어선 제31남성호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611589"></img><span style="display:none;"> 선 명제31남성호 선 적 항부산광역시 선박소유자J원양어업(주) 총 톤 수92 기관종류, 출력디젤기관 750마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1995년 8월 14일 12시 30분경 사고장소북위 32도 18분 00초, 동경 123도 28분 00초(마라도 남서방 약 150마일 해상)</span>가.

사고경위제31남성호는 총톤수 92, 디젤기관 750마력 1기를 거치하고 1967년 일본국 K조선(주)에서 건조된 선령 28년의 강조 대형 기선 저인망어선으로 통상 부산항에서 쌍끌이의 종선 제32남성호와 함께 동중국해 등지로 출어하여 한 항차에 약 2개월이 소요되는 형태로 운항되는 선박이다.이 배는 J원양어업(주)이 1990년 7월 선령 23년의 고령선을 일본국으로부터 도입한 것이며 구입당시에는 어창에 얼음을 넣어 어획물을 보관하는 빙장선이었으나 같은 해에 기관실에 냉동기를 설치하여 냉장선으로 개조되었으며, 그 결과 건현이 상대적으로 작아져 최고흘수가 2.823미터로 제한되었고 평소 운항시에도 가능한 중량물의 하부배치 및 연료유탱크의 하부배치 및 연료유탱크의 부분적재 자제 등, 운항 중 복원성 약화를 방지하기 위해 각별히 유의해야 하는 선박이다.제31남성호는 1995년 8월 2일 14시경 부산 남항에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 13명이 승선하고 제주도 남서방의 제240해구로 출항하였다.수심인 선장 A는 어장에 도착 후 종선 제32남성호와 쌍끌이 저인망 조업을 계속하던 중 같은 달 14일 11시경 예망을 완료하고 정선한 상태에서 양망작업을 개시하였으나 같은날 12시 20분경 선미에 올라온 그물의 약 5-6톤의 어획물이 담겨 있는 길이 약 8미터의 끌자루 (Cod-end) 부분에 하부 약 3분의 1이 해파리로 가득차 있음을 발견하였다.수심인 선장 A는 이때 유동적인 성질을 갖고 있는 해파리가 다량 포함된 어망이 갑판상에 놓여지면 해파리와 함께 무거운 그물이 횡요 중인 상갑판의 현측으로 이동하게 되어 복원성이 불량한 이 배가 횡경사를 일으키므로 사전에 그물을 찢어 해파리를 선회로 제거해야 함을 알면서도 이를 소홀히 한채 갑판상에 그대로 놓았으며, 그 결과 유동성이 강한 해파리가 좌현측으로 몰리어 그물 자체가 상갑판 좌현측으로 모두 이동하면서 상갑판 좌현 끝단이 물에 잠길 정도로 선체가 좌현으로 기울었다.이에 당황한 수심인 A는 소형어선에서 대각도 전타를 하면 선회초기에 타압에 의하여 선체가 선회하는 쪽으로 내방경사우력을 받는 것을 모르고 평소 이배의 전속항해 중 약 30도 정도 전타시 선체가 원심력으로 인해 선회반대방향으로 약 20-25도까지 횡경사하는 현상을 체험하였으므로 이를 이용하여 선체를 바로 세우겠다는 생각만으로 같은 날 12시 23분경 키를 좌현 45도까지 극좌전타하고 주기관을 매분회전수 270까지 올려 배를 좌선회시키기 시작하였다.그러나 이 배가 좌선회를 시작하자 선체는 원심력을 발생시키기 전에 극좌전타된 타압에 의해 서서히 좌현으로 점점 더 기울었으며 이때 수심인 선장 A는 선회초기의 내방경사우력이 발생하고 있으므로 즉시 정선시켜야 한해도 이를 전혀 모른채 계속 선회하여 약4분이 지나 선수가 약 90도 좌선회하고 속력이 약 5노트까지 달해 정상선회(Steady Turning)에 들어간 때에는 선체가 이미 좌현 약 45도까지 기울어 선수쪽 선실 및 기관실 내로 해수가 칩입하여 기관이 정지하였다.수심인 선장 A는 이때 전복의 위험을 느끼고 전 선원을 제32남성호로 퇴선시켰고, 선체는 그후 좌현으로 약 90도까지 급격히 기울어 기관이 정지된지 약 3분이 지난 1995년 8월 14일 12시 30분경 마라도 남서방 약 150마일인 북위 32도 18분 00초, 동경 123도 28분 00초의 위치에서 침몰하였다.사고당시 해상에는 초속 약 7-8미터의 북풍이 불고 파고는 약 0.2미터로 잔잔하였다.

