어선 제321해경호.컨테이너선 오스트랠리안 익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629969"></img><span style="display:none;"> 선 명제321해경호오스트랠리안 익스프레스 선 적 항통영시 파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629971"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수76톤9,949톤 선박소유자CK 기관종류.출력디젤기관 773마력디젤기관 9,600마력 해양사고관련자A없 음 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2003년 3월 25일 05시 05분 경 사고장소북위 34도 28분 00초.동경 128도 47분 00초(부산 홍도등대로부터 진방위 149도 4.7마일 해상)</span> 제321해경호는 2000년 1월 목포시 소재 M에서 진수된 총톤수 76톤, 디젤기관 773마력을 장치한 길이 26.96, 너비 6.03, 깊이 2.68미터의 합성수지조 근해통발어선으로 중앙에 위치한 조타실에는 자기컴퍼스, 2대의 레이더, 지피에스 플로터, 자동조타장치, 어군탐지기 등이 설비되어 있으며, 조업편의를 위하여 조타기는 조타실의 좌현 쪽에 치우쳐 설치되었다.이 선박은 2003년 3월 14일 10시 00분 경 통영항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 선원 10명이 승선하고 통발조업 차 부산 홍도근해로 출항하여 같은 날 13시 00분 경 조업지에 도착한 뒤 주위 해상에서 같은 달 24일까지 붕장어 통발조업을 계속하였다.통발의 양 끝단에 닻을 놓고 남.북 방향 7마일 거리를 4회 오르내리면서 약 30마일 길이의 통발어구를 수심 약 90미터 해저에 부설한 선장 A는 같은 달 25일 00시 30분 경부터 진침로 180도 속력 약 3노트로 양승작업을 시작하여 같은 날 04시 00분 경 2번째 남쪽 침로의 양승작업을 시작하게 되었다.선장 A는 어로작업등(홍.백등)을 표시하지 아니한 채 갑판 상부에 1킬로와트 짜리 수은등 11개를 밝히고 좌현 선수 쪽에서 사이드롤러를 통하여 감기어 올라오는 통발 줄에 맞추어 혼자 조타실에서 키를 잡고 속력을 조정하는 등 양승작업에 열중하느라 경계를 소홀히 하여 우현 측에서 고속으로 접근하는 컨테이너선(뒤에 ‘오스트랠리안 익스프레스’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채 같은 날 05시 05분 경 부산 홍도 등대로부터 진방위 149도 4.7마일 거리인 북위 34도 28분 00초.동경 128도 47분 00초 해상에서 제321해경호의 정선수부와 오스트랠리안 익스프레스의 좌현 중앙부 외판이 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 서～북서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 1.5～2.0미터 내외였으며, 시정은 양호하였다.한편 오스트랠리안 익스프레스는 1989년 3월 일본국 소재 J에서 진수된 총톤수 9,949톤, 디젤기관 9,600마력 1기를 장치한 길이 142.04, 너비 22.60, 깊이 11.10미터인 파나마 선적의 강조 컨테이너선으로 선미 쪽에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스, 2대의 레이더, 지피에스 및 코스레코더 등이 설비되어 있다.이 선박은 2003년 3월 24일 02시 02분(한국시간, 이하 같음) 경 중국 상하이항에서 1등항해사 B 넬슨(38세, 이하 ‘1항사 넬슨’이라 한다) 등 선원 20명이 승선하고 컨테이너 250개를 적재하여 선수흘수 4.40미터, 선미흘수 6.90미터인 상태에서 부산항으로 출항하였다.예정항로를 따라 항해를 계속하여 다음 날인 25일 03시 50분 경 진침로 050도 속력 17노트로 정침한 뒤 같은 날 04시 00분 경부터 항해당직을 인수하여 실습항해사와 함께 근무 중이던 1항사 넬슨은 같은 시 40분 경 좌현 약 10도 방향 8마일 거리에서 우현 쪽으로 횡단하는 어선 2척을 레이더로 처음 탐지하고 최근접거리가 0.2마일 정도인 것을 확인하였다.1항사 넬슨은 동정감시를 소홀히 하여 어선의 동태를 정확히 파악하지 못한 채 충돌 5분전 해도실에서 위치를 확인하고 나왔을 무렵 어선이 좌현 10도 방향 1.5마일 거리까지 가까워졌으나 피항동작을 취하지 아니하고 실습항해사를 시켜 탐조등(探照燈)을 비추자 1척은 뒤쪽으로 피하였고 다른 어선(뒤에 ‘제321해경호’로 밝혀짐)은 피하지 아니하여 직접 우전타하던 중 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 오스트랠리안 익스프레스는 별 손상이 없었으나 제321해경호는 선수 상부가 약 4미터 길이로 파손되었고 선원 1명이 넘어지면서 가벼운 부상을 당하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 수협중앙회 작성의 해양사고발생통보서(2) 부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 오스트랠리안 익스프레스 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서(5) 제321해경호 손상부분 사진 2매(6) 오스트랠리안 익스프레스 항해일지 및 코스레코더 기록지 사본(7) 오스트랠리안 익스프레스 선장 및 1등항해사 작성의 사고보고서(Statement of Master & Chief officer's statement) 사본(8) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시해양사관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “2003년 3월 25일 05시 20분 경 충돌이 발생하였다.”라는 진술기재, 오스트랠리안 익스프레스 항해일지 및 1등항해사 넬슨에 대한 조사관 질문조서 중 ‘같은 날 05시 00분 경’으로 상이하나 1등항해사 넬슨에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌직전 우전타하여 090도인 상태에서 충돌하였다.”라는 진술기재, 오스트랠리안 익스프레스의 코스레코더 기록지에 의하여 우전타하면서 침로가 090도인 같은 날 05시 05분 경을 사고일시로 인정한다.

