어선 제31대선호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627347"></img><span style="display:none;"> 선 명제31대선호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자B 총 톤 수45.00톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627349"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 458마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2000년 4월 28일 17시 00분경 사고장소북위 35도 19분 00초.동경 125도 34분 00초(영광군 안마도 서방 약 22마일 해상)</span> 제31대선호는 1987년 8월 경상남도 통영시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 45.00톤, 길이 21.10, 너비 5.12, 깊이 2.78 미터의 목조 근해통발어선으로 K 커민스사 제조 6기통, 매분정격회전수 1,800, 디젤기관 458마력 1기의 주기관을 장치하고 있으며, 1998년 8월 선박검사기술협회가 실시한 제4회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 상갑판하 일반구조는 선수로부터 제1, 2, 3, 4번 어창, 기관실, 선원실로 구획되고, 상갑판상에는 기관실 위쪽에 조타실이, 선원실 위쪽에는 식당이 구획되어 있다.이 선박은 2대의 보조기관이 있으며 한 대는 6기통, 매분정격회전수 2,500, 디젤기관 185마력으로 기관실 좌.우 위벽에 설치된 양망용 사이드 롤러(Side Roller)를 구동하는 데 사용되고 다른 한 대는 4기통, 매분정격회전수 2,500, 육상차량용 디젤기관 79마력으로 33킬로볼트암페아(kVA)의 전력을 생산하는 교류발전기 구동용으로 사용되며, 선원실에는 직류 24볼트 축전지가 설치되어 있다.

이중 교류발전기는 축전지 충전과 냉동기 전원으로 사용되며, 축전지는 주기관 구동, 항해.통신계기 및 선내 전원 공급용으로 사용된다.이 선박의 기관실 냉동기용 전선은 교류발전기로부터 배전반을 통하여 기관실 뒤쪽 벽면과 좌측 연료탱크 위를 지나 냉동기용 분전반을 거쳐 냉동기에 연결되며 분전반에서 냉동기로 연결되는 전선 중간에 이음새가 있고 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 이 이음새를 테이프(Tape)로 감아두었다.이 선박의 기관실 중앙에는 주기관이, 이 주기관을 중심으로 앞쪽 좌현에 사이드 롤러 구동용 원동기가, 주기관 뒤쪽 우현에는 발전기가, 좌우현측에는 각각 선수로부터 제1, 2, 3, 4번 연료탱크가, 좌현 연료유탱크 위쪽 선반 위에는 냉동기가 있고, 그 뒤쪽 상부의 곳에 연료유 서비스탱크가 설치되어 있으며, 이 서비스탱크 외벽에는 연료유의 양을 표시하는 비닐 재질의 유면계(油面計)가 부착되어 있다.주기관보다 위쪽에 설치되어 있는 연료유 서비스탱크 속의 연료유가 중력에 의하여 주기관과 탱크 사이의 철제 파이프 및 고무호스를 거쳐 주기관에 공급되기 때문에 만약, 기관실내에 다른 기기나 전선에서 화재가 발생하여 이 서비스탱크의 유면계를 손상시킬 경우 기름화재로 발전되어 치명적인 결과를 초래할 수 있다.이 선박은 2000년 1월 27일 15시 00분경 해양사고관련자 기관장 A를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 전라남도 우수영항을 출항한 후 영광군 안마도 부근의 해역에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박의 조업형태는 보통 1회 출어시 약 4 내지 5월이 소요되고 주로 섬 주변에 통발 약 4,000개를 투망 후 약 5시간 대기하다 양망을 하며 양망에 약 2시간이 소요되고, 양망시에는 주기관, 사이드 롤러용 원동기, 발전기가 모두 운전된다.이 선박은 사고 당일인 4월 28일 15시 00분경부터 양망작업을 시작하였으며, 영광군 안마도 서방 약 22마일 거리인 북위 35도 19분 00초.동경 125도 34분 00초 해상에서 양망작업이 끝날 무렵인 같은 날 17시 00분이 되기 수분 전에 기관실내 분전반에서 냉동기로 연결되는 전선중 테이프로 감아 둔 이음새 부분에서 단락이 생기자 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙으면서 화재가 발생하였다.한편, 기관장 A는 같은 날 14시 40분경 사이드 롤러용 원동기를 작동시킨 후 양망이 시작되자 기관실을 무인상태로 두고 갑판상으로 나와 어획물 정리작업에 종사하였으며, 같은 날 17시 00분경 양망작업이 완료된 후 사이드 롤러용 원동기를 정지시키기 위하여 기관실로 들어가려고 하였을 때 기관실 내부에 연기가 차 있고 좌현측 제1번 연료탱크 위에 설비된 냉동기용 전선에서 불이 붙고 있는 것을 발견하였다.기관장 A는 즉시 소리를 쳐 선원들에게 화재발생사실을 알린 후 조타실과 식당에 있던 휴대용 이동소화기 4개를 차례로 가지고 가서 기관실로 진입하려고 하였으나 불과 연기로 인하여 기관실로 들어가지 못하고 좌현 출입문에 서서 소화기를 쏘았으나 불이 난 장소까지 미치지 못하였다.화재가 진화되지 아니하고 연료유 서비스탱크 유면계가 녹아 기름화재로 확산되자 기관장 A는 기관실을 폐쇄한 후 이동식 배수펌프로 기관실 위쪽으로 해수를 끼얹었으나 진화가 되지 아니하여 주위에 있던 어선에 구조요청을 한 후 전 선원과 함께 바다에 뛰어 내려 표류하고 있다가 같은 날 18시 00분경 어선 316원양호에 구조되어 같은 날 19시 30분경 도착한 목포해양경찰서 소속 경비함정에 옮겨 탄 후 다음날인 29일 09시 00분경 목포항으로 귀항하였다.이 선박은 계속 화재가 진행되어 전소된 후 같은 날 23시 00분경 위 장소에서 침 몰되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8 미터로 불고 파고는 0.5 내지 1.0 미터 정도였다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 발화원인선박은 수리를 위하여 드라이 도크(Dry Dock)에 상가(上架)하는 경우를 제외하고는 항해하거나 항내에 정박 또는 계류할 때에 항상 물위에 떠 있는 상태이므로 해수면과 접촉함으로써 선내에 생기는 습한 공기가 육상시설보다 심하고 그 영향도 크다. 따라서 이러한 습한 공기에 의한 영향을 최소화하기 위하여 선내 전기설비나 전선에 대하여 육상의 시설보다 강화된 기준을 요하고 있다.선박검사기술협회의 검사대상선박에 대한 시설기준으로 해양수산부장관 고시 제1999-44호(1999년 6월 15일 제정)에서 “전로(電路)는 접속상자, 분기상자 또는 단자상자를 사용하여 접속하여야 한다(제85조)”고 하여 습한 공기로 인한 누전을 방지하도록 하고 있다.

