어선 제333풍운호.컨테이너선 라라자르 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629473"></img><span style="display:none;"> 선 명제333풍운호 라라자르(LALAZAR) 선 적 항통영시파키스탄 카라치(KARACHI) 선박소유자FK(K Co.) 총 톤 수78톤1,0282톤 기관종류.출력디젤기관 850마력디젤기관 8,160마력 해양사고관련자AB C 직 명 선장선장2등항해사 면허의 종류6급항해사영국면허영국면허 사고일시2003년 12월 12일 15시 12분경 사고장소북위 34도 38분 12초.동경 128도 49분 00초(경남 거제시 북여도등표 기점 144도 3.5마일 거리의 해상)</span> 제333풍운호는 총톤수 78톤, 출력 850마력인 디젤기관 1대를 장치한 통영시 선적의 합성수지조 근해통발어선으로 2000년 12월 전남 목포시 소재의 M에서 건조.진수되었으며, N협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 1월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다.이 선박은 2003년 12월 5일 10시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하“해양사고관련자 A”이라 한다), 등 10명이 승무한 가운데 경남 통영시 동호항에서 조업지인 경남 거제시 홍도부근 해상으로 향하여 출항하였다.같은 날 12시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 붕장어 통발어구를 투하하여 조업을 시작한 후 투.양망작업과 휴식을 반복하면서 조업을 계속하였으며, 같은 달 11일 14시 00분경 거제시 북여도 남방 3마일 부근 해상에서 플라스틱으로 만든 통발이 8미터 정도의 간격으로 연결된 어구를 투하하기 시작하여 남쪽방향으로 6마일 정도를 진행한 후 0.6마일 정도 동쪽으로 이동하여 북쪽으로 6마일 정도 진행하는 형태로 반복하여 다섯째 줄까지 투하 완료한 다음 같은 날 22시 00분경부터 부근 해상에 정박.대기하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629475"></img>〈그림1. 통발 투하모형도〉정박.대기하면서 휴식을 취하던 이 선박은 같은 달 12일 08시 00분경부터 3노트 정도의 속력을 유지하면서 양망작업을 시작하였으며, 해양사고관련자 A는 어로에 종사하는 선박임을 표시하는 형상물을 게시하였으나 선박의 통항이 많은 해역에서 어로에 종사하면서도 양망작업에만 몰두한 나머지 접근하는 선박에 대한 경계를 소홀히 한 채 작업을 계속하였다.양망작업을 계속하던 중 이 선박이 투하된 통발어구를 따라 북쪽을 향하여 진행하면서 통발을 회수하고 있을 때 상대선 라라자르(LALAZAR)가 좌현 정횡 후방으로부터 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 해양사고관련자 A는 레이더 관측 등 주변경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 통발 양망작업을 계속하다가 충돌에 임박해서야 상대선을 발견하고는 기적을 울리면서 전속후진하였으나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 관계로 같은 날 15시 12분경 북위 34도 38분 12초.동경 128도 49분 00초 지점인 경남 거제시 북여도등표 기점 144도 방향 3.5마일 거리의 해상에서 선수방위가 350도인 상태에서 자선의 좌현 선수부분과 라라자르 정선수 부분이 충돌교각 55도 정도로 충돌하였다.이 때의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 8-10미터 정도로 불고 파고는 1-2미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.한편 라라자르는 1985년 독일연방공화국 브레멘(Bremen)에서 건조.진수된 총톤수 10,282톤, 출력 8,160마력인 디젤기관 1대를 장치한 파기스탄(Pakistan) 국 카라치(Karachi) 선적의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다), 2등항해사 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다) 등 18명이 승무한 가운데 2003년 12월 10일 16시 18분경(현지시간, UTC+8시간) 중국 텐진(天津)항에서 컨테이너 707TEU를 적재하고 목적지인 부산항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 통상 항해중 선교 항해당직업무의 수행은 2등항해사, 3등항해사, 1등항해사의 순서로 각 4시간씩 교대로 배치되고 야간에는 항해당직부원이 각각 1명씩 추가로 배치되어 수행해 왔으며, 통상의 항로를 따라 항행하다가 같은 달 12일 12시 00분경 선박이 북위 34도 14분 33초.동경 127도 57분 40초 지점을 지나면서 진침로 077도, 속력 14.6노트 정도로 항진하는 가운데 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 C 혼자서 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 같은 날 13시 00분경 선박이 북위 34도 17분 57초.