어선 제31금영호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150377" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제31금영호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자C 주식회사 총 톤 수129톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 735㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장어로장 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2022. 12. 31. 05:41경 사고장소북위 33도 10분 15초 ㆍ 동경 126도 39분 16초(제주특별자치도 서귀포시 지귀도 등대로부터 181도 방향, 3.4해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제31금영호는 1986. 1. 20. 일본국 와타나베 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 129톤(길이 39.24m × 너비 7.70m × 깊이 3.15m), 출력 735㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 서구 선적의 강으로 만든 대형선망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2028. 4. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 청수 탱크, 연료유 탱크, 선원실, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 갑판 창고, 식당, 선원실, 중앙갑판, 기관실 상부, 그물함, 선미갑판 순으로 구획되어 있으며, 선원실 위에 조타실이 있다.이 선박의 중앙갑판과 선미갑판 사이 통행로는 우현 쪽에만 있고 좌현 쪽에는 없다.

따라서 선원들은 선미갑판으로 통행할 때 그물함이나 우현 통행로를 이용한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150379" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제31금영호 일반배치도</span>나. 대형선망어업의 어구 구성 및 조업방식 등제31금영호는 제61금영호, 제71금영호, 제52금영호, 제53금영호, 제88금영호와 함께 선단을 구성하여 조업하는 대형선망어업에 종사하는 어선이다.

제31금영호는 그물을 싣고 어로작업을 하는 본선(일명: 그물배)이고, 제61금영호와 제71금영호는 어군의 탐색과 물고기를 끌어모으는 역할을 하는 등선(일명: 불배)이며, 제52금영호, 제53금영호, 및 제88금영호는 포획한 어획물을 육지로 운반하는 운반선이다.해양사고관련자 어로장 B(이하 '어로장 B’라고 한다)는 본선인 제31금영호에 승선하여 선단을 지휘ㆍ감독하며 조업을 주관한다.이 선단의 선망 어구는 긴 네모꼴 모양의 섶그물, 몸그물, 고기받이로 구성된 그물, 부력재가 달린 뜸줄, 침강재를 달아 어구가 수직으로 전개되도록 하는 발줄, 발줄 쪽 그물 하단부를 죄는 죔줄로 구성되어 있다.

그물의 길이는 약 1,100m, 폭은 약 245m이다.조업방식은 어군이 형성되어 있는 상태에서 투망하는 기록투망과 등선이 어군을 모은 후 투망하는 집어투망이 있고, 이 선단은 사고 당시 집어투망을 하였다.이 선단의 집어투망 방법을 살펴보면, 제61금영호(등선)가 밝은 집어등을 켜서 어군을 모으면, 제31금영호(본선)가 제71금영호(등선)에 고삐줄과 죔줄의 한쪽 끝단을 넘겨주고 원을 그리듯이 싣고 있던 어구를 투망한 후 제71금영호가 있는 곳으로 되돌아와 고삐줄과 죔줄을 넘겨받아 감으면서 그물을 양망한다.제71금영호는 투망하기 약 10분 전 제31금영호 선미로 가까이 접근하고, 제31금영호는 고삐줄과 죔줄이 연결된 예인줄(일명: 오대줄) 한쪽 끝단 고리를 좌현 선미에 설치된 고박장치(일명: 가찡)에 고정한 상태에서 고정하지 않은 예인줄 끝단을 자선에 접근한 제71금영호에 넘겨주며, 제71금영호가 넘겨받은 예인줄을 선수 계선주 걸면 제31금영호는 3∼4노트 속력으로 제71금영호를 선미 예인하다가 투망 시점이 되었을 때 고박장치를 풀어서 선미 그물함에 적재된 그물을 투망한다.

