어선 제33국성호 행방불명사건

1. 사 실선 명 제33국성호선 적 항 강원도 동해시선박소유자 A선박임차인 B총 톤 수 82.00기관의종류·출력 디젤, 560마력 1기수 심 인 없음사고일시 1997년 11월 22일 04시 00분장 소 북위 37도 35분 00초, 동경 131도 05분 00초(울릉도 북동방 약 10마일 해상) 제33국성호는 1981년 12월 21일 부산광역시 소재 J선거(주)에서 건조.진수된 총톤수 82.00톤, 디젤기관 560마력 1기를 거치한 길이 29.37, 너비 6.00, 깊이 2.75미터의 강조 근해채낚기어선으로, 주기관을 기존의 400마력에서 K중공업(주)에서 제작한 560마력으로 신환(新換)하고 보조기관까지 신환하면서 1997년 6월 4일부터 같은 해 7월 8일까지 M어선협회(현 M선박안전기술원) 동해지부로부터 복원성 판정을 포함한 제2종 중간검사에 합격한 바 있으며, 자기나침의, 레이다, 지피에스(GPS) 및 기상 팩스 각각 1대씩, 에스에스비(SSB) 무선설비가 2대 설비되어 있다.이 선박의 소유자는 강원도 동해시에 거주하는 A나, 실제 이 선박을 관리.운항하는 자는 같은 시에 거주하는 B며, B는 1985년부터 이 선박을 임차하여 운항하면서 N협동조합중앙회와 선체 306588,000원, 선원 10명에 307,000,000원의 공제계약을 체결한 상태였다.

이 선박은 5개의 수밀격벽에 의하여 총 6개의 구획으로 나뉘어져 있고, 선수재에서 선수격벽(Fr.49)까지는 연료유의 저장을 위한 구획이며, 선수격벽에서 창내격벽(Fr.28)까지는 제1. 2. 3번어창이 있고, 창내격벽에는 수밀문이 하나 설치되어 있다. 창내격벽에서 기관실 전단격벽(Fr.19)까지는 4번어창과 급냉실(急冷室)로 구획되고, 각 어창의 창구(해치:hatch)는 가로 0.75 ×세로 1.05미터 크기의 직사각형으로 되어 있으며, 해치 코밍(hatch coaming:창구를 닫을 수 있도록 창구주위의 가장자리를 따라 갑판상에 설치된 턱받이)의 높이는 0.5미터로 각각 1개의 나무덮개로 막아 수밀을 유지하게 되어 있다.한편 기관실 전.후단 격벽 사이에는 기관실이 위치하고, 기관실 후단격벽(Fr.7)에서 선미 격벽(AP) 사이에는 침실이 구획되고 선미격벽에서 선미외판까지는 청수(淸水)탱크가 있다.

또한 기관실 전단 격벽에서 선미 격벽에 걸쳐 상갑판위에는 선원실 및 조타실이 위치하고 있다.선미 끝단으로부터 선수루에 걸쳐 높이 1.39미터로 설치된 불워크(bulwark:현장)와 상갑판이 만나는 곳에는 갑판상으로 올라온 해수나 빗물이 배수되는 단면적이 0.24평방미터인 방수구(放水口:freeing port)가 좌.우현 각각 10개소씩 있으나, 상갑판위에 나무로 만들어진 격자형(格子形) 발판이 덮혀 있어 장기간 조업에 임하면서 상갑판의 청소를 게을리 하는 경우, 어획물의 잔재나 어구 등으로 인하여 방수구의 일부 또는 전부가 막히면서 배수속도가 느려지거나 배수가 불가능하게 되어 상부과중으로 복원력이 악화 또는 상실될 가능성이 높으므로, 항상 당일의 조업을 마치면 사용한 어구나 포획한 어획물을 즉시 정리하여야 하나 이 선박은 출항후 조업에 임한지 18일이 지난 사고 당시에는 상갑판 정리나 청소를 소홀히 하여 방수구가 막혀 있던 것으로 추정된다.이 선박은 1997년 11월 4일 11시 00분경 선장 C를 포함한 선원 10명을 태우고 1997년 12월 30일 귀항예정으로 강원도 동해시 묵호항을 출항하여 울릉도 북방 약 30마일 해상에서 오징어 채낚기 조업에 임하였다.이 선박은 강조 어선 제1협성호(총톤수 84톤, 디젤기관 470마력) 및 어선 동승호와 같이 동해 제2선단에 편성되어 선단을 이루었고 각 선단선과는 약 5마일의 거리를 두고 조업을 하던 중, 1997년 11월 21일 24시부터 울릉도, 독도 및 부근해역을 포함한 동해중부 전해상에 폭풍주의보가 발효된다는 기상예보가 같은 날 23시 00분에 방송되자 선장 C는 다음 날인 22일 02시 00분경 울릉도 사동 외항으로 피항하기 위하여 선단선인 제1협성호를 무선호출하여 폭풍주의보가 발효되었음을 알리고 “울릉도로 피항을 가자”고 권고한 후, 제33국성호는 진침로 159도, 6.6노트의 속력으로 항해중 같은 날 04시 00분경 울릉도 북동방 10마일 거리인 북위 37도 35분 00초, 동경 131도 05분 00초 해상에서 제1협성호와 “기상악화로 피항중”이라는 무선교신을 마지막으로 통신이 두절되었다.그 후 이 선박은 북동풍의 강한 바람과 높은 파도를 좌현선미에 받으면서 항해를 계속하던 중 상갑판을 덮친 파도가 쉽게 배수되지 못하여 상부과중(上部過重:top heavy)이 되면서 복원력을 상실하여 전복되어 침몰한 것으로 추정되고, 선원 10명도 침몰과 함께 모두 익사한 것으로 추정된다.(복원성 상실에 대하여는 아래가.

