어선 제333강명호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629641"></img><span style="display:none;"> 선 명제333강명호 선 적 항통영시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629643"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C 총 톤 수33톤 기관종류.출력디젤기관.537마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2003년 10월 28일 19시 10분경 사고장소북위 34도 34분 00초.동경 128도 37분 00초(세계측지계)(통영시 소매물도 등대 기점 133도 4.6마일 거리의 해상)</span> 제333강명호는 2001년 8월 진수된 총톤수 33톤, 디젤기관 537마력 1대를 장치한 합성수지조 근해통발어선으로 2001년 8월 18일 J협회 목포지부로부터 제조 및 최초정기검사를 수검하여 2006년 8월 17일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있으며, 길이가 24미터 미만인 관계로 선박복원성기준의 적용대상에서 제외되어 있다.이 선박의 상갑판 하 선체구획은 선수로부터 선수창, 1ㆍ2번 미끼 어창, 3ㆍ4ㆍ5ㆍ6번 좌ㆍ우현 활어창, 기관실, 선원실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 조타실 우현측 갑판에는 제조 및 최초정기검사를 수검한 후 해양수산부장관의 허락을 받지 아니한 채 설치한 강 파이프(Pipe)로 된 통발적재함이 조타실 높이로 조타실 전단으로부터 선미 갑판에 이르기까지 설치되어 있으며, 통상 장어통발어구 10,500개 정도를 적재하고 출항하여 어로에 종사해 왔다.2003년 10월 23일 09시 00분경 통영시 산양면 삼화리항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 선원 10명이 승무하고 연료유 40드럼과 청수 20드럼 및 장어통발어구 10,500개 등을 적재한 채 출항한 이 선박은 같은 날 12시 00분경 조업지인 거제시 홍도 부근 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.조업을 시작한 이 후 이 선박은 부근 해역에서 붕장어통발어구의 투.양승을 반복하면서 조업을 계속하다가 같은 달 28일 14시 00분경 소유자 C와 휴대전화로 통화를 하던 중 폭풍주의보가 발효될 예정이니 피항하였다가 기상이 좋아지면 조업을 다시 시작하라는 요청을 받은 해양사고관련자 A는 같은 날 15시 00분경 장어통발을 양승한 후 그동안 잡은 2톤 정도의 붕장어는 4ㆍ5ㆍ6번 좌ㆍ우현 6개 활어창의 물뽕을 개방하여 넣고, 양승한 통발 10,500개는 통발어구적재함에 적재한 상태에서 피항하기 위하여 매물도 방향으로 항행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 연료유 및 청수를 많이 소모한 상태에서 4ㆍ5ㆍ6번 좌ㆍ우현 6개 활어창의 물뽕을 개방하고, 통발 10,500개를 조타실 우현측에 설치된 통발어구적재함에 높이 적재하게 되어 중심(重心)의 상승에 따라 선박의 복원성이 악화되어 있었으나 횡요주기의 측정 등으로 복원성 상태를 확인하지 아니한 관계로 그러한 사실을 알아차리지 못하여 복원성을 확보하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 2시간 정도 항해를 하다가 기상이 그렇게 나쁘지 않은 것으로 판단되자 같은 날 17시 00분경 북위 34도 34분 00초ㆍ동경 128도 37분 00초 지점인 통영시 소매물도 등대 기점 133도 4.6마일 거리의 해상에 물돛(海錨, Sea Anchor)을 내린 상태에서 표박하기 시작하였다.표박하기 시작한 후 해양사고관련자 A의 지시에 따라 선원들은 갑판에서 마무리작업에 들어갔으며, 마무리 작업을 끝낸 선원들은 침실로 들어가 휴식을 취하고 갑판장 등 일부 선원들이 갑판에서 마무리 작업에 종사하고 있던 중인 같은 날 19시 10분경 제333강명호의 선수가 진방위 320도를 향하고 있을 때 선박의 복원성이 악화된 상태에서 선수방향으로부터 밀려온 강한 풍파의 영향으로 경사우력이 발생하자 우현쪽으로 급격하게 기울면서 복원력을 상실하여 전복되었다.당시의 기상은 기상특보가 발효되지는 아니하였으나 조업을 계속할 수 없는 정도로 기상이 악화되었으며, 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10-14미터 정도로 불고 파고는 2-3미터, 시정은 양호한 상태였다.선박의 갑작스러운 전복으로 바다에 추락한 선원들은 자동으로 진수.팽창된 구명뗏목을 타기위해 줄을 잡아 당겼으나 구명뗏목이 찢어지면서 바람이 빠지는 바람에 사용할 수 없었으며, 이후 3명의 선원은 실종되고 1명은 사망한 채 발견되었으며 나머지 6명의 선원들은 해양경찰 경비정에 의하여 구조되었으나 그 중 1명이 후송도중 추가로 사망하였고, 선체는 전복 후 침몰되었다.