동경 128도 15분 11초 지점을 지날 무렵 속력 15노트 정도로 항진하는 가운데 침로를 진침로 056도로 변경하였다.자동조타상태로 계속 항행하던 중 해양사고관련자 C는 같은 날 14시 50분경 레이더로 선수 우현 전방 5.9마일 정도 거리의 해상에서 상대선 제333풍운호가 접근하는 것을 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 단순한 관측으로 상대선이 정지한 것으로 판단하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 항해를 계속하였다.같은 날 15시 00분경 해양사고관련자 B가 선교로 올라오자 해양사고관련자 C는 우현측에 작은 어선이 접근하며 최소근접거리가 0.5마일 정도라고 보고하였으며, 보고를 받은 해양사고관련자 B는 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니하고 그냥 듣기만 한 채 해양사고관련자 C가 충분히 피항해 갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하였다.해양사고관련자 C는 선장복무지침서(Master's Standing Orders)에 다른 선박과의 최소근접거리(CPA)를 적어도 1.5마일 이상 유지하도록 명시되어 있고, 해양사고관련자 B의 최소근접거리를 1마일 정도로 유지하라는 지시가 있었음에도 이를 이행하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 같은 시 01분경 조타장치를 수동으로 전환하여 침로를 진침로 045도로 변경하였으며 이때 속력은 15.7노트 정도였다.상대선의 동정감시를 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 한 채 항행을 계속하던 중 같은 시 10분경 상대선이 0.3마일 이내의 거리로 접근하자 위험을 느낀 해양사고관련자 B가 상대선의 선수 전방을 횡단하여 피항하기 위하여 기적을 울리면서 좌현전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 라라자르는 상대선의 손상여부, 항행안전의 위험성 등을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선의 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하지도 아니하고, 자선의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항 등을 상대방에게 통보하지도 아니하고, 해양경찰서장 또는 지방해양수산청장에게 보고하지도 아니한 채 항해를 계속하다가 해양경찰 경비정의 호출을 받고서야 정선하여 조사를 받은 후 다음 목적지인 부산항으로 입항하였다.이 충돌사고로 라라자르는 구상선수부와 선수 우현부분 외판에 6미터 정도의 긁힌 손상을 입었으나 제333풍운호는 좌현 중앙부 외판에 5미터×2미터 크기의 파공이 발생하고 좌현 외판 대부분이 균열되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서장의 ‘해양사고발생통보서’ 모사전송(2) 수협 통영무선국의 ‘어선사고(충돌)발생 보고’ 모사전송(3) P D 발신의 전자통신문 ‘선박명세(Particular of Vessel)’(4) 제333풍운호 측의 ‘선박국적증서’ 등 선박서류 사본 13매(5) 제333풍운호 손상관련 사진 3매(6) The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.에서 제333풍운호 소유자에게 발송한 ‘라라자르(Lalazar)’에 대한 ‘배상보증서’ 사본(7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(8) 라라자르의 ‘선박국적증서’ 등 선박서류 사본 22매(9) 해양사고관련자 B 발신의 사고발생관련 텔렉스통신문 사본(10) 해양사고관련자 B 작성의 ‘진술서(To Whom It May Concern)’ 사본(11) 해양사고관련자 C 작성의 ‘진술서(Statement of Facts)’ 사본(12) 라라자르 선박명세서 사본(13) 라라자르 갑판항해일지 발췌사본 3매(14) 해양사고관련자 C 작성의 충돌상황도(15) 사고해역 해도 발췌사본 2매(16) 일본기상청 발신의 2003년 12월 12일 0000UTC 표층기상도(17) 라라자르의 ‘선장복무지침서(Master's Standing Orders)’ 사본(18) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(19) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(20) 해양사고관련자 A, B, C에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 B와 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여, 단, 거리 및 방위에 의한 표시는 해도상 작도에 의하여(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항경위, 