어선 제31대광호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615539"></img><span style="display:none;"> 선 명제31대광호 선 적 항여수시 선박소유자B 총 톤 수47.00 기관종류, 출력디젤기관 600마력 1기 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 사고일시1997년 8월 28일 02시 40분 사고장소북위 36도 48분 42초, 동경 129도 52분 48초(화모말 등대로부터 진방위 082도 약 19.5마일 해상)</span> 제31대광호는 1997년 6월 경남 남해군 창선면 소재 J 선소에서 진수된 길이 25.75미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.13미터의 합성수지조(F.R.P:에프알피)근해 채낚기어선이다.이 선박의 주기관은 경유를 원료로 사용하는 K사 제조의 매분 정격 회전수(알피엠:RPM) 1800, 직립6기통 과급기붙이 디이젤 600마력 기관(형식번호:4C.V.S.A. KTA 19M3)으로서 조타실에서 기관을 원격조종할 수 있도록 되어 있고 또한 기관실은 최하층 중앙부에 주기관이, 이 주기관 오른쪽의 현측에 선미에서부터 선수측으로 각각 용적 3,420, 4,860입방미터의 연료유탱크가, 이들 연료유 탱크의 앞쪽에는 배전반이, 왼쪽의 현측에는 같은 순서로 각각 용적 3,420, 6,240입방미터의 연료유탱크가 배치되어 있으며, 그 앞쪽에는 출력 500KVA의 교류용 주발전기가 설치되고, 주발전기 앞에는 활어(活魚)급수용의 용량 60입방미터의 원심(遠心)펌프 3대가, 선미측 중앙부 벽면에는 출력 181.3KVA의 교류용 보조발전기가 설치되고, 선미측 주기관의 실린더헤드 약 3미터 높이에 주기관용 연료유 서비스탱크가 설비되어 있다.

이 연료유 서비스 탱크는 용적 약 1,618입방미터의 직육면체형으로 그 바깥면에는 용량 계측용으로 직경 약 1.5센티미터의 투명한 비닐호스로 된 유면계(油面計)가 리테이너(Retainer)속에 장치되어 있어 전속항해를 할 때는 주기관의 배기열(排氣熱)에 의하여 유면계가 가열되어 리테이너로부터 이탈하여 넘어질 우려가 있고, 이러한 사태가 발생하면 탱크내에 저장되어 있던 연료유가 유면계와의 연결 구멍을 통하여 주기관 위로 쏟아지면서 기름이 가열된 주관의 배기관(排氣管) 표면에 비산(飛散)되어 기름에 불이 붙으면서 화재가 발생할 우려가 있으므로 유면계가 서비스 탱크의 벽면에서 떨어지지 아니하도록 특별한 조치를 취하여야 한다.이 선박은 1997년 8월 27일 10시 40분경 수심인 기관장 A (이하“기관장 A”라한다)를포함한 선원 8명을 태우고 구룡포항을 출항한 후, 같은 날 19시경 울릉도 근해 조업지에 도착하여 오징어채낚기 조업을 마치고 같은 날 23시 40분경 조업지를 떠나 구룡포항으로 전속인 약 10노트로 귀항하기 시작하였다.

이 당시의 기관실내 운전기기는 주기관 이외에 보조발전기와 활어급수용 해수펌프 3대가 작동이었다.기관장 A는 구룡포항으로 회항하기 전에 우현 연료유 탱크에서 서비스 탱크로 연료유를 이송하였으며, 항해를 시작한 후 기관실 당직에 임하다가 같은 달 28일 00시부터 00시 30분까지 첫 번째로 어창의 활어를 감별(鑑別)하여 죽은 오징어를 건져내는 작업을 하였고 같은 날 01시부터 01시 30분까지 두 번째로 같은 작업을 한 후 기관실에서 기관회전수, 윤활유 상태 등 기관실의 전반적 상황을 확인하고 같은 날 01시 50분경, 몸을 씻기 위하여 기관실을 벗어났다.