2.증 거가.증거세목(1)수협 통영무선국 발송의 어선사고 발생(전복)보고 모사전송(2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3)해양사고관련자 A의 6급항해사 면허 등 선박관련서류 사본 9매(4)소유자 C에 대한 조사관 질문조서(5) J협회 목포지부 작성의 제조 및 최초정기검사보고서 사본(6) 기상청 인터넷홈페이지에서 내려받은 기후정보 자료(7) 부산지방기상청장의 ‘남해동부 및 동해남부해상의 기상특보자료 회신’(8) J협회 부산지부 작성의 제333강명호 배수량계산표 - 1(Hydrostatic Particulars - 1)(9) 해양사고관련자 A 및 증인 C에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고발생일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2)제333강명호의 제원, 출항경위, 조업경위 및 어획량, 대피경위, 기상상태, 전복상황, 구조경위 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(3)제333강명호의 조타실 우현측 갑판에 제조 및 최초정기검사를 수검한 후 해양수산부장관의 허락을 받지 아니한 채 설치한 강 파이프(Pipe)로 된 통발적재함이 조타실 높이로 조타실 전단으로부터 선미 갑판에 이르기까지 설치되어 있는 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재와 제2회 심판조서 중 증인 C, 동 B의 진술기재에 의하여(4)제333강명호가 2003년 10월 23일 09시 00분경 통영시 산양면 삼화리항에서 출항할 때 연료유 40드럼과 청수 20드럼 및 장어통발어구 10,500개 등을 적재한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 2003년 10월 28일 14시 00분경 소유자 C와 휴대전화로 통화하던 중 폭풍주의보가 발효될 예정이니 피항하였다가 기상이 좋아지면 조업을 다시 시작하라는 요청을 받고 같은 날 15시 00분경 붕장어통발을 양승한 후 그동안 잡은 2톤 정도의 붕장어는 4ㆍ5ㆍ6번 좌ㆍ우현 6개 활어창의 물뽕을 개방하여 넣고, 양승한 통발 10,500개는 통발어구적재함에 적재한 상태에서 피항하기 위하여 매물도 방향으로 항행하기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6) 제333강명호가 연료유 및 청수를 많이 소모한 상태에서 4ㆍ5ㆍ6번 좌ㆍ우현 6개 활어창의 물뽕을 개방하고, 통발 10,500개를 조타실 우현측에 설치된 통발어구적재함에 높이 적재하게 되어 중심(重心)의 상승에 따라 선박의 복원성이 악화된 사실은;(가) 물뽕을 열어 활어창에 물을 채우면 선체 외판에 손상을 입은 것과 마찬가지로 예비부력과 복원성의 악화 등을 초래하게 되는 점;(나) 청수와 연료유를 소모하게 되면 배수량이 감소될 뿐만 아니라 원래 적재하였던 탱크가 선저 낮은 위치에 있으므로 청수와 연료유를 소모하게 되면 자연히 중심의 위치를 높이는 결과가 되는 점;(다) 장어통발어구 10,500개를 갑판상에 적재한 경우 중심의 위치를 높이는 결과가 되는 점;(라) 