제333풍운호의 붕장어 통발 투하형태 및 양망작업 경위, 라라자르의 항해당직업무의 배치 및 상대선 관측 방위 및 거리, 충돌형태, 기상, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실 및 위 증거세목에 근거하여 작도한 유첨의 충돌상황도에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 양망작업을 시작하면서 어로에 종사하는 선박임을 표시하는 형상물을 게시하였으나 선박의 통항이 많은 해역에서 어로에 종사하면서도 양망작업에만 몰두한 나머지 접근하는 선박에 대한 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 레이더 관측 등 주변경계를 소홀히 함으로써 상대선 라라자르가 좌현 정횡 후방으로부터 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 통발 양망작업을 계속하다가 충돌에 임박해서야 상대선을 발견하고는 기적을 울리면서 전속후진한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 C가 2003년 12월 12일 14시 50분경 레이더로 선수 우현 전방 5.9마일 정도 거리의 해상에서 상대선 제333풍운호가 접근하는 것을 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 단순한 관측으로 상대선이 정지한 것으로 판단하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 항해를 계속한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 C의 진술기재에 의하여, 단 상대선 관측방위 및 거리는 유첨의 충돌상황도 상 작도에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 2003년 12월 12일 15시 00분경 선교로 올라오자 해양사고관련자 C가 우현측에 작은 어선이 접근하며 최소근접거리가 0.5마일 정도라고 보고한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 C의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 해양사고관련자 C의 보고를 받고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니하고 그냥 듣기만 한 채 해양사고관련자 C가 충분히 피항해 갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 C가 선장복무지침서에 다른 선박과의 최소근접거리를 적어도 1.5마일 이상 유지하도록 명시되어 있고, 해양사고관련자 B의 최소근접거리를 1마일 정도로 유지하라는 지시가 있었음에도 이를 이행하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 사실은 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 B 및 C의 진술기재를 종합하여(9) 해양사고관련자 B가 경계를 소홀히 한 채 항행을 계속하던 중 상대선이 0.3마일 이내의 거리로 접근하자 위험을 느낀 나머지 상대선의 선수 전방을 횡단하여 피항하기 위하여 기적을 울리면서 좌현전타한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 제333풍운호의 어로행위해상교통안전법 또는 국제규칙(COLREG)에서 어로에 종사하는 선박을 “조종성능을 제한하는 그물·낚시줄·트롤망 기타 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박”이라고 정의하고 있어 그 해당여부를 어법에 따라 획일적으로 특정하는 것은 어려우나 붕장어 통발 양망작업에 종사하는 경우는 이미 투하된 통발을 투하된 루트(Route)를 따라 저속으로 항행하면서 회수하여야 하므로 조종성능이 상당히 제한된 것으로 인정된다.그리고, 바다의 사용권 가운데 항행권(航行 )이 어로권(漁撈 )에 대하여 우선하는 것은 틀림없으나 항행권은 무조건적 우선권이 아니라 어로권을 보호하는 가운데 주장할 수 있는 우선권이므로 선박의 통항을 제한하지 않는 한 어로에 종사하고 있는 선박의 진로우선권을 인정해야 하며, 또한, 통항분리수역 부근이라고 해서 그 권리가 제한되지는 않는다.그러나 제333풍운호의 경우와 같이 통항분리방식이 적용되는 수역 부근 등 선박의 통항이 많은 해역에서 어로에 종사하는 경우 어로에 종사는 선박이 진로우선권을 가지는 반면 유지선으로서 조기피항동작을 취하거나 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 해야 하는 의무도 있으므로 접근하는 선박에 대한 동정감시를 위하여 경계를 더욱 강화해야 할 것이다.

(2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.제333풍운호는 통발 양망작업에 몰두한 나머지 주변경계를 소홀히 하였으며, 라라자르는 상대선을 레이더 및 육안으로 관측하였다고 주장하고 있으나 방위와 거리가 일치되지 아니하는 등 레이더의 관측을 포함한 경계를 소홀히 한 것으로 인정된다.