다시 말하면, 선내 전선이 부분적으로 끊어질 경우 임의로 연결하지 말고 전선 전체를 신환(新換)하거나 단자상자를 만들어 연결하여야 누전에 의한 화재를 방지할 수 있다.이 선박은 발전기에서 냉동기로 연결되는 교류전선중 전로(전선)가 끊어진 부분을 단자상자를 이용하지 아니하고 임의로 전선 가닥을 연결한 후 테이프로 감아두어 습기에 의하여 전선이 단락됨으로써 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성물질에 불이 옮겨 붙어 화재가 발생되었다.

(2) 초기진화의 실패(가) 화재가 발생하더라도 초기에 진화된다면 인명과 재산상의 손실을 방지할 수 있으므로 화재발생을 방지하는 것 못지 않게 초기진화도 매우 중요하다. 그런데 이건 화재는 발화당시 기관실을 비워 놓아 초기에 진화하지 못함으로써 화재가 확산되었으며, 선원들이 화재발생을 인식하였을 때에는 이미 기관실 내부에 진입할 수 없는 상황이었기 때문에 기관실 내에 비치되어 있는 소화펌프, 환풍기의 폐쇄장치, 소화기를 이용할 수 없어 아무런 진화작업도 펼치지 못하였다.(나) 초기진화를 실패함으로써 주기관 연료유 서비스탱크의 비닐로 된 유면계가 손상되어 전기화재에서 기름화재로 발전되었고 순식간에 기관실 및 선체가 소실되는 결과를 초래하게 되었다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 선내 교류전로의 단락된 전선을 단자상자로 이용하여 연결하거나 당해 전선 전체를 신환하는 조치를 하지 아니하고 임의로 전선을 연결하여 테이프로 감아둠으로써 습한 공기로 인하여 전선이 단락되고 단락된 부분에서 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성물질에 불이 옮겨 붙어 화재가 발생되었다.즉, 이 화재사건은 기관실내 교류전선에 대한 점검.정비를 소홀함으로써 교류전선이 단락되어 발생한 것이다.

다.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제31대선호의 기관장으로서 기관실내 교류전선에 대한 전기선로를 양호한 상태로 정비하여야 함은 물론, 기관실 각종 기기를 운전할 때에는 운전상태를 주의 깊게 관찰하고 화재가 발생하면 적절한 진화조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 기관실내 전선에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 함으로써 전선이 단락되어 발화되게 하였을 뿐 아니라 발화당시 기관실을 비워놓아 적절한 진화조치를 취하지 못한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실내 교류전선에 대한 점검.정비 소홀로 교류전선이 단락됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.