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 “롤링에 대하여 심하게 느끼지 못하였다”는 취지의 진술기재에 등을 종합하여(7) 해양사고관련자 A가 횡요주기의 측정 등으로 복원성 상태를 확인하지 아니한 관계로 그러한 사실을 알아차리지 못한 사실은 해양사고관련자 A가 ‘롤링에 대하여 심하게 느끼지 못하는 상태’임에도 이것이 복원성악화에 따른 현상임을 인지하지 못한 사실과 이후 복원성을 확보하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 사실 등에 비추어(8) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제2회 심판조서 중 증인 C의 “당시 바람이 많이 불어서 조업하던 60톤 어선들도 귀항하였습니다”는 취지의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 선장의 감항성 확보의무선박안전법 제12조의2제1항의 규정에 따라 선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항성을 확보할 의무가 있으며, 해양수산부장관이 정하여 고시한 선박복원성기준에 의하면 길이 24미터 미만의 어선은 선박복원성기준의 적용이 면제되어 있으므로 제333강명호는 복원성시험 및 계산, 복원성기준의 적용 등에 대한 선박검사기관의 검사가 면제된 선박이다.그러나, 복원성기준의 적용이 면제된 선박일지라도 선박 항행상의 위험을 방지하기 위한 복원성의 검토 등으로 감항성을 확보할 의무까지 면제되는 것은 아니므로 횡요주기측정 등으로 선박의 복원성을 확인하고 필요한 경우 복원성을 유지하기 위한 적절한 조치를 취하여 감항성을 확보하여야 할 의무가 있는바, 제333강명호는 활어창 물뽕을 개방한 상태에서 장어통발어구를 조타실 우현 측에 편중하여 높이 적재하였을 뿐만 아니라 연료유 및 청수가 소모됨으로써 중심(重心)이 상승하여 복원성에 중대한 영향을 미치게 되었음에도 불구하고 복원성에 대한 검토를 이행하지 아니한 관계로 복원성이 악화된 사실을 알아차리지 못한 나머지 복원성회복을 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였다.참고로, 선박복원성기준의 적용이 면제된 선박을 위한 복원성 등 감항성유지 여부를 확인할 수 있는 방법으로서, 일본국 소형선검사기구의 ‘소형어선안전규칙에관한세칙’의 규정에 의한 “복원성 간이판정법”에서는 횡요시험에 의해 횡요주기를 계측하여 아래 표 값 이하일 경우 GM기준이 만족되는 것으로 판단할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629645"></img>(2) 제333강명호의 통발적재함제333강명호는 통상의 통발어선들이 해오던 대로 선박건조당시 제조검사 및 최초정기검사를 수검한 후 선박안전법의 규정에 따른 구조변경의 허가를 받지 아니하고 소유자 임의로 강 파이프(Pipe)로 된 통발적재함을 조타실과 같은 높이로 조타실 전단으로부터 선미 갑판에 이르기까지 설치하여 통상 무게가 600그램 정도인 붕장어통발 10,500개 정도를 적재한 채 운항함으로써 우현측으로부터 접근하는 선박에 대한 동정감시가 불가능할 뿐만 아니라, GM의 감소로 인하여 복원성에 악영향을 미칠 수 있는 상태였다.

