어선 제32성한호.어선 동광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628249"></img><span style="display:none;"> 선 명제32성한호동광호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 경상북도 경주시 감포읍 총 톤 수29톤26톤 선박소유자CD 기관종류.출력디젤기관 600마력 1기디젤기관 588마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2003년 6월 7일 05시 00분 경 사고장소북위 35도 32분 54초.동경 129도 57분 48초(울기등대로부터 진방위 083도, 25.8마일 해상)</span> 제32성한호는 2000년 4월 경상남도 남해군 창선면 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 29톤(L21.93×B5.00×D1.57미터), 연속최대출력 600마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 2003년 6월 6일 13시 00분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 경상북도 포항시 구룡포항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 18시 00분경 조업지인 94-5해구에 도착한 뒤 해묘(海錨, Sea Anchor)를 내리고 집어등을 밝힌 채 오징어 채낚기조업을 계속하여 다음 날인 7일 02시 00분 경 오징어 약 2,000마리를 활어창에 넣고 94-8해구를 출발하여 진침로 324도, 속력 약 10.0노트로 구룡포항을 향하여 귀항하기 시작하였다.선장 A는 선미에 집어등(1.5㎾) 3개를 밝힌 채 항해하던 중 같은 날 04시 48분 경 선수 좌현 약 2.0마일 거리에서 녹등, 백등, 홍등을 밝힌 선박(뒤에 ‘동광호’로 밝혀짐)을 처음 발견하였으나 같은 방향으로 항해하는 선박으로 지레짐작하고 동정감시를 소홀히 한 채 속항하던 중 같은 날 05시 00분 경 울기등대로부터 진방위 083도, 25.8마일 거리인 북위 35도 32분 54초.동경 129도 57분 48초 해상에서 이 선박의 정선수부와 트롤조업 중인 동광호의 2번어창 우현외판이 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 바람은 거의 불지 아니하고 파고는 0.5미터였으며, 시정은 2마일 정도였다.동광호는 1999년 5월 경상남도 남해군 창선면 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 26톤(L21.00×B5.00×D1.62미터), 연속최대출력 588마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 합성수지조 근해트롤어선으로 2003년 6월 6일 06시 40분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선하고 경상북도 경주시 감포항을 출항하였다.같은 날 09시 40분 경 87-8해구에 도착한 이 선박은 마스트 수직선상에 상부로부터 녹등, 백등을 표시하고 맨 아래에 주위 선박들이 피하여 가도록 홍등을 추가로 밝힌 채 조금씩 이동하면서 트롤어구를 반복하여 투.양망하다가 다음 날인 7일 새벽 4회 째 어구를 투망하여 진침로 050도, 속력 약 1.0노트로 예망(曳網)하기 시작하였다.선장 B는 트롤조업 중 주위경계를 소홀히 하여 우현측에서 빠르게 접근하는 제32성한호를 충돌 직전에 발견하고 주기관을 후진하였으나 피하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제32성한호는 손상이 없었으나 동광호는 제2번어창 우현 수면하 선체외판이 직경 약 50센티미터로 파공되고 방현대가 약 5미터 길이로 파손되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 포항해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 제32성한호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 각 사본(4) 동광호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출.입항확인증명서 각 사본(5) 동광호 수리견적서 사본(6) 제32한성호 선주 C 및 동광호 선장 B 작성의 합의서 사본(7) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 제32성한호의 침로 및 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 시 진침로 324도, 속력 약 10.0노트로 항해하였다고 인정한다.

(3) 동광호의 운항형태해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 시 진침로 050도, 속력 약 1.0노트로 트롤어구를 예망 중이었다고 인정한다.

(4) 충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로, 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재를 종합하여 진침로 324도, 속력 약 10.0노트로 항해하던 제32성한호와 진침로 050도, 속력 약 1.0노트로 트롤어구를 예망하던 동광호가 거의 직각으로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 관하여는 양 선박의 각종 증서 중 기재를 종합하여(6) 제32성한호의 승선원, 구룡포항 출항경위에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여(7) 제32성한호의 조업경위, 조업지, 어획물의 종류와 양, 구룡포항 귀항경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 해양사고관련자 A가 제32성한호 선미에 밝힌 등화, 동광호를 발견하였으나 같은 방향으로 항해하는 선박으로 지레짐작하고 동정감시를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 당시 사고 해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(10) 동광호의 감포항 출항경위, 승선원에 관한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 동광호의 조업경위, 밝힌 등화 등에 관한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 해양사고관련자 B가 트롤조업 중 주위경계를 소홀히 하여 우현측에서 빠르게 접근하는 제32성한호를 충돌 직전에 발견하고 주기관을 후진하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 이 충돌로 동광호가 입은 손상에 관한 사실은 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 진침로 324도 약 10노트로 항해 중이던 제32성한호와 진침로 050도, 1.0노트로 트롤조업 중인 동광호가 충돌의 위험성을 안고 접근하였으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)가 적용된다.따라서 항해 중이던 제32성한호는 어로에 종사중인 동광호의 진로를 피하여야 하며, 동광호는 충돌이 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 제32성한호측의 상대선에 대한 동정감시소홀제32성한호측은 충돌 12분전 동광호를 처음 발견하였으나 같은 방향으로 항해하는 선박으로 지레짐작하고 동정감시를 소홀히 하여 어로에 종사중인 동광호의 진로를 피하지 아니함으로써 충돌의 주인이 되었다고 판단된다.