(2) 사고장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 ‘충돌과 동시에 지피에스로 구한 위치’를 인정하여(3) 제321해경호의 조타실에 설비된 항해장비 및 조타기가 조타실의 좌현 쪽으로 치우쳐 설치된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(4) 제321해경호의 통영항 출항경위 및 부산 홍도 근해에서 같은 달 24일까지 붕장어 통발조업을 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(5) 제321해경호가 부설한 통발어구의 설치모습 및 양승작업을 시작한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 제321해경호의 침로 및 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “진침로 180도 3노트로 통발을 양승하던 중 조업에 열중하느라 상대선을 발견하지 못한 채 충돌하였다.”라는 일치된 진술기재에 의하여 충돌시 제321해경호는 진침로 약 180도 속력은 3노트였다고 인정한다.

(7) 해양사고관련자 A가 어로작업등을 표시하지 아니한 채 갑판 상부에 1킬로와트 짜리 수은등 11개를 밝히고 좌현 선수 쪽에서 사이드롤러를 통하여 감기어 올라오는 통발 줄에 맞추어 혼자 조타실에서 키를 잡고 속력을 조정하는 등 양승작업에 열중하느라 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 충돌모습해양사고관련자 A는 제321해경호의 좌현선수와 오스트랠리안 익스프레스의 좌현 중앙부가 약 50도 교각으로 충돌하였다고 주장하나 오스트랠리안 익스프레스의 1등항해사 넬슨에 대한 조사관 질문조서 중 “어선과 충돌직전 우전타하였으며 선수방위 090도였을 때 거의 직각으로 충돌하였다.”라는 진술기재와 코스레코더 기록지에 의한 선수방위가 일치하므로 충돌교각은 거의 직각이었다고 인정한다.

(9) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(10) 오스트랠리안 익스프레스의 조타실에 자이로컴퍼스, 2대의 레이더, 지피에스 및 코스레코더 등이 설비된 사실은 1등항해사 넬슨에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(11) 오스트랠리안 익스프레스가 중국 상하이항에서 선원 20명이 승선하고 컨테이너 250개를 적재하여 선수흘수 4.40미터, 선미흘수 6.90미터인 상태에서 부산항으로 출항한 사실은 1등항해사 넬슨에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(12) 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 04시 00분 경부터 항해당직근무 중이던 1등항해사 넬슨은 같은 시 40분 경 좌현 약 10도 방향 8마일에서 우현으로 횡단하는 것으로 보이는 어선 2척을 레이더로 처음 탐지하고 최근접거리가 0.2마일 정도인 것을 확인한 사실은 오스트랠리안 익스프레스의 1등항해사 넬슨 작성의 사고보고서 중 “....Observed numerous targets on radar screen. ....I have observed by radar 2 fishing vessels crossing from port to stbd. About 8 miles from port bow. Target data showing 2 cables passing clear ahead of ship's bow with a C.P.A of 0.2 miles.”라는 기재내용 및 충돌상황도에 의하여(13) 오스트랠리안 익스프레스의 침로와 속력1등항해사 넬슨에 대한 조사관 질문조서 중 “진침로 050도 약 17노트로 항해하 던 중 충돌직전 우전타하여 090도인 상태에서 충돌하였다.”라는 진술기재에 의 하여 충돌 시 선수방위는 090도 속력 약 17노트였다고 인정한다.(14) 1등항해사 넬슨이 동정감시를 소홀히 하여 어선의 동태를 정확히 파악하지 못한 채 좌현 10도 방향 1.5마일 거리까지 가까워졌으나 피항동작을 취하지 아니하고 실습항해사를 시켜 탐조등을 비추자 1척은 뒤쪽으로 피하였고 다른 어선은 피하지 아니하여 우전타하던 중 충돌한 사실은 1등항해사 넬슨에 대한 조사관 질문조서 중 “05시경 위치를 구하고 해도실에서 나와보니 어선 2척이 약 0.5마일 거리에 있어 실습항해사에게 시그널라이트를 비추게 하고 나는 우현 전타를 하였다.