(3) 제333강명호의 복원성에 대한 검토제333강명호는 침몰.전손되어 그 정확한 구조 및 적부상태 등을 알 수 없을 뿐만 아니라 복원성기준의 적용이 면제되어 복원성자료가 준비되지 아니한 관계로 복원성 등 감항성 여부를 정확하게 확인할 수 없으나;(가) 물뽕을 열어 어창에 해수가 유입되면 예비부력의 감소 및 GM이 현저히 감소되어 복원력이 감소되는 점(참고로 총톤수 7.93톤 표준어선의 경우 GM이 10센티미터 정도 감소되는 것으로 되어 있음-부해심 제2001-100호 재결서 참조);(나) 장어통발어구를 우현측에 편중적재함으로써 경사를 바로잡기 위하여 청수와 연료유를 좌현측 탱커로 이동하게 되어 소모에 따른 중심의 상승과 함께 이동에 따른 상승으로 GM은 더욱 감소되는 점;(다) 장어통발어구의 갑판상 2.5미터 정도 높이 적재로 인한 GM의 감소는 정확한 복원성자료가 없는 관계로, J협회 부산지부 작성의 제333강명호 배수량계산표를 참조하고 당시의 GM을 1.3미터, KM 2.3미터, 통발 1개 무게 600그램 정도 인 것으로 하여 계산하면<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629647"></img><span style="display:none;">GG'==≒0.103(M)</span> 로 GM이 10센티미터 정도 감소되는 점 등에 비추어 볼 때 제333강명호가 물뽕을 개방한 상태에서 장어통발어구를 높게 적재하면 복원성이 현저하게 나빠지는 것을 알 수 있다.

나.사고발생원인제333강명호는 홍도 부근 해상에서 붕장어통발 조업을 하던 중 폭풍주의보가 발효된다는 정보를 입수하고 대피하면서 활어창 물뽕을 개방한 상태에서 장어통발어구를 조타실 우현 측에 편중하여 높이 적재하였을 뿐만 아니라 연료유 및 청수가 소모됨으로써 중심(重心)이 상승하여 복원성에 중대한 영향을 미치게 되었음에도 불구하고 복원성에 대한 검토를 이행하지 아니한 관계로 복원성이 악화된 사실을 알아차리지 못한 나머지 복원성회복을 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 물돛을 내려 표박하던 중 선박의 복원성이 악화된 상태에서 선수방향으로부터 밀려온 강한 풍파의 영향으로 경사우력이 발생하자 우현쪽으로 급격하게 기울면서 복원력을 상실하여 전복.침몰에 이르게 되었다.따라서 이 전복사건은 장어통발어구를 조타실 우현 측에 편중하여 높이 적재한데다 연료유 및 청수의 소모에 따라 중심(重心)이 높아져 복원성이 악화되었으나 복원성확보를 위한 조치를 취하지 아니하여 강한 풍파의 영향으로 경사우력이 발생하자 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제333강명호의 선장으로서 조업중 기상이 악화되자 대피장소로 이동하여 표박.대피하면서 활어창 물뽕을 개방한 상태에서 장어통발어구를 조타실 우현 측에 편중하여 높이 적재하였을 뿐만 아니라 연료유 및 청수가 소모됨으로써 중심(重心)이 상승하여 복원성에 중대한 영향을 미치게 되었음에도 불구하고 복원성에 대한 검토를 이행하지 아니한 관계로 복원성이 악화된 사실을 알아차리지 못한 나머지 복원성회복을 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 선수방향으로부터 밀려온 강한 풍파의 영향으로 경사우력이 발생하자 우현쪽으로 급격하게 기울면서 복원력을 상실하여 전복.침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

5. 시정.개선조치 요청사항가. 선박의 검사를 주관하는 부서와 선박검사업무를 대행하는 단체에서는 대다수의 연안통발어선들이 제조 및 최초정기검사를 필한 후 허가를 받지 아니한 채 통발적재함을 설치하는 바, 이는 선박의 복원성 등 감항성에 영향을 미칠 수 있는 구조물이므로 검사의 대상에 포함시키고 적절한 복원성을 유지할 수 있는 방안을 강구해야 할 것이다.

나. 선박의 검사를 주관하는 부서와 선박검사업무를 대행하는 단체에서는 선박복원성기준의 적용이 면제된 선박을 위한 복원성 등 감항성유지 여부를 확인할 수 있는 방법.기준 등을 제공해야 할 것이다.

