어선 제322광덕호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652227"></img><span style="display:none;"> 선 명제322광덕호 선 적 항충청남도 태안군 안흥외항 선박소유자C 총 톤 수69톤 기관종류.출력디젤기관 609㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명제322광덕호 선장제322광덕호 선원 면허의 종류6급항해사 해당 없음 사고일시2022. 3. 15. 04:57경 사고장소북위 36도 11분 12초.동경 125도 50분 29초(전라북도 군산시 어청도 북서쪽 약 7해리 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조, 운항 형태제322광덕호는 2014. 4. 10. ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 69톤(길이 30.83m, 너비 7.00m, 깊이 2.08m), 연속최대출력 609킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 충청남도 태안군 안흥외항 선적의 강화플라스틱(FRP)로 된 근해안강망어선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 4. 24.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing), 조타실, 식당 등이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 중단파무선전화(SSB) 등의 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652229"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 주로 신진항에서 오후에 출항하여 어청도 인근 해상에서 조업 후 다음 날 오전에 다시 신진항에 귀항하는 형태로 거의 매일 운항한다.

나. 어구 구성 및 투망 방법<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652231"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 조업 시기에서 따라 15∼20틀 정도의 어구를 사용하여 조업한다. 이 선박에서 사용하는 안강망 어구는 어구용 닻, 닻줄, 외갈랫줄, 네갈랫줄, 죔줄, 범포, 자루그물, 부표 등으로 구성된다([그림 2] 및 [사진 1] 참조).이 선박은 조업구역의 해저에 미리 어구용 닻을 고정하여 부설해 두고 물때에 맞춰 어구를 닻에 연결시켜 투망한 다음 일정 시간 대기 후 양망하여 조업한다.

이 선박은 어구용 닻에 어구를 연결할 때 외갈랫줄 등의 어구줄을 연결하고 자루그물을 해상에 펼치게 한 다음 범포, 죔줄, 돋움줄, 부표 순서로 해상에 투하하는 방식으로 투망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652233"></img><span style="display:none;"></span> 그물이 수중에서 상·하, 좌·우로 전개되도록 그물 양측에 달린 범포는 후크가 달린 작업용 로프, 죔줄과 작업용 로프를 연결하는 가느다란 로프, 선수 마스트 윗부분과 중간 부분 양쪽으로 설치된 도르래, 선수 마스트 아래쪽에 설치된 앞·뒤 롤러를 이용하여 해상에 투하한다([사진 2, 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652235"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652237"></img><span style="display:none;"></span> 통상적인 범포 투하 절차는 다음과 같다.① 범포 죔줄의 한쪽에 연결한 가느다란 줄을 범포 작업용 로프(직경 38mm, 길이 약 15미터, 나일론 재질 로프)의 후크(Hook)에 걸고, 도르래 작업용 로프가 범포가 투하되는 현측의 도르래를 거쳐 가도록 선수 마스트 앞쪽 롤러로 감아 들인다.② 앞쪽 롤러로 도르래 작업용 줄을 계속 감아 들여 범포가 갑판 위 적정 높이까지 공중으로 띄워지면 앞쪽 롤러를 반대 방향으로 작동시켜 도르래 작업용 로프를 풀어준다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652239"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 범포 죔줄과 연결된 도르래 작업용 로프가 선수 마스트 앞쪽 롤러에 의해 감기는 모습 [사진 5] 갑판 위에서 공중으로 들어 올려지는 범포 모습 [사진 6] 공중으로 올려진 범포를 갑판 위로 내리며 현측 바깥 쪽으로 이동되는 범포 모습[사진 7] 범포가 해상으로 투하되는 모습[사진 4∼7] 안강망 어구의 범포 투하 작업 절차(타 선박 참조)</span>③ 도르래 작업용 로프를 풀어 범포가 공중에서 다시 내려오면 선원들이 범포를 투하 현측 바깥으로 밀어낸다.④ 범포가 해면 위로 내려가면 선수 마스트 아래 뒤쪽에 설치된 롤러로 죔줄을 감아 들여 도르래 작업용 로프의 후크에 걸린 죔줄 연결용 로프를 벗겨낸 다음 다시 죔줄을 풀어주면 범포의 해상 투하가 완료된다([사진 4∼7] 참조).해양사고관련자 어선 제322광덕호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 어선안전조업교육은 이수해 왔으나 베트남어를 구사하지 못한다는 이유로 평소 선원들에게 조심하라는 말만 하고 조업 시 작업 절차·방법, 작업 안전에 관한 교육은 구체적으로 실시하지 않았다.