나. 제31남성호의 사고시 복원성(1) 복원성 계산우선 갑판상으로 올려진 그물의 총중량을 정확히 알아야 양망 후 복원성 판정근거인 GoM(횡메타센터 높이)을 계산할 수 있다.한편 이 그물의 총중량은 경사시험식에 의하여 산출할 수 있으나 정확한 GoM을 모르고 있으므로 경사시험식에 의한 그물 총중량 계산도 불가능하다. 그러므로 다음의 방법을 택한다.즉, 양망된 그물의 총중량을 수심인 선장 A가 진술한 5-6톤을 근거로 하여 약 5.5톤으로 해서 양망 후의 GoM의 근사치를 구한 다음 이 GoM 근사치를 경사시험식에 대입하여 그물의 총중량을 다시 구한다.그후 여기에서 계산된 그물의 총중량과 5.5톤의 평균치로써 최총적인 GoM을 구하는 축차근사적 계산방법을 택한다.(가) 양망된 그물의 총중량을 5.5톤으로 한 GoM의 근사치 계산<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611591"></img><span style="display:none;">항 목중 량KG(M)MOMENT(Ton-M)REMARKS1. LIGHT SHIP235.295 2.539597.361 2. CREW& EFFECT 1.680 3.064 5.148 3. STORES 0.864 3.900 3.370 4. SMALL TANKS 1.450 3.913 5.674</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611593"></img><span style="display:none;">5. 어망(예비) 2.000 5.300 10.600 6. 와이어 로프 0.120 3.300 0.396 7. 윤활유 0.100 3.900 0.390 8. 연료유(No.5) 4.283 0.986 4.223 9. 연료유(No.6) 5.049 0.951 4.802 10. 청수 6.000 1.020 6.120 11. 어획물(4번어창) 16.100 1.200 19.320 12. 양망된 그물 5.500 4.80026.4 총 계278.541 2.455683.804</span> KG=2.455(Draft 2.575M, 건현 0.425M)KM=2.744MGM=0.289MGGo=0.010M(연료유, 청수 등에 의한 유동수의 자유표면영향, 제31남성호 복원성 계산서의 20% Catch Arrival Conditon의 GGo적용)GoM= 0.279M(나) 위에서 계산된 GoM을 경사시험식에 대입하여 그물의 총중량을 다시 계산한다.

그물이 양망되어 갑판좌현측으로 몰리면서 상갑판 좌현 끝단이 물에 잠기는 상태까지 선체가 좌현경사 하였으므로 우선 이를 근거로 당시의 경사각을 먼저 구하면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611595"></img><span style="display:none;"> Tan­¹() =Tan­¹() =Tan­¹0.1510=8.59도</span> 즉, 이 배는 최초경사시 약 8.59도 정도 기울었음을 알 수 있으며, 이 경사각의 Tangent 값과 위 (가)에서 구한 GoM을 경사시험식에 대입하면,Tan 8.59도=(Wnet×d)/(W×GoM)=(Wnet×0.9)/(278.541×0.279)0.1510=(Wnet×0.9)/77.70그러므로 Wnet=11.7톤이 되어 수심인 선장 A가 진술한 5-6톤 보다 과대하다.단, Wnet : 양망된 그물의 총중량(Ton)d : 양망된 그물이 선체의 종중심선상으로부터 좌현으로 밀려간 거리(M)(양망되어 갑판상에 놓인 그물이 선체종중심선으로부터 완전히 좌현쪽으로 이동했다고 보고 이 선박의 선체 사진을 참조하여 일반배치도에서 그물이 놓여진 갑판폭의 4분의 1을 d로함)W :양망 후 선박의 총중량따라서 5.5톤과 11.7톤의 평균치인 8.6톤으로써 다시 GoM을 구하면,KG=2.481M(Draft : 2.593M, 건현 :0.407M)KM=2.746MGM=0.265MGOM=0.255MGGo=0.010M이 된다.

