선원들이 몸의 움직임이 불편하다는 이유로 구명조끼를 착용하지 않은 채 조업하였으나 이를 제지하거나 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 아니하였다.그로 인하여 통발 투승 중 (망)선원 C가 해수에 젖어 있는 불워크 상단에 올라서서 통발의 조임줄을 매어 전달하다 몸의 중심을 잃고 미끄러지면서 해상으로 추락하여 사망하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사와 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 건 사고의 주된 원인이 (망)선원 C의 부주의에 의한 것이라는 점, 선장이 감독을 철저히 하더라도 선원의 부주의로 인하여 순간적으로 발생하는 사고까지 제지하는 것은 불가능하다는 점 등을 고려하여, 같은 법 제6조 제3항을 적용하여 이 사람의 6급항해사와 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 불워크 상단은 항상 해수에 의해 표면이 젖어 있는 상태이므로 불워크 상단에 올라설 경우 미끄러져 추락할 위험이 상존하기 때문에 부득이한 경우가 아니면 불워크 상단에 올라서서 작업을 하여서는 아니 된다.

나. 겨울철에 선원이 해상으로 추락한 경우, 즉시 구조하지 아니하면 저체온증으로 사망에 이르게 될 가능성이 매우 크므로 선장은 이러한 비상 상황에 대비하여 주기적으로 인명구조 훈련을 실시하여야 한다.

다. 선장은 선외추락 위험이 있는 작업을 시행할 때는 구명조끼나 안전벨트와 같은 안전장구를 착용하는 등의 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단한 경우에만 작업을 지시하여야 한다.

라. 선장은 어구 등을 적당한 높이로 적재하여야 하며, 부득이 높게 적재하여야 할 때는 상갑판에서 발판을 이용해서 안전하게 작업하도록 지시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 통발 투승 중 선원이 부주의하게 불워크 상단에 올라서서 작업하다 미끄러지면서 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사와 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.