예인줄은 직경 약 70mm, 길이 약 60m 나일론 로프이다.제31금영호 좌현 선미에 설치된 예인줄 고박장치는 [사진 1], [사진 2]와 같이 예인줄 고리를 고정하는 후크(Hook), 후크를 분리하는 작동레버, 몸체(Body), 후크와 몸체를 고정하는 핀(Pin), 후크 끝단을 잡고 있는 슬리브(Sleeve), 작동레버와 연결된 슬리브 로드(Sleeve Rod) 그리고 슬리브 로드에 끼워진 스프링(Spring)으로 구성되어 있다.고박장치 작동 방법을 살펴보면, 선원이 고박장치의 작동레버를 뒤로 당기면 작동레버에 연결된 슬리브가 뒤로 이동하고 후크가 예인줄 장력에 의해 뒤로 젖혀지며 예인줄이 풀리고, 선원이 고박장치의 작동레버를 뒤로 당긴 상태에서 예인줄 고리를 걸은 후크를 몸체 쪽으로 젖히고 작동레버를 놓으면 슬리브 로드에 끼워진 스프링에 의해 슬리브가 이동하여 후크 끝단에 끼워지며 예인줄이 고정된다.제31금영호 고박장치는 고박장치의 체결을 확인할 수 있고, 의도치 않은 고박장치의 풀림을 예방하는 별도의 안전장치가 없으며, 단지 작동레버 끝단에 탄성이 있는 줄을 연결하여 갑판에 고정해 두었다([사진 1] 참조).제31금영호 예인줄 고박장치는 2019. 9. 16, 2020. 3. 12. 두차례 후크를 신환하였고, 평소 기관부에서 그리스(윤활유, Grease)를 도포하고 외관 상태를 확인하는 정도로 정비한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150381" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제31금영호 고박장치 모습[사진 2] 타 선박의 유사 고박장치 모습</span>다.

사실의 경과제31금영호는 2022. 12. 30. 17:57경 제주특별자치도 서귀포시 서귀포항에서 어로장 B와 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 25명을 태우고 선단선 5척과 함께 출항하여 조업지인 마라도 남서쪽 6해리 해상으로 향하였다.이 선단은 같은 날 19:47경 조업지에 도착하여 선단선과 함께 조업하였고, 조업 중 해상과 기상 상태가 나빠지자 조업지를 옮기기 위해 다음 날인 같은 달 31일 03:30경 동쪽으로 이동하였다.이 선단은 지귀도 남쪽 약 3해리 해상에 도착한 후 제61금영호가 집어등을 켜고 어군을 모았고, 제31금영호는 어로장 B의 지시에 따라 선장 A가 조타기를 조작하는 가운데 같은 날 05:30경 어로장 B가 선내 방송과 벨을 울려 투망 준비를 지시하였으며, 제31금영호 선원들은 선내 방송과 벨 소리를 듣고 잠에서 깨어 갑판으로 나와 투망 작업을 준비하였다.제71금영호는 약 200m 거리를 두고 제31금영호를 뒤따라 오던 중 제31금영호가 속력을 약 11노트에서 약 1노트로 낮추자 제31금영호 선미로 접근하기 시작하였고, 같은 날 05:40경 제31금영호 선미에 가까이 접근하여 예인줄을 건네받아 선수 계선주에 고정하였다.제31금영호는 제71금영호가 예인줄을 고정한 것을 확인한 후 속력을 높이며 약 0.5해리 전방에서 집어 중인 제61금영호 쪽으로 이동하기 시작하였다.고박장치 조작을 담당하는 인도네시아 국적의 외국인 선원 D(이하 '부상 선원’이라고 한다)는 제31금영호가 예인을 시작한 직후 어로장의 “투망” 지시가 떨어지면 곧바로 고박장치를 풀기 위해 그물함에 쌓여있는 그물을 밟고서 고박장치가 있는 좌현 선미갑판 쪽으로 걸어갔다.부상 선원이 그물함을 건너서 좌현 선미갑판에 도달했을 때인 2022. 12. 31. 05:41경 제주특별자치도 서귀포시 지귀도 등대로부터 181도 방향, 3.4해리 거리인 북위 33도 10분 15초 ㆍ 동경 126도 39분 16초 해상에서 “쿵”하며 예인줄을 고정하고 있던 고박장치가 갑자기 풀리고 예인줄에 연결된 그물이 해상으로 투하되면서 예인줄과 그물을 연결하는 강 재질의 도래(무게: 약 3kg)가 부상 선원의 왼쪽 다리 종아리 부위를 강타하여 아래 다리가 절단되는 사고가 발생하였고, 부상 선원은 정신을 잃고 선미갑판에 쓰러졌다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150383" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 3] 고박장치 위치 사고 발생 위치</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150385" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 도래 연결 모습[사진 4] 제31금영호 도래</span>사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일, 북서풍이 초속 6～8m로 불며 파고 약 1.0m의 물결이 일었다.그물함 앞쪽에서 대기하고 있던 기관사 E와 인도네시아 국적의 외국인 선원 F는 “쿵”하는 소리와 함께 부상 선원이 쓰러지는 것을 목격하고 조타실을 향해 “정지, 정지”라고 외쳤고, 조타실에 있던 어로장 B는 선미 쪽에서 나는 “쿵”하는 소리를 들은 직후 선미갑판에 있던 선원들의 고함을 듣고 기관을 정지하였으며, 중앙갑판에 있던 사무장은 선원들의 고함을 듣고 선미갑판으로 달려와 지혈 등의 응급조치를 하였다.이후 제31금영호는 119에 구조를 요청하고, 같은 날 06:30경 서귀포항에 입항하여 부상 선원을 119구급차량에 인계하였다.