1척은 선미쪽으로 변침하고 한 척은 그대로 있었다. 우현 전타를 하여 선수가 조금 회두 중 우리 배 좌현 2번 화물창에 어선이 충돌하였다.”라는 진술기재 및 충돌상황도를 종합하여(15) 이 충돌로 인한 각 선박의 손상부분과 제321해경호 선원의 부상에 대하여는 해양사고관련자 A 및 1등항해사 넬슨에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 통영항을 출항하여 부산 홍도근해에서 조업 중이던 어선 제321해경호와 중국 상하이항에서 부산항으로 항해하던 컨테이너선 오스트랠리안 익스프레스 가 상호시계 내에서 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용된다.제321해경호는 비록 어로작업등을 표시하지 아니하였으나 갑판작업등 11개를 밝히고 약 3노트의 저속으로 진행하면서 통발을 양승하고 있었고 오스트랠리언 익스프레스측도 제321해경호를 어로에 종사중인 선박으로 판단한 사실 등에 의하여 어로에 종사중인 선박과 항해중인 선박사이의 항법이 적용된다.따라서 항해중인 오스트랠리안 익스프레스 측은 동정감시를 철저히 하여 어선의 동태를 파악하고 여유있는 시기에 적극적인 피항동작을 취하여 어선의 진로를 피하여야 하며, 조업 중인 어선은 규정된 어로작업등을 표시하고 주위경계를 철저히 함으로써 접근하는 선박에 대하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 오스트랠리안 익스프레스의 운항상황에 대한 검토오스트랠리안 익스프레스 측은 제321해경호를 레이더에서 8마일로 탐지하고 최근접거리 0.2마일로 통과할 것으로 판단한 뒤 동정감시를 소홀히 하여 어선의 동태를 정확히 파악하지 못한 채 1.5마일 거리까지 접근하도록 아무런 피항동작을 취하지 아니한데다 충돌이 임박하여서도 탐조등을 비추다가 피항시기를 놓친 것은 충돌의 주인으로 판단된다.

(3) 제321해경호의 운항상황에 대한 검토제321해경호 측은 어로작업등을 표시하지 아니한 채 갑판 상부에 1킬로와트 짜리 작업등 11개만을 밝히고 선장이 좌현 선수 쪽에서 올라오는 통발줄에 맞추어 침로와 속력을 조정하면서 조업에 열중하느라 주위경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 충돌의 일인으로 판단된다.

나. 사고발생원인따라서 이 충돌사건은 항해 중인 오스트랠리안 익스프레스 측이 동정감시를 소홀히 하여 조업 중인 제321해경호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제321해경호 측이 어로작업등을 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 넘어져 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제321해경호의 선장으로서 조업 중 규정된 어로작업등(수직선상에 홍.백 전주등)을 표시하고 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 적절한 협력동작을 취함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 상대선의 진로를 피하여야 하는 선박은 상대선의 피항동작을 기대하지 말고 여유있는 시기에 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 한다.

나. 조업중인 어선은 반드시 어로작업등을 표시하고 철저한 주위경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 오스트랠리안 익스프레스 측이 동정감시를 소홀히 하여 조업 중인 제321해경호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제321해경호 측이 어로작업등을 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629963"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제321해경호.컨테이너선 오스트랠리안 익스프레스 충돌사건 (부해심 제2003-62호) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 3월 25일05시 05분 경사 고 장 소북위 34도 28분 00초동경 128도 47분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629965"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-062호(2003. 8. 19)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 제321해경호.컨테이너선 오스트랠리안 익스프레스충돌사건해양사고관 련 자A(제321해경호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 76톤의 합성수지조 근해통발어선이 통영항에서 홍도 근해로 출항하여 진침로 180도 속력 약 3노트로 장어통발 양승작업을 하던 중 중국 상하이항을 출항하여 진침로 050도 속력 17노트로 부산항을 향하여 항해하던 총톤수 9,949톤의 강조 컨테이너선과 홍도 남동방 약 4마일 해상에서 충돌한 사건임 주 문이 충돌사건은 항해 중인 오스트랠리안 익스프레스 측이 동정감시를 소홀히 하여 조업 중인 제321해경호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제321해경호 측이 어로작업등을 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지 1. 판시사항 : 통영항에서 출항한 총톤수 76톤의 연안통발어선이 부산 홍도 근해에서 남쪽으로 이동하면서 장어통발을 양승하던 중 중국 상하이 항을 출항하여 부산항으로 전속 항해하던 총톤수 9,949톤의 파나마 선적 컨테이너선과 충돌한 사건으로 항해 중인 오스트랠리안 익스프레스 측이 동정감시를 소홀히 하여 조업 중인 제321해경호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 제321해경호측이 어로작업등을 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 및 규정: - 해상교통안전법 제13조(경계), 제16조(피항동작), 제26조(선박 사이의 책무), 제33조(어선의 등화) </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629967"></img><span style="display:none;">교 훈(1) 상대선의 진로를 피하여야 하는 선박은 상대선의 피항동작을 기대하지 말고 여유있는 시기에 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 한다.

(2) 조업중인 어선은 반드시 어로작업등을 표시하고 철저한 주위경 계를 하여야 한다. 주 제 어항행선과 어선의 충돌, 부산 홍도, 붕장어통발 참고사항없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.