어선 제332현선호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620191"></img><span style="display:none;"> 선 명제332현선호 선 적 항인천광역시 남구 선박소유자D 총 톤 수구)92.82톤 기관종류.출력디젤기관 330마력 해양사고관련자AB C 직 명선 장실소유자제331현선호 선원 면허의 종류6급항해사 해당없음해당없음 사고일시2001년 12월 12일 05시 00분경 사고장소북위 36도 29분 30초.동경 125도 37분 33초(격렬비열도 남방향 약 7.5마일 해상)</span> 제332현선호는 제331현선호와 동형, 동종의 선박으로 1960년 8월 일본국 일본조선(주)에서 건조.진수된 총톤수(구톤수) 92.82톤(L27.00xB5.30xD2.62m), 연속최대출력 330마력의 디젤기관 1기를 장치한 쌍끌이 대형기선저인망어선으로 제331현선호가 주선이고 제332현선호가 종선으로 공부상의 소유자는 인천광역시 남구 용현동에 거주하는 D이나 실질적인 소유자 및 운영자는 소유자의 오빠인 B이다.양 선박은 일본에서 진수시에 복원성 관련법규의 해당을 받지 아니하였으며 우리 나라로 국적변경시에도 역시 관련법령이 해당되지 아니하여 복원성에 대한 검사를 받지 아니한 채 인수되었으며 현재에도 복원성에 관한 자료는 전무하다.양 선박은 한조를 이루어 쌍끌이 기선저인망어업에 종사하여 오던 중 주선 제331현선호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘주선 선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 2001년 8월 31일 15시 00분 경, 종선 제332현선호는 선장 E(사망)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 같은 날 18시 00분 경 인천항 연안부두를 각각 출항한 후, 같은 날 저녁 문갑도 부근 해상에 닻 정박하고 하룻밤을 지낸 다음 같은 해 9월 1일 항해를 재개하여 같은 날 주간에 충청남도 태안군 격렬비열도 부근 해상에 도착하여 쌍끌이 대형기선저인망 조업에 종사하였다.양 선박은 한번 출항을 하면 어획한 어획물을 운반선에 이적하고 운반선으로부터 필요한 자재와 부식을 공급받으면서 약 10개월에서 1년간 귀항하지 아니하고 계속 조업하는 형태로 운항하여 왔다.양 선박은 위 해상 부근에서 조업지를 조금씩 옮겨가면서 어획한 어획물을 운반선 제36진영호에 옮겨 주고 계속하여 조업하던 중 같은 해 11월 5일 22시 00분 경 격렬비열도 남동방향 약 45마일 거리인 북위 35도 54분 00초.동경 125도 50분 00초 해상에서 주선 제331현선호의 선수와 종선 제332현선호의 좌현 기관실 상부 불워크(현장) 부분이 거의 직각으로 충돌하는 사고의 발생으로 종선 제332현선호는 좌현 기관실 상부 불워크가 위에서 아래방향으로 길이 약 80센티미터, 이와 연이은 외판이 상갑판에서 하방으로 약 70센티미터 합계 약 1.5미터가 찢어지는 손상을 입었다.충돌 후 주선 선장 A는 종선 선장 E에게 침수여부를 물어본 결과 그물 투망시 약간 지장을 받겠으나 침수되지 아니할 뿐만 아니라 자체 수리가능하다는 보고를 받고 종선 제332현선호의 발전기 수리를 마치자 같은 해역에서 계속조업을 하였다.이 때 주선 선장 A는 손상된 선체가 외관상 보기 좋지 않으므로 해상에서 자체적으로 수리하기 위하여 운반선으로 철판을 보내어 달라고 어획물운반선 제36진영호 선장 조호명을 통하여 실질적인 선주인 B에게 요청하였다.양 선박이 부근 해상에서 조업을 계속하던 중 같은 달 12일 04시부터 서해 중부 전 해상에 폭풍주의보가 발효되었으나 선장 A는 피항을 하지 아니하고 조업을 계속하다가 운반선인 제36진영호로부터 “석도에 대기중이다”라는 통보를 받고 어획물의 이적과 종선 제332현선호의 충돌로 인한 손상부위를 수리차 석도로 항해하기 위하여 같은 달 12일 04시 10분 경 저인망을 예망 완료하였으며, 종선 제332현선호가 주선 제331현선호로부터 예망줄을 넘겨받아 양망하기 시작하여 같은 날 04시 50분 경 양망을 완료하였다.주선 선장 A는 종선 제332현선호가 무게 약 200 내지 300킬로그램의 어획물과 어구를 데맄(Derrick)을 이용하여 우현 갑판상으로 끌어올리는 것을 확인하고 석도를 향하여 먼저 이동하면서 종선 제332현선호가 약 100미터 후방에서 뒤따라오는 것을 확인하였다.항해를 시작한 후 약 3분이 경과한 같은 시 53분 경 주선 선장 A는 종선 제332현선호가 따라오지 아니하자 주기관을 정지하고 약 1분 기다리면서 종선을 무선전화기로 불러 종선 선장 E에게 경위를 확인한 바 양망한 그물이 찢어졌다는 연락을 받았으며, 종선 제332현선호가 약 50미터로 접근하였을 때 뒤따라오도록 지시하고 진침로 340도, 속력 약 8.0 내지 8.5노트로 항해를 재개하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12～14미터로 불고 파고가 2.5～3.0미터로 일고 폭풍주의보가 발효된 상태였다.이후 제332현선호는 선장 E가 혼자서 조타실에서 조선하여 주선 제331현선호를 뒤따라가면서 바람과 파도를 선수 좌현 약 30-40도로 받으면서 항해 중 찢어진 그물 속에 있는 어획물을 선별하는 작업을 감독하느라 조타감시를 소홀히 하여 같은 날 05시 00분 경 격렬비열도 남방 약 7.5마일 거리인 북위 36도 29분 30초.동경 125도 37분 33초 해상에서 선체가 우회두하면서 우측으로 경사하자 반대방향으로 극전타하였을 때 어구 및 어획물이 가득 적재된 갑판상에 해수가 범람하게 되어 복원력을 상실하여 순식간에 우현으로 경사.침몰되었다.이 때 이 선박에 적재된 어획물의 양은 사고 직전에 어획한 것을 제외하고 물텀뱅이 100상자, 삼치 40상자, 아구 20상자, 잡어 40상자 정도였다.한편, 주선 선장 A는 종선 제332현선호로부터 무선전화기를 통하여 “1호, 1호, 1호, 어...”하는 다급한 호출소리를 듣고서 뒤돌아보았을 때에는 종선 제332현선호의 불빛을 확인할 수 없었다.