부상 선원은 병원으로 이송된 후 왼쪽 다리 무릎 아랫부분을 절단하는 수술을 받았다.그물의 고삐줄과 죔줄이 연결된 예인줄 끝단 고리를 고박장치에 고정하는 작업은 이전 양망 작업을 마친 후 부상 선원이 하였다.부상 선원은 사고 발생 약 1주일 전부터 고박장치 조작 업무를 담당하였고, 처음 업무를 시작할 때 사무장으로부터 조작 방법을 교육받았다. 그러나 고박장치 사용 중 주의 사항, 사고 발생 위험 요소 등의 안전교육은 받지 않았다.한편, 제31금영호 고박장치는 수리하지 않은 상태에서 사고 발생 다음 날인 2023. 1. 1. 조업 중 정상적으로 작동하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 고박장치가 풀린 원인에 대한 검토이 건 선원부상사고는 예인줄을 고정하는 고박장치가 잠긴 상태에서 예인줄에 장력이 생긴 직후 갑자기 스스로 풀리며 발생하였다.고정하고 있는 예인줄에 장력이 생긴 직후 의도치 않은 고박장치 풀림은 ① 고박장치가 제대로 체결되지 않았거나, ② 슬리브를 밀고 있는 스프링이 손상되었거나, ③ 빈번한 사용으로 후크 끝단이나 슬리브가 마모되었을 때 발생할 수 있다.이 선박의 고박장치는 사고 발생 당시 특별한 손상이 발견되지 않았고, 사고 발생 다음 날 정상적으로 작동하였으며, 사고 이후 해양경찰의 현장 조사 결과 작동에 특별한 이상이 확인되지 않았다.이러한 사정에 비추어 볼 때 고박장치의 의도치 않은 풀림은 고박장치를 조작하는 부상 선원이 예인줄을 고정할 당시 고박장치 후크와 슬리브를 제대로 체결하지 아니하여 발생한 것으로 판단된다.한편, 이 선박의 고박장치는 작동레버를 놓으면 슬리브 로드에 끼워진 스프링에 의해 슬리브가 이동하며 후크 끝단에 자동으로 끼워지는 구조이나, 슬리브에 도포된 그리스에 이물질이 섞이면 슬리브가 일시적으로 고착되며 후크와 슬리브가 제대로 체결되지 않을 수 있다.

따라서 고박장치를 조작하는 선원은 예인줄을 고정할 때 고박장치의 후크와 슬리브가 제대로 체결되었는지 반드시 확인하여야 한다.2) 고박장치의 안전장치 추가 설치에 대한 검토이 선박에 설치된 고박장치는 정상적인 상태에서는 고박장치가 스스로 풀리지 않은 구조이고, 예인줄에 강한 장력이 걸리더라도 예인줄이 끊길 뿐 고박장치는 풀리지 않는다.그러나 앞에서 살펴본 바와 같이 고박장치가 제대로 체결되지 않았거나, 슬리브를 밀고 있는 스프링이 손상되었거나, 빈번한 사용으로 후크 끝단이나 슬리브가 마모되었을 때는 고박장치가 의도치 않게 풀릴 수 있고, 의도치 않은 고박장치 풀림은 이 건 사고와 같은 인명사고를 유발할 수 있다.이러한 사고를 예방하기 위해서는 주기적으로 고박장치 상태를 점검하고 정비해야 하며, 조작 선원이 후크와 슬리브가 정확하게 체결되었지 반드시 확인하여야 한다.