6. 사고방지교훈대다수의 연안통발어선들이 크기에 비하여 너무 많은 수의 통발을 적재함으로써 선박의 복원성을 해칠 우려가 있는바, 선박복원성기준의 적용이 면제된 선박일지라도 선장이 항행상의 위험을 방지하기 위한 복원성의 검토 등으로 감항성을 확보할 의무까지 면제되는 것은 아니므로 횡요주기측정 등으로 선박의 복원성을 확인하고 필요한 경우 복원성을 유지하기 위한 적절한 조치를 취하여 감항성을 확보하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 장어통발어구를 조타실 우현 측에 편중하여 높이 적재한데다 연료유 및 청수의 소모에 따라 중심(重心)이 높아져 복원성이 악화되었으나 복원성확보를 위한 조치를 취하지 아니하여 강한 풍파의 영향으로 경사우력이 발생하자 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629637"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 재결서 제2004-041호(2004. 8. 10)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제333강명호 전복사건해양사고관 련 자A(선장, 6급항해사)사건개요총톤수 33톤, 출력 537마력인 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 합성수지조 근해통발어선 제333강명호가 붕장어통발 10,500개를 적재하고 출항하여 거제시 홍도 부근 해상에서 투.양승을 반복하면서 조업을 하다가 폭풍주의보 발효에 따라 매물도 남동방 4.5마일 정도의 거리의 해상으로 대피하여 물돛(Sea Anchor)을 내린 상태로 표박.대기하던 중 선체가 갑자기 우현쪽으로 기울어져 전복.침몰된 사건으로, 승선원 10명 중 5명은 통영해양경찰서 소속 경비정에 의하여 구출되었으나 5명은 사망하였다.주 문이 전복사건은 장어통발어구를 조타실 우현 측에 편중하여 높이 적재한데다 연료유 및 청수의 소모에 따라 중심(重心)이 높아져 복원성이 악화되었으나 복원성확보를 위한 조치를 취하지 아니하여 강한 풍파의 영향으로 경사우력이 발생하자 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항선박안전법 제12조의2제1항의 규정에 따라 선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항성을 확보할 의무가 있으며, 복원성기준의 적용이 면제된 선박일지라도 선박 항행상의 위험을 방지하기 위하여 횡요주기측정 등으로 선박의 복원성을 확인하고 필요한 경우 복원성을 유지하기 위한 적절한 조치를 취하여 감항성을 확보하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것을 원인으로 판시2. 관련법규선박안전법 제12조의2제1항</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629639"></img><span style="display:none;">3. 시정ㆍ개선조치 요청사항가.

선박의 검사를 주관하는 부서와 선박검사업무를 대행하는 단체에서는 대다수의 연안통발어선들이 제조 및 최초정기검사를 필한 후 허가를 받지 아니한 채 통발적재함을 설치하는 바, 이는 선박의 복원성 등 감항성에 영향을 미칠 수 있는 구조물이므로 검사의 대상에 포함시키고 적절한 복원성을 유지할 수 있는 방안을 강구해야 할 것이다.

나. 선박의 검사를 주관하는 부서와 선박검사업무를 대행하는 단체에서는 선박복원성기준의 적용이 면제된 선박을 위한 복원성 등 감항성유지 여부를 확인할 수 있는 방법.기준 등을 제공해야 할 것이다.교 훈대다수의 연안통발어선들이 크기에 비하여 너무 많은 수의 통발을 적재함으로써 선박의 복원성을 해칠 우려가 있는바, 선박복원성기준의 적용이 면제된 선박일지라도 선장이 항행상의 위험을 방지하기 위한 복원성의 검토 등으로 감항성을 확보할 의무까지 면제되는 것은 아니므로 횡요주기측정 등으로 선박의 복원성을 확인하고 필요한 경우 복원성을 유지하기 위한 적절한 조치를 취하여 감항성을 확보하여야 할 것이다.주 제 어 전복, 붕장어통발, 복원성검토참고사항1. 재결에 활용한 주요 공식, 이론 등중량물 적재에 따른 G의 수직이동거리;GG'= 2. 참조판례부해심 제2001-100호 재결3. 기타 향후 유사사건의 재결에 유용한 사항정확한 복원성검토를 위하여 J협회 등으로부터 표준선형에 대한 복원성자료 확보하거나, 복원성계산 프로그램 또는 외부용역예산 확보할 필요가 있음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.