이후 태안해양경찰서 및 J해양경찰서 소속 경비정 11여척, 해군함정 12척, 헬리곱터 1대와 어선 80여척이 부근을 수색하였음에도 선체 및 선원을 발견하지 못하다가 같은 달 17일 음파탐지기로 선체가 위 사고 위치에 침몰되어있는 것이 확인되었다.이후 유가족 측의 비용으로 침몰선박의 상태를 수중 촬영한 결과 선체가 우현으로 경사된 채 해저에 가라앉아 있는 것을 확인하였고 선장 E의 사체를 조타실에서 발견하였으며, 나머지 선원들은 실종된 후 선원 유성호의 사체 1구만 부근에서 작업하던 어선 그물에 인양되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 원인에 관한 고찰사고 당시 제332현선호는 쌍끌이 저인망 어구를 양망하여 어구와 어획물을 우현 상갑판에 적재한 상태에서 초속 12～14미터의 북서풍에 의한 바람과 2.5～3.0미터의 파도를 받으면서 진침로 350도, 약 8.0노트의 속력으로 항해 중 가까운 거리에서 앞서 가던 주선 제331호에서 종선의 침몰경위를 알 수 없을 정도로 순식간에 침몰하였다.이와 같은 현상은 선체 파공에 따른 침수의 결과로 발생하였다고는 보기 어려우며, 선체의 복원성이 갑자기 악화되어 발생하였다고 판단된다.따라서 비교적 바람과 파도를 선수 좌현 30～40도로 받으면서 항해하는 선박이 갑작스레 복원성이 극도로 악화되어 전복의 위험을 가져올 수 있는 경우로는 조타감시를 소홀히 하여 풍파에 의하여 보침성을 잃고 선수가 풍하방향, 즉 우현으로 급격하게 돌아가자 원침로를 유지하기 위하여 반대현인 좌현으로 극좌전타할 때 선수방향과 반대현의 경사(외방경사)가 심하여져 우현으로 순식간에 경사.침몰되었다고 판단된다.그리고, 일반적으로 쌍끌이 대형기선저인망어업을 하는 주선과 종선은 어구를 예망한 후 양망시에는 주선은 좌현으로, 종선은 우현으로 어구를 양망하기 때문에 종선 제332현선호는 양망 직후이므로 우현으로 경사된 상태였고, 바람과 파도를 경사현의 반대측인 좌현으로 받아 경사상태가 더 심해진 상태였다고 판단되며 이러한 요인도 외방경사를 더욱 증가시켜 경사.침몰되었다고 판단된다.