나아가 조작 선원이 후크와 슬리브의 완전한 체결을 확인할 수 있고, 후크와 슬리브의 풀림을 방지할 수 있는 [그림 3]과 같은 안전장치 설치가 필요한 것으로 판단된다. 다만 안전장치 설치는 안전사고를 예방하는 조치로서 선박소유자가 의무적으로 이행해야 하는 사항에 속하지 않는다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150387" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 고박장치의 안전장치 추가 설치 예시</span>3) 안전한 통행로 미설치이 선박은 등선을 선미 예인하는 가운데 선원이 고박장치가 설치된 좌현 선미 갑판으로 접근한 후 고박장치를 조작하여 투망한다.따라서 선원은 고박장치를 조작하기 위해 예인줄 끊김이나 의도치 않은 고박장치 풀림에 의한 그물 투하가 발생할 수 있는 위험 구역인 선미갑판으로 접근하여야 한다.선원이 부득이하게 위험 구역인 선미갑판에 접근해야 한다면 위험에 노출되는 정도를 최소화할 수 있도록 중앙갑판과 선미갑판 사이를 이동할 때 좌현 쪽으로 이동하여야 한다.그러나 이 선박은 중앙갑판과 선미갑판 사이에 우현 통로만 있을 뿐 좌현 통로는 설치되어 있지 않다.이러한 이유로 부상 선원은 좌현 쪽으로 이동하지 못하고 그물함에 쌓여있는 그물을 밟고서 고박장치가 설치된 선미갑판으로 이동하던 중 해상으로 투하되는 그물과 연결된 강 재질의 도래에 맞아 부상을 입었다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 중앙갑판과 선미갑판 사이 좌현 쪽에 안전한 통행로를 설치하거나, 선원이 위험 구역인 선미갑판으로 접근하지 않고 원격으로 고박장치를 해제할 수 있도록 고박장치 해제 방법을 개선할 필요가 있는 것으로 판단된다.4) 고박장치 정비 소홀 및 조작 선원에 대한 안전교육 소홀이 선박의 고박장치는 작동레버를 놓으면 슬리브 로드에 끼워진 스프링에 의해 슬리브가 이동하며 후크 끝단에 자동으로 끼워지는 구조이다.그러나 사고 당시 이 선박의 고박장치는 고박장치의 후크와 슬리브가 제대로 체결되지 않았고, 후크와 슬리브가 제대로 체결되지 않은 것은 고박장치가 사고 발생 다음 날 정상적으로 작동했던 점에 비추어 볼 때 정비 소홀로 슬리브에 도포된 그리스에 이물질이 섞여 슬리브가 일시적으로 고착되며 발생한 것으로 판단된다.부상 선원은 사고 발생 약 1주일 전부터 고박장치 조작 업무를 담당하였고, 처음 업무를 시작할 때 사무장으로부터 조작 방법을 교육받았으나, 고박장치 사용 중 주의 사항이나 사고 발생 위험 요소 등에 관한 교육을 받지 않았다.부상 선원이 고박장치 사용 중 주의 사항이나 사고 발생 위험 요소 등에 관한 교육을 받지 아니하여 후크와 슬리브가 제대로 체결되지 않을 수 있음을 인지하지 못하고 예인줄을 고정할 당시 고박장치 체결 상태 확인을 소홀히 하였던 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 대형선망 본선인 제31금영호가 등선인 제71금영호를 선미 예인하며 투망을 준비하는 과정에서 선원의 예인줄 고박장치 체결 상태 확인 소홀로 제대로 체결되지 않은 고박장치가 갑자기 풀리고 예인줄에 연결된 그물이 해상으로 투하되며 그물과 연결된 도래가 선원의 왼쪽 다리를 가격하여 발생한 것이나, 어로장과 선장이 고박장치 정비업무 관리와 고박장치 조작 선원에 대한 안전교육을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제31금영호 선장으로서 기관장, 항해사 등이 포함된 선원을 지휘ㆍ감독하여 선박에 설치된 기기나 장치가 정상적으로 작동하도록 관리하여야 하고, 선원에게 새로운 업무를 부여할 때 장치의 사용법뿐만 아니라 사용 중 주의 사항, 사고 발생 위험 요소 등을 교육하여 선원의 생명과 신체를 보호하여야 한다.그러나 이 사람은 기관장이 고박장치에 대한 정비업무를 제대로 수행하는지 관리를 소홀히 하여 작동레버를 놓으면 후크와 슬리브가 자동으로 체결되는 고박장치가 정상적으로 작동하지 않게 하였고, 고박장치를 조작하는 선원에게 사용 중 주의 사항, 사고 발생 위험 요소 등에 관한 교육을 소홀히 하여 후크와 슬리브가 제대로 체결되지 않을 수 있음을 인지하지 못한 선원이 고박장치 체결 상태 확인을 소홀히 하도록 하였다.그 결과 제대로 체결되지 않은 고박장치가 갑자기 풀리고 예인줄에 연결된 그물이 해상으로 투하되며 그물과 연결된 도래가 선원의 왼쪽 다리를 가격하여 발생한 이 건 선원부상사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 선원부상사고의 주된 원인이 부상 선원의 고박장치 체결 상태 확인 소홀인 점, 이 사람이 심판 과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B어로장은 「선원법」상 선장의 지휘ㆍ감독을 받는 “직원”에 속하는 해원으로 명시되어 있고, 「선박직원법」상 “선박직원” 에 해당하지 아니하여 해기사 면허 소지가 강제되지 않는다.그러나, 대형선망 선단의 어로장은 본선에 승선하여 선단 전체를 지휘ㆍ감독하며 조업을 주관한다.이 선단의 어로장은 조업 중 선박의 침로, 속력을 자신이 결정하고 지시하였으며, 필요시 선원에게 업무를 직접 지시하였고, 선장을 통해 어구, 어로 장비 등을 준비하였으며, 어로작업 중 안전관리 업무를 수행하였다.이와 같은 어로장의 업무 내용을 고려할 때 어로장은 조업 중 선장의 지휘ㆍ감독을 받았다기보다는 오히려 선장을 지휘ㆍ감독했던 것으로 판단되는바 어로장은 어로작업과 관련하여 선장과 동일하거나 더 무거운 주의 의무가 있는 것으로 보인다.그러나 이 사람은 어로 장비 중 하나인 예인줄 고정장치 정비업무에 대한 관리를 소홀히 하고, 고박장치 조작 선원에게 사용 중 주의 사항, 사고 발생 위험 요소 등에 관한 교육을 소홀히 하여 이 건 선원부상사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 어로장 업무 수행 중 어로 장비나 장치가 정상적으로 작동하도록 정비업무에 대한 관리를 철저히 하고, 어로 장비나 장치를 조작하는 선원에게 사용법뿐만 아니라 사용 중 주의 사항, 사고 발생 위험 요소 둥을 교육하도록 하는 개선 조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박에 설치된 장치나 장비에 대한 정비업무를 철저히 관리하여 장치나 장비가 항상 정상적으로 작동하도록 하여야 한다.