선장 A은 평소 조타실 앞쪽 갑판에 쌓아둔 부표 더미로 인해 선수에서 이루어지는 작업을 볼 수 없는 경우가 있었지만 별다른 조치를 취하지 않았다.해양사고관련자 어선 제322광덕호 선원 B(베트남 국적, 이하 ‘사고 선원’이라 한다)은 2021. 9. 1.경 이 선박의 소유자와 2021. 9. 1.부터 2022. 5. 30.까지를 근로계약 기간으로 하는 내용 등을 포함하여 근로계약을 체결하고 이 선박에 승선하였다. 사고 선원은 이 선박에 승선 후 다른 베트남 국적 선원들로부터 작업 방법과 절차 등을 배웠고, 선장 A은 사고 선원에게 작업 관련 별다른 교육이나 훈련을 시행하지 않았으며 외국인 선원 간의 교육을 관리하지 않았다.

다. 사실의 경과이 선박은 2022. 3. 13. 09:18경 선장 A, 기관장, 한국 선원 1명, 외국인 선원(베트남 국적) 4명 총 7명을 태우고 조업 차 출항하였다. 이 선박은 같은 날 12:44경 어청도 북서쪽 약 7해리 해상에 도착한 후 기존에 해당 해역에 설치해둔 어구용 닻 약 15개의 상태를 확인한 후 물때를 기다려 조업하기 위해 인근에 닻을 놓고 정박하였고 선원들은 휴식을 취하였다([그림 3] 참조).이 선박은 조업할 수 있는 물때가 되자 같은 달 15. 새벽 휴식을 마치고 04:08경 조업을 개시하였다.

이 선박은 어구용 닻에 어구 세 틀을 연결하여 투망하는 작업을 실시하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652241"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 세 번째 틀 투망을 완료한 후 이동하여 곧바로 네 번째 틀을 어구용 닻에 연결하는 작업을 실시하였다. 선수 갑판에는 이전 어구 세 틀 작업 때와 마찬가지로 베트남 선원 4명이 배치되었다.선원 D가 선수 마스트 앞쪽 롤러 작동을 맡았고, 사고 선원이 선수 마스트 뒤쪽 롤러 작동을 맡았다.

그리고 갑판장 E과 선원 F은 좌현 갑판에 대기 중이었다.사고 선원은 이때 상·하로 나뉜 작업복을 입고 손에는 목장갑을 안쪽에 착용한 후 고무장갑을 추가로 착용하고 있었다. 사고 선원의 작업복 상의 소매 끝부분은 고무밴드로 마감되어 손목을 조이는 형태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652243"></img><span style="display:none;"></span> 네 번째 어구의 외갈랫줄과 네갈랫줄이 어구용 닻에 연결된 후 자루그물이 해상에 투하되어 펼쳐지기 시작하였고, 범포 투하 작업이 개시되었다.양쪽 범포 중 한쪽 범포를 들어 올린 후 다시 갑판 위로 내리면서 해상으로 투하되기 전 사고 선원은 작업을 서두르기 위해 해당 범포의 죔줄을 뒤쪽 롤러 드럼에 미리 감은 다음 롤러 작동레버를 왼쪽으로 움직여 롤러를 시계 반대 방향으로 회전시켜 죔줄을 감아들이기 시작했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652245"></img><span style="display:none;"></span> 해당 범포가 해상에 투하되기 전 뒤쪽 롤러 드럼에 감기고 있던 죔줄이 엉키며 제대로 감기지 않고 드럼이 헛돌기 시작하였다.

사고 선원이 죔줄을 감아 들이기 위해 롤러 드럼에 손을 뻗어 엉킨 죔줄을 풀어내려던 순간인 2022. 3. 15. 04:57경 전라북도 군산시 어청도 북서쪽 약 7해리인 북위 36도 11분 12초.동경 125도 50분 29초 해상에서 사고 선원의 왼손이 회전 중인 롤러 드럼에 딸려 들어가면서 죔줄과 드럼 사이에 끼었다([사진 8] 참조).사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 바람이 거의 불지 않고 파도가 잔잔하게 일고 있었다.사고 선원이 비명을 지르자 선수 마스트 맞은 편에 있던 선원 D가 뒤쪽 롤러 전원을 꺼주었고, 사고 선원은 왼손을 드럼에서 빼낸 다음 바닥에 쓰러졌다.선장 A은 조타실에서 나와 사고 선원의 상태를 살핀 후 선원들에게 사고 선원의 응급처치를 지시한 다음 신진항으로 빨리 귀항하기 위해 네 번째 어구를 다시 거두어들이지 않고 투망하기로 결정하였다.