(2) 선체충돌로 인한 파공부위로 인한 침수.침몰여부위에서 언급한 점 이외에 이 침몰사고가 발생하기 약 1주일 전에 주선과 종선의 충돌로 종선 제332현선호에 발생한 선체손상은 상갑판에서 하방으로 선미외판 약 70센티미터 깊이로 발생하였다. 이 부분은 수선면과 거의 닿아 침수의 우려가 있으나 손상부 선내측에 사용하지 아니하는 연료유 탱크가 위치하고 있어 설혹 침수가 되더라도 연료유 탱크에 국한되므로 이 침몰사고와 직접적인 관련이 없다고 판단된다.

(3) 주선 제331현선호의 부적절한 운항지휘어선안전조업규정 제9조제1항 별표2 중 총톤수 15톤 이상은 폭풍주의보가 내려지더라도 출항하여 조업을 할 수 있으나 이 때에는 황천 준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 기상경보를 청취하여야 한다.주선 제331현선호 선장은 폭풍주의보가 내려진 해상에서 조업을 중단하지 아니한 채 계속 조업하여 양망을 하였을 경우 종선의 안전을 위하여 기상.해상상태를 고려하여 어획물의 선별작업이 끝난 후가 아닌 양망 직후에 곧 바로 항해를 시작하여 종선 제332현선호 선장으로 하여금 조타감시와 어획물 선별작업의 감독을 병행하게 함으로써 결과적으로 종선 선장이 조타감시를 소홀히 하여 이 침몰사건을 발생하게 한 것은 이 사건의 일인이 되었다고 판단된다.

(4) 사고발생원인이 침몰사건은 주선인 제331현선호의 진로 후방에서 주선을 따라 항해하던 종선 제332현선호가 선장 혼자서 조타실에서 조선하던 중 갑판상 어획물 선별작업을 감독하느라 조타감시를 소홀히 함으로써 보침성을 잃은 선체가 저절로 풍하방향으로 선회하자 원침로로 돌아가기 위하여 반대현인 좌현으로 전타함으로써 적재물과 외력의 영향으로 우현경사가 심한 상태였던 선체가 극심한 외방경사로 복원성을 잃고 우현으로 경사.침몰되었다고 판단되나 주선 제331현선호가 폭풍주의보가 발효된 상태에서 조업을 중단하지 아니하고 계속 조업을 강행한 후 종선의 어획물 선별작업이 완료되지 아니한 상태에서 회항하여 종선 제332현선호의 선박책임자가 항행 및 어획물 선별작업을 동시에 이행하게 하는 등 부적절한 운항지휘를 한 것도 사고의 일인이 되었다.선원 2명이 사망하고 6명이 실종된 것은 순식간의 침몰로 미처 탈출하지 못하여 익사 또는 실종된 것으로 추정된다.

이 선박의 경우 복원성자료가 없어 정확한 복원성이 계산되지 않는 바 선박검사기술협회는 이 선박과 같이 복원성자료가 없는 오래된 선박에 대해서는 선체의 구조변경이 없더라도 어구의 적재, 선용품의 적재, 기타 불용자재의 과다보유 등 경하상태의 변경으로 복원성이 건조 당시와 다르게 변할 수 있으므로 이와 같은 경우에 대비하여 선박검사시 적절한 조치를 취할 필요가 있다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제331현선호의 선장으로서 종선 제332현선호에 대하여 어로작업시 및 일반항해시 안전한 상태를 유지하여 침몰사고가 발생하지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 폭풍주의보가 발효된 상태에서 조업을 중단하지 아니하고 계속 조업을 강행한 후 종선의 어획물 선별작업이 완료되지 아니한 상태에서 항해를 시작하여 종선 제332현선호의 선박책임자가 항행 및 어획물 선별작업의 감독을 동시에 이행하게 하는 등 부적절한 운항지휘를 함으로써 이 침몰사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제331현선호와 제332현선호의 실질적인 소유자 및 운항자이나 이 사람의 행위가 이 침몰사고의 원인과 관계되지 않는다.

(3) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제332현선호의 선원으로서 이 사람의 행위가 이 침몰사고의 원인과 관계되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 좌현 선수부로 바람과 파도를 받으면서 항행중 조타감시를 소홀히 하여 선수가 풍하로 돌아가자 부적절한 조선을 함으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이나 주선인 제331현선호의 부적절한 운항지휘도 일인이 된다. 선원 8명이 사망 또는 실종된 것은 순식간의 침몰로 탈출하지 못하여 익사 또는 실종된 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.