나. 선장은 선원에게 새로운 업무를 부여할 때 장치 사용법뿐만 아니라 사용 중 주의 사항, 사고 발생 위험 요소 등을 철저히 교육하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박에 설치된 장치나 장비가 오작동으로 인해 인명사고를 초래할 위험이 있으면 안전장치를 추가로 설치하여 장치나 장비의 오작동을 방지하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 본선인 제31금영호가 등선인 제71금영호를 선미 예인하며 투망을 준비하는 과정에서 선원의 확인 소홀로 제대로 체결되지 않은 예인줄 고박장치가 갑자기 풀리고 그물이 해상으로 투하되며 그물과 연결된 도래가 선원의 왼쪽 다리를 가격하여 발생한 것이나, 어로장과 선장이 고박장치 정비업무 관리와 고박장치 조작 선원에 대한 안전교육을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

권 고 서목포해심 제2025-038호어선 제31금영호 선원부상사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150389" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span>귀하가 제31금영호 어로장으로 승선 중이던 2022. 12. 31. 05:41경 제주특별자치도 서귀포시 지귀도 등대로부터 181도 방향, 3.4해리 해상에서 선원부상 사고가 발생하였습니다.이 선원부상사건은 본선인 제31금영호가 등선인 제71금영호를 선미 예인하며 투망을 준비하는 과정에서 선원의 확인 소홀로 제대로 체결되지 않은 예인줄 고박장치가 갑자기 풀리고 그물이 해상으로 투하되며 그물과 연결된 도래가 선원의 왼쪽 다리를 가격하여 발생한 것이나, 어로장과 선장이 고박장치 정비업무 관리와 고박장치 조작 선원에 대한 안전교육을 소홀히 한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀하는 어로장 업무 수행 중 어로 장비가 항상 정상적으로 작동하도록 정비업무에 대한 관리를 철저히 하고, 어로 장비를 조작하는 선원에게 사용법뿐만 아니라 사용 중 주의 사항, 사고 발생 위험 요소 둥을 교육하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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25.목 포 지 방 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 고 준 성