(3) 동광호측의 경계소홀어로에 종사중인 동광호는 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 경우 유효한 주의환기신호를 울리고 충돌이 임박하여서는 최선의 협력동작을 취하여야 하였으나 경계소홀로 이를 행하지 못한 것도 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.

(4) 동광호가 표시한 등화가 트롤어구를 예망 중인 선박으로 볼 수 있는지의 여부동광호 선장은 트롤어구를 예망 중인 선박이 마스트에 표시하여야 할 등화인 녹색과 백색 등화 아래에 임의로 다른 선박이 피하여 가게 할 목적으로 홍색의 등화를 추가로 표시하였다.이렇게 추가로 표시한 등화는 주위의 다른 선박에게 오해를 불러일으킬 여지가 많으므로 단연코 표시하지 아니하여야 하겠지만 이러한 등화를 표시하고 있었을 경우에 이를 트롤어구를 끌고 있는 어선으로 볼 수 있는지가 문제이다.이러한 문제는 당시의 상황을 살펴보아 그 적용여부를 확인하는 것이 옳을 것으로 보인다.

당시 동광호의 상황은 속력 1.0노트의 저속으로 장시간 같은 방향으로 진행하고 있었고, 비록 추가로 홍색등화를 표시하였지만 트롤어구를 예망 중인 선박이 표시하여야 할 등화인 녹색 및 백색등화를 마스트 수직선상에 차례로 표시하고 있었다.이러한 상황에서 주위의 선박이 동광호를 주시하였다면 동광호를 항해하고 있는 선박으로 판단하기보다는 트롤 등의 어구를 끌거나 조업 중인 상태에 있는 선박으로 간주할 수 있는 것으로 보인다. 이와 같은 경우 신중한 항해자라면 동광호와 같은 선박에 접근하기보다는 멀리 떨어져 동광호를 피하여 항해하여야 될 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 제32성한호 측이 동정감시를 소홀히 하여 어로에 종사중인 동광호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 동광호 측이 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 항해중인 선박과 어로에 종사하는 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 제32성한호가 80%, 동광호가 20% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제32성한호의 선장으로서 항해 중 동정감시를 철저히 하여 어로에 종사중인 동광호의 진로를 피함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동광호의 선장으로서 조업을 하는 동안 주위경계를 철저히 함으로써 접근하는 선박에 대하여 기적 등 음향신호, 발광신호 등으로 주의환기신호를 발하거나 충돌이 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 경계 및 동정감시의 철저는 안전항해의 근본임을 명심할 것.나. 야간에 등화를 표시할 경우 법으로 정하여진 등화 이외에 상대선이 오인할 수 있거나 시야를 방해하는 등화를 밝히지 아니하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 제32성한호 측이 동정감시를 소홀히 하여 어로에 종사중인 동광호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 동광호 측이 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628245"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제32성한호.어선 동광호 충돌사건 (부해심 제2004-13호) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 6월 7일05시 00분 경사 고 장 소북위 35도 32분 54초동경 129도 57분 48초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628247"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-013호(2004. 3. 3)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 어선 제32성한호.어선 동광호 충돌사건해양사고관 련 자 A(제32성한호 선장, 6급항해사) B(동광호 선장, 소형선박조종사)사건개요총톤수 29톤의 합성수지조 근해채낚기어선 제32성한호가 조업을 마치고 구룡포항으로 귀항하던 중 울기등대로부터 진방위 083도, 약 25.8마일 해상에서 트롤조업 중인 총톤수 26톤의 합성수지조 트롤어선 동광호와 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 항해 중인 제32성한호측이 동정감시를 소홀히 하여 어로에 종사중인 동광호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 동광호측이 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 : 항해하던 제32성한호와 트롤조업하던 동광호가 충돌한 사건으로 항해 중인 제32성한호 측이 동정감시를 소홀히 하여 어로에 종사중인 동광호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 동광호 측이 협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 - 해상교통안전법 제13조(경계), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제26조(선박사이의 책무), 제28조제2항(등화의 적용)교 훈1. 경계 및 동정감시의 철저는 안전항해의 근본임을 명심할 것.2. 야간에 등화를 표시할 경우 법으로 정하여진 등화 이외에 상대선이 오인할 수 있거나 시야를 방해하는 등화를 밝히지 아니하여야 할 것이다.주 제 어트롤, 예망, 집어등</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.