(2) 어선법상 복원성 기준치와 비교어선법상 복원성은 GoM의 크기가 모든 운항상태에 있어서 다음의 복원성 판정산식에 의하여 계산된 값보다 항상 커야한다.즉, GoM≥ 0.04×B+α×B/D-β(미터)단, B: 선폭 --- 5.63Mα:0.54D: 선체깊이(단 B/2 보다 크면 B/2 사용) ---2.815β:F/D에 의한 규정치F: 건현=Freeboard Depth -중앙부 흘수Freeboard Depth(=D+Deck Stringer+유효두께+False Keel)=3.223M이 경우 F= 3.223 - 2.593 = 0.630이므로 F/D=0.630/2.815=0.224이다.그리고 이 F/D값에 의하여 β규정치를 도표상에 구하면 β=1.060이다.그러므로 이 배의 양망 후는,GoM=0.04×5.63 + 0.54×2 -1.060=0.2252+1.08-1.060 =0.2452보다 커야하나,위의 최종적으로 계산된 복원성 계산에 의하여 GoM =0.255로서 기준치에 근사하여 이미 위험 상태에 있음을 알 수 있다.참고로 이 배의 각 운항상황의 대표적인 경우에 대하여 “경사시험 및 복원성 계산서”상의 요약표(Summary)에 기재된 GoM 값을 보면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611597"></img><span style="display:none;">구 분출어시조업지출발시(만선)부산입항시(만선)조업지출발시(20% 어획)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611599"></img><span style="display:none;">GoM계산치0.323M0.359M0.337M0.229M규정요구치0.307M0.313M0.253M0.218M여유치0.016M0.046M0.084M0.011M</span> 따라서 이 선박은 조업지에서 조업 중 어황이 부진하여 연료유 등의 각종 소모품을 소비하면서 어획량이 적은 상태가 되어버리면 복원성이 극히 악화되는 근본적으로 복원성이 아주 불량한 선박임을 알 수 있다.특히, 위의 표 우측단에서 알 수 있듯이 어황이 부진하여 어획물을 만선의 20%에 해당하는 양만 싣고 부산으로 귀항시는 GoM의 여유가 거의 없는 상태가 된다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 복원성이 불량한 정선상태의 어선 상갑판상에 놓여진 질량이 크고 유동성이 있는 다량의 해파리가 선체동요에 의하여 좌현쪽으로 이동되면서 선체가 크게 좌현경사되었고 선체 선회시 발생하는 원심력을 이용하여 이를 바로 잡을 목적으로 주기사용과 함께 극좌전타하였으나 선회 초기 타압에 의한 내방경사우력으로 좌현경사가 가중되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 양망시 그물의 끝자루에 해파리가 다량 들어 있는 것을 발견하였을 때 이 어망이 그대로 갑판상에 놓이면 유동성이 강한 해파리가 한쪽으로 몰려 선체가 횡경사할 것을 알면서도 이를 소홀히 하여 갑판상에 그대로 놓아 그물내의 해파리가 좌현쪽으로 몰려 선체가 경사되도록 하였으며, 더욱이 이때에는 선박을 보호하기 위하여 그물을 절단하여 해파리를 바다로 버려야 하는데도 막연히 선회시 발생하는 원심력으로 선체를 바로 잡겠다는 생각만으로 주기관을 가동하고 극좌전타하여 선회초기에 타압으로 인한 내방경사우력으로 좌현경사를 더욱 가중시켜 선체 전복을 자초한 직무상의 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 복원성이 불량한 정선상태의 어선 상갑판상에 놓여진 질량이 크고 유동성이 있는 다량의 해파리가 선체동요에 의하여 좌현쪽으로 이동되면서 선체가 크게 좌현경사되었고 선체 선회시 발생하는 원심력을 이용하여 이를 바로 잡을 목적으로 주기사용과 함께 극좌전타하였으나 선회초기 타압에 의한 내방경사우력으로 좌현경사가 가중되어 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.