기관장 A가 개인용무를 마치고 선원실에서 휴식을 취하고 있는 동안 선장은 조타실에서 주기를 매분 약 1750회전수에 놓고 약 10노트의 속력으로 조선하였다.기관장 A가 개인용무를 마치고 기관실을 떠난 지 약 50분 후인 같은 날 02시 40분경 이 선박이 화모말 등대로부터 진방위 약 082도, 약 19.5마일 거리인 북위 36도 48분 42초, 동경 129도 52분 48초 해역을 지날 무렵, 다시 기관실로 들어가기 위하여 기관실 우현 선미부근에 있는 출입문 입구에 이르렀을 때 출입문을 통하여 연기가 새어 나오는 것을 발견하고는 기관실에 화재가 발생한 사실을 확인하고는 “불이야”하고 고함을 질러 선원들에게 알리고 소화를 위하여 포말(泡沫)소화기 1통의 내용물을 기관실안으로 쏟아 넣고 자신은 기관실로 진입하려고 하였으나 이미 기관실안으로 연기로 가득차 있어 들어갈 수 없는 상황이었다.이후 이 선박은 선원들이 모두 동원되어 약 5분간 휴대용 소화기 및 해수로 소화작업을 하였으나 오히려 화염(火焰)이 분출되어 더 이상의 진압을 포기하고 같은 날 03시 30분경 구조를 요청한 후 현장에서 기다리다가 같은 날 04시 40분경 인근을 지나가던 구룡포읍 선적 동현호에 의하여 선원 전원이 구조되었으며 선체는 포항해경 265함, P-95정, 해군고속정 편대가 소화작업을 하였으나 실기(失機)하여 같은 날 08시에 침몰되었다.당시 이 선박의 연료유 저장탱크는 모두 비어있었고 주기관 연료유 서비스 탱크에만 경유 약 600리터가 남아 있었다.한편 기관장 A는 주기관 연료유 서비스 탱크의 유면계가 쓰러지면 연료유가 주기관 위로 분사되어 화재가 발생할 수 있다는 것을 알고서도 이러한 위험에 대한 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5-7미터로 불고 파고는 1.0미터 정도였다..2.원 인가.

사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 화재사고 발견 당시 수심인 기관장 A 이하 선원 모두가 화재발생현장을 목격하지 못하였고 기관실이 전소되어침몰함으로써 정확한 사고원인을 밝힐 수는 없으나,첫째, 연료유 서비스 탱크의 유면계가 리테이너에 설치되어 있으나 비닐호스로 되어 있어서 주기관의 배기열에 의하여 느슨하여지면 리테이너로부터 이탈되어 연료유가 유면계와의 연결구명을 통하여 주기관 주위로 쏟아질 수 있다는 점,둘째, 수심인 A에 대한 질문조서중 “조업을 마치고 전속항해하던 중 화재가 발생하였다.”

및 “주기관 운전중 과급기(過給器) 부근의 배기관은 가열정도가 심하여 배기관 표면에 연료유가 작은 입자(粒子)형태로 분무되면 화재가 발생할 가능성이 있다.”라는 진술기재와 디젤기관에 있어서 전속 운전을 할 때 일반적으로 과급기 입구측의 배기온도가 섭시 400도 이상 상승한다는 경험적 판단을 대조하여, 이 화재 발생 당시 주기관은 전속 운전중이었고, 주기관의 배기관중 과급기 부근의 표면은 심하게 가열되어 있어 경유와 같은 기름이 작은 입자형태로 배기관의 표면에 닿게 되면 화재가 발생할 가능성이 있다는 점,셋째, 수심인 A가 기관실을 벗어난 후 비교적 짧은 시간(약50분)에 화재가 소화가 불가능할 정도로 급히 확산되었다는 점,넷째, 이 선박이 1997년 6월에 건조되어 배기관의 노후 등 기타의 화재발생 원인의 추정이 희박하다는 점 등을 고려하여 볼 때,사고발생원인은 주기관 연료유 서비스 탱크의 유면계(油面計) 관리를 소홀히하여 연료유 서비스 탱크의 유면계가 리테이너로부터 이탈됨으로써 연료유가 주기관의 가열된 배기관의 표면에서 발화되어 발생한 것으로 추정된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 이 선박의 기관운전의 책임자로서 기관실의 배기열에 의한 비닐호스로 된 연료유 서비스 탱크의 유면계가 리테이너로부터 이탈되지 아니하도록 정비..점검을 철저히 하여 보완할 책임이 있음에도 불구하고 이에 대한 관리를 소홀히 하였으며, 또한 기관실을 상당기관(약 50분) 이탈하여 화재를 조기에 발견하지 못하고 적절한 초기진화에 실패함으로써 이 선박을 전소.침몰하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다 따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 주기관 연료유 서비스 탱크의 유면계(油面計) 관리를 소홀히 하여 연료유 서비스 탱크의 유면계가 리테이너(Retainer)로부터 이탈됨으로써 연료유가 주기관의 가열된 배기관의 표면에서 발화되어 발생한 것으로 추정된다.수심인 A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.