(3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.제333풍운호와 라라자르 양 선박 모두 레이더를 장치한 선박이지만 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였으며, 특히 라라자르 선장복무지침에 의하면 다른 선박과의 최소근접거리를 1.5마일 이상 유지하도록 명시되어 있음에도 라라자르의 당직항해사는 제333풍운호와의 최소근접거리가 0.5마일인 것을 관측하고도 이를 시정하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

(4) 선박사이의 책무추월당하거나 좁은 수로 또는 통항분리방식이 적용되는 수역에서의 항법규정이 적용되는 경우를 제외하고 항행중인 동력선은 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박, 범선의 진로를 피해야 한다.제333풍운호는 3노트 정도의 저속으로 이동하면서 미리 투망해 둔 붕장어 통발 양망작업에 종사하여 어로에 종사하고 있는 선박에 해당하므로 동력선인 라라자르는 제333풍운호의 진로를 피해야 함에도 불구하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 제333풍운호의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항행을 계속하다가 충돌에 임박해서도 침로를 좌현으로 변경하여 제333풍운호의 선수방향을 횡단하고자 시도하였다.

(5) 충돌을 피하기 위한 동작선박이 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.그리고, 침로 또는 속력의 변경으로 충돌을 피하고자 할 때에는 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 해야 하고, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경해서는 안되며, 넓은 수역에서 침로만의 변경으로 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하되 그에 따라 다른 선박에 접근하지 아니하도록 하여야 한다.또한, 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나, 라라자르는 어로에 종사하고 있는 상대선 제333풍운호를 발견하고서도 피항선으로서 제333풍운호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하였다.

(6) 유지선의 동작2척의 선박 중에서 1척의 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 할 경우에 다른 선박, 즉, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 하는데, 피항선이 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 유지선 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 있다.또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 그 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.제333풍운호는 자선이 유지선이나 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못하여 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(7) 경계원의 배치선박은 운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 관측, 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가, 조난선박 또는 조난비행기, 조난자, 표류물, 잔해 및 기타 안전항해상의 위험물 탐지를 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그리고 경계자는 적절한 경계유지를 위하여 철저한 주의를 기울일 수 있어야 하며, 이러한 과업을 방해할 수 있는 일체의 다른 임무를 수행하거나 또는 할당받아서도 안되고, 경계자와 조타자의 임무는 분리되어야 하며, 조타자가 조타중인 경우는 경계자로 간주되어서는 안된다.또한, 상황을 주의깊게 검토한 결과 안전한 것이 확실한 경우, 기상상태, 시정, 해상교통량, 항해위험물에 대한 근접도, 통항분리제도 수역 또는 그 부근을 항행중의 주의 등 모든 관련 요소를 충분히 고려한 경우, 또는 상황의 변화에 따라 필요한 때에는 보조자가 즉시 선교에 호출될 수 있는 경우 등은 주간에 한하여 당직항해사 단독으로 경계업무를 수행할 수 있다.그러나 라라자르는 항해중 주간에는 항상 항해당직부원을 배치하지 아니하고 당직항해사 혼자만 항해당직업무를 수행하게 함으로써 선박의 통항이 많은 해역을 항행하면서도 당직항해사가 경계자와 조타자의 임무를 동시에 수행해야 하는 경우도 있었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 라라자르가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제333풍운호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제333풍운호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 항행중인 동력선과 어로에 종사하고 있는 선박 사이의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 라라자르가 80퍼센트, 제333풍운호가 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제333풍운호의 선장으로서 미리 투망해 둔 붕장어 통발 양망작업에 종사하면서 자선이 유지선이나 피항선이 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 유지선 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있음에도 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 라라자르의 동작을 제대로 파악하지 못하여 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였을 뿐만 아니라 피항선과 매우 가까이 접근하여 그 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 함에도 양망작업에 몰두한 나머지 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 까닭에 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 