이하의 검토내용을 참조) 당시 사고해역은 1997년 11월 21일 24시 00분부터 같은 달 23일 14시 00분까지 울릉도, 독도 및 인근해역을 포함한 동해중부 전해상에 폭풍주의보가 발효된 상태로 비가 내리는 날씨에 바람은 북동풍이 초속 약 20미터로 불었고, 파고는 약 3 내지 5미터로 높게 일었다. 그 후 같은 날 08시 00분경 선단선 제1협성호 선장 D는 울릉도 사동 외항에 도착하여 제33국성호를 찾았으나 보이지 않자 같은 날 08시 50분 동해어업무선국에 제33국성호가 통신두절되었다는 사실을 신고하였으며, 동 무선국은 동해해양경찰서에 통보하여 같은 날 09시 15분부터 인근 어선 10여척, 동해해양경찰서 소속 경비함정 2척, 항공기 1대 및 해군함정 1척이 합동으로 같은 달 28일까지 인근해역을 집중수색하였으나 제33국성호의 선체, 속구, 또는 이 선박의 침몰이나 사고여부를 확인할 수 있는 어떠한 잔재도 찾을 수 없었다.

그후 동해해양경찰서는 약 2개월에 걸친 수색작업에서도 제33국성호를 발견하지 못하자 ‘기상악화로 인하여 항해중 선체는 침몰하였고 선원 10명도 전원 익사한 것’으로 추정하여 1998년 1월 20일자로 이 사건을 내사중지하였다.

가. 복원성의 검토1) 복원성의 검토기준이 선박의 방수구로 배수가 되지 않아 상갑판에 해수가 고일 경우의 복원성을 검토하기 위한 기초자료로 배수량을 계산하면 다음과 같다. 단 모든 수치는 당시의 예상추정치이다.가) 갑판상 유입해수 :약 50톤불워크로 둘러쌓인 상갑판의 면적에서 조타실 등 공제면적을 빼고, 불워크의 높이 1.39미터중 약 1.10미터(선체동요나 횡요 등을 고려)까지 해수가 찰 경우 상갑판위에는 약 50톤의 해수가 유입될 것으로 추정된다.나) 적재상태 : 92.050톤사고당시의 적재물 중량의 추정치를 다음과 같이 한다.o 연료유(fuel oil) : 46.000(단위 톤)출항시 항해일수 56일간의 항해일정에 맞추어 주.보기연료유를 경유 350드 럼를 선적하고 그중 80드럼을 소모한 것으로 추정하며, 비중은 0.850으로 계산함(270드럼×200ℓ=54,000ℓ, 약 46.000톤)o 청수(fresh water) : 약 5.000o 식량(provision) : 1.050o 어획물(냉동오징어) : 40.000----------------------------소계 : 92.050톤 다) 기타o 경하상태(Lightship) : 216.747(단위 톤)o 선원 지참물(crew effects) : 1.680o 선용품(stores) : 0.840o 어구(fishing tools) : 2.500o 소형물탱크(small tanks) : 1.310--------------------------소계 : 223.077톤 위의 (1), (2), (3)을 합하면 총배수량이 계산된다.총배수량 (1)50톤 +(2)92.050톤+(3)223.077톤= 365.127톤 2) 복원성의 계산이 선박의 추정 총배수량이 약 365톤이나 하이드로스태틱 테이블(hydrostatic table)에는 이 배수량에서의 계산결과가 없으므로 최대기록치(354.77톤)의 흘수 2.74미터에서의 계산결과를 참조하여 복원성을 계산하면 다음과 같다.o 형심(Dm) : 2.750 미터o 복원성 기준에 의한 최대만재흘수 : 2.645 미터o 계산흘수상당흘수(Deq: LCF에서의 흘수) : 2.800 미터선수흘수 : 2.575 미터선미흘수 : 2.967 미터평균흘수 : 2.771 미터o 트림(Trim) : -0.393 미터(by the stern)o MTC : 4.46 m.Tono KMT : 2.840 미터o LCB : -0.423 미터o LCF : -2.152 미터o VCG(KG) : 2.225 미터o F(건현, F.D의 높이=2.948미터) : 0.177 미터o GOM : 0.506 미터o GOM(어선 복원성기준에서 요구치) : 0.537 미터 3) 판정따라서 해수 약 50톤이 갑판상에 유입되어 배수가 되지 않고 갑판에 그대로 머무를 경우에는 어선복원성기준에서 요구되는 GOM(0.537미터)보다 계산된 GOM(0.506미터)이 작으므로 기준에 미달되어 전복되어 침몰될 가능성이 있음을 알 수 있다.