선장 A은 선박소유자에게 전화를 걸어 사고 사실을 보고하고 네 번째 어구 투망을 완료한 후 같은 날 05:18경 신진항으로 출발하였고 이후 05:29경 태안어선안전조업국에 사고를 신고하였다.이 선박은 같은 날 08:31경 신진항에 입항하였고, 사고 선원은 육상 병원으로 이송되었다.이 사고로 사고 선원은 좌측 요골 하단의 개방성 골절, 좌측 수관절부 건 다발성 파열 등으로 수술을 받은 후 약 8주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 작업 안전교육 및 작업 안전관리 소홀선장은 선박의 운항 관리에 대하여 책임을 지는 사람이다(「선박직원법」제11조 제1항 제1호). 어선 선장은 조업 시 이루어지는 작업에 내재된 위험을 고려하여 선원들에게 작업 안전교육을 구체적으로 실시하여야 하고 작업 안전을 관리하여야 한다.그러나 제322광덕호 선장은 선원들에게 평소 조심하라는 당부만 하고 작업 관련 안전 교육을 시행하지 않았고, 조업 중 조타실 앞에 쌓인 부표 더미로 인해 갑판 작업 상황을 제대로 볼 수 없음에도 아무런 조치를 취하지 않고 선원들의 작업 상황을 제대로 감독하지 않았다.이러한 제322광덕호 선장의 작업 안전교육 및 작업 안전관리 소홀 행위는 이 사건이 발생하게 된 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선원 부주의어선 선원은 조업 시 롤러 등 회전하는 기계를 작동하거나 자신의 신체가 해당 기계의 근처에 있게 되는 경우 신체 등이 회전하는 기계에 딸려 들어갈 위험이 있으므로 작업 시 주의하여야 한다.사고 선원은 범포 투하 작업을 위해 롤러의 작동을 담당하면서 롤러가 작동 중임에도 드럼에 엉킨 어구줄을 풀기 위해 드럼 가까이에 손을 뻗었고, 갑자기 풀린 줄이 드럼에 다시 감기자 선원의 손이 드럼에 딸려 들어가 심한 부상을 입었다.사고 선원은 이 선박에 승선 후 해당 작업과 관련한 교육과 훈련을 선장으로부터 제대로 받지 못한 가운데 사고 당시에도 다른 외국인 선원들로부터 배운 작업 관행대로 서둘러 일을 하다가 부주의하여 작동 중인 롤러 드럼에 손을 가까이 댄 것으로 보인다.따라서 이러한 사고 선원의 부주의는 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 제322광덕호에서 투망작업 중 부표 투하 과정에서 선원이 회전 중인 롤러 드럼에 엉킨 어구줄을 풀다가 손이 롤러에 딸려 들어가 어구줄과 롤러 드럼 사이에 끼어 발생한 것으로 선장이 작업 안전교육과 작업 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이나, 선원이 부주의한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 어선 제322광덕호의 선장으로서 이 선박의 안전운항을 책임지는 사람이다.그러나 이 사람은 작업 안전교육을 제대로 실시하지 않았고, 작업 안전관리를 소홀히 하였다. 이러한 작업 상황에서 투망 작업 중인 선원의 신체 일부가 회전 중인 기계에 끼어 선원이 부상을 당하였다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 사고의 발생에 사고 선원의 부주의도 원인으로 작용한 점, 사고 선원이 수행하던 작업의 형태와 난이도 등을 보았을 때 사고 선원에게 요구되는 주의 정도가 높아 보이지 않는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 이 사람의 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 어선 제322광덕호의 선원으로서 작업 중 안전수칙을 준수하여야 한다.그러나 이 사람은 부주의하여 엉킨 줄을 풀기 위해 회전하는 기계 가까이에 손을 갖다 대어 부상을 당하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사건 사고가 발생한 것에 일부 원인이 되었다. 그러나 이 선박의 선장이 사고 선원에게 작업 절차나 방법을 알려준 적이 없고, 조심하라는 형식적인 당부의 말 외에는 작업 안전교육을 실시하지 않았으며 작업 안전관리 또한 소홀히 하여 이 사건 사고 발생의 주된 원인을 제공한 점에서 선원에 대한 보호의무와 안전배려의무를 제대로 이행하지 않은 점이 인정된다.따라서, 이 사람에게 개선을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 교육기관으로부터 받은 안전조업교육의 내용을 직접 또는 의사소통이 가능하거나 경험이 많은 외국인 선원을 통해 외국인 선원들에게 전파하고 숙지 여부를 확인하여야 한다.

나. 어선 선장은 갑판에서 이루어지는 작업을 관리·감독할 수 있는 방법을 강구하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 제322광덕호에서 투망작업 중 선원이 엉킨 어구줄을 풀다가 손이 롤러에 딸려 들어가 어구줄과 롤러 드럼 사이에 끼어 발생한 것으로 선장이 작업 안전교육과 작업 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이나, 선원이 부주의한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.