관계로 상대선 라라자르와의 충돌을 피하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 라라자르의 선장으로서 선박의 통항이 많은 해역을 항행하는 경우는 주간일지라도 항해당직업무를 수행하는 해기사 외에 경계업무를 수행할 항해당직부원을 배치하여야 함에도 항해당직부원을 배치하지 아니하고 당직항해사 혼자서 항해당직업무를 수행하게 하였으며, 당직항해사가 어로에 종사하고 있는 선박을 발견하여 최소근접거리가 0.5마일 정도라고 보고하였음에도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 당직항해사가 피항조치를 취할 수 있을 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하다가 충돌에 임박해서야 위험을 느낀 나머지 좌현전타하였으나 제333풍운호의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 마땅히 시정을 권고하여야 하나 그 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C는 라라자르의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하던 중 레이더 및 육안으로 어로에 종사하고 있는 제333풍운호를 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하여야 함에도 아무런 조치를 취하지 아니하였으며, 선장복무지침서에 따라 다른 선박과 최소근접거리를 1.5마일 이상 유지하도록 명시되어 있으나 제333풍운호와의 최소근접거리가 0.5마일 이내인 것을 확인하고도 이를 시정하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하는 등 제333풍운호의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 제333풍운호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 마땅히 시정을 권고하여야 하나 그 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 우리나라 연.근해 해상에서 이루어지는 어로작업의 형태와 분포 및 조업시기, 항행안전을 위한 조치 등이 포함된 수로서지 또는 항행정보를 발간하여 널리 보급하고, 특히 외국선박에 대해서도 대리점 등을 통한 충분한 정보를 제공할 필요가 있다.

나. 통항분리방식이 적용되는 수역 부근 등 선박의 통항이 많은 해역에서 어로에 종사하는 선박은 접근하는 선박에 대한 동정감시를 위하여 경계를 더욱 강화해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 라라자르가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제333풍운호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제333풍운호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629467"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제333풍운호.컨테이너선 라라자르 충돌사건(부해심 제2004-19) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 12월 12일15시 12분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 38분 12초동경 128도 49분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629469"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-019호(2004. 4. 1)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제333풍운호.컨테이너선 라라자르 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제333풍운호 선장, 6급항해사)2. B(라라자르 선장, 영국면허)3. C(라라자르 2등항해사, 영국면허)사건개요중국 텐진(天津)항에서 컨테이너 707TEU를 적재하고 목적지인 부산항으로 향하던 총톤수 10,282톤, 출력 8,160마력인 디젤기관 1대를 장치한 파기스탄(Pakistan)국 카라치(Karachi) 선적의 강조 컨테이너선 라라자르와 경남 통영시 동호항에서 출항하여 조업지인 경남 거제시 홍도 부근 해상으로 어로에 종사하고 있던 어선 제333풍운호가 경남 거제시 북여도등표 기점 144도 3.5마일 거리의 해상에서 서로 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 항행중인 라라자르가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제333풍운호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제333풍운호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항항행중인 동력선 라라자르가 레이더의 관측 등 경계를 소홀히 한 관계로 어로에 종사하고 있는 제333풍운호의 진로를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 유지선인 제333풍운호가 경계를 소홀히 한 나머지 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작), 제26조(선박사이의 책무), STCW code A 8/2-3교 훈 1. 우리나라 연.근해 해상에서 이루어지는 어로작업의 형태와 분포 및 조업시기, 항행안전을 위한 조치 등이 포함된 수로서지 또는 항행정보를 발간하여 널리 보급하고, 특히 외국선박에 대해서도 대리점 등을 통한 충분한 정보를 제공할 필요가 있다.

</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629471"></img><span style="display:none;">교 훈 2. 통항분리방식이 적용되는 수역 부근 등 선박의 통항이 많은 해역에서 어로에 종사하는 선박은 접근하는 선박에 대한 동정감시를 위하여 경계를 더욱 강화해야 할 것이다.주 제 어 충돌, 선박사이의 책무, 충돌의 위험성, 어로에 종사하는 선박, 통발어선참고사항1. S의 “KR-CON Databased IMO Conventions Version 3.0” 중 STCW Code A(Korean)2. 漁船漁具避航圖說(E, 1983, 日本國 J書店)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.