2. 원 인이 행방불명사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인에 대한 고찰레이다와 기관출력 560마력을 갖추고, 총톤수 82톤의 강조 어선인 제33국성호가 폭풍주의보가 발효되고 북동풍이 초속 약 20미터로 불고 파고가 약 3 내지 5미터로 부는 날씨속에서 바람과 파도를 좌현선미로 받으면서, 즉 사추파(斜追波)를 받으면서 항해중이므로 침몰될 개연성이 가장 높다.당시의 바람과 파도의 크기를 고려할 경우 제33국성호의 크기는 소형어선으로 간주될 수 있으며, 이 때 갑자기 침몰할 수 있는 경우로는,1) 개구부의 수밀불량, 즉 제1, 2, 3 및 4번 각 어창의 나무로 만들어진 창구덮 개나 기관실의 출입구가 수밀이 되지 않음으로써 침수되어 침몰될 가능성이 있고,2) 사추파의 영향으로 브로칭(broaching)이나 또는 푸핑다운(pooping down) 현상이 일어나 전복될 가능성이 있으며,3) 선체가 정상적으로 횡요중에 돌연 삼각파도 등에 의하여 복원성을 능가하는 경사모멘트를 받는 러칭(lurching) 현상이 일어나 전복할 가능성이 있다.위와 같은 가능성중에 위의 1)에 대한 검토를 하면, 이 선박이 폭풍주의보의 발효로 조업을 포기하고 피항중이었으므로 어창의 개구나 기관실의 출입문을 수밀상태로 유지하였을 것이라고 판단되고, 이러한 상태에서 사추파를 받을 경우 침수되어 침몰될 가능성은 매우 적다고 할 수 있다.다음으로 위 2)와 3)에 대한 검토를 하면, 당시의 해상.기상상태를 고려할 경우 두 가지에 대한 가능성을 배제할 수 없다.

특히 상갑판상에 침범한 해수가 배수되지 않아 복원성이 저하되어 있는 경우에 위 2와 3)의 경우가 된다면 선박은 보다 쉽게 전복되기 때문이다. 그러나 단지 2)와 3)의 가능성만으로 침몰에 이르게 되었다고 판단하는 것은 문제가 있다. 왜냐하면 이 선박이 울릉 사동항으로 피항할 당시에 같은 선단선 뿐만 아니라 여러 어선들이 함께 피항중이었으며, 이중 유일하게 이 선박만 실종된 이유를 설명할 수 없기 때문이다.따라서 해수가 갑판상에 범람한 상태에서 사추파의 영향을 받아 브로칭 또는 푸핑다운이 일어나거나 러칭이 일어나는 경우중 어느 경우라도 쉽게 전복.침몰되므로 이 행방불명사건은 해수가 갑판상에 범람하여 배수되지 아니한 상태에서 복원성이 저하되어 파도와 바람과 같은 외력의 영향으로 전복.침몰된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 행방불명사건은 기상악화에 대한 대비를 소홀히 하여 폭풍주의보에 대한 예보방송이 나왔던 시점인 1997년 11월 21일 23시경부터 빨리 피항을 서두르지 아니하고 폭풍주의보가 발효된 시점인 21일 24시 00분에서 2시간이 경과된 22일 02시경에 피항을 시작함으로써 높은 파도에 의하여 갑판상에 해수가 범람하게 되었고, 이 범람한 해수가 배수설비의 정비.점검 불량으로 배수가 원활하게 되지 않음으로써 복원성이 현저히 저하되어 외력에 의하여 침몰된 것으로 판단된다.즉 이 행방불명사건은 기상악화에 대한 대비를 소홀히 하여 폭풍주의보가 발효된 상태에서 피항항해중 높은 파도에 휩쓸려 선체가 침수.전복되어 침몰됨으로써 선원 10명도 함께 행방불명된 것으로 추정된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 행방불명사건은 기상악화에 대한 대비를 소홀히 하여 폭풍주의보가 발효된 상태에서 피항항해중 높은 파도에 휩쓸려 선체가 침수.전복되 어 침몰됨으로써 선원 10명도 함께 행방불명된 것으로 추정된다.