어선 제317오룡호.어선 쇼기마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631349"></img><span style="display:none;"> 선 명제317오룡호쇼기마루 선 적 항부산광역시 중구일본 선박소유자J(주)B 총 톤 수380.00톤11.00톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ x 1기디젤기관 80㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사(일본국)제1종 소형조종사 사고일시2012. 7. 16. 04:00경 사고장소북위 29도 52분 00초.동경 130도 48분 00초(일본 큐수 야쿠시마 남단등대로부터 149도 방향, 약 25마일 해상)</span> 제317오룡호는 1990. 9. 21. 부산광역시 소재의 대선조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 380톤(길이 47.21 x 너비 8.70 x 깊이 3.75m), 출력 735㎾ 디젤기관 1기를 설치한 부산광역시 중구 선적의 강조 원양어선으로, 농림수산식품부장관으로부터 2008. 2. 15. 원양어업허가를 5년간 받아 태평양 등에서 연승낚시로 참치를 잡는 선박이다.이 선박은 조타실이 선박 길이의 중앙부에 위치해 있으며, 항해장비로 자동 및 수동조타기를 비롯하여 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(이하 “알파레이더”라 한다), 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS) 등이 구비되어 있다.이 선박의 항해당직은 선장과 1등항해사 2명이 각각 조타수와 함께 6시간씩 교대로 맡고 있었다.이 선박은 선장 C 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “제317오룡호 1등항해사 A”이라 한다)을 포함한 선원 19명을 태우고 2010. 11. 13. 11:00경 부산광역시 남항에서 출항한 후 같은 달 28일 남태평양 솔로몬제도 키리바시 공화국의 인근 해상에 도착하여 조업지인 북위 5도 내지 남위 5도, 서경 140도 내지 170도 해상에서 2012. 7. 4.까지 참치연승조업을 마치고 귀항 차 부산항을 향하여 출발하였다.이후 제317오룡호 1등항해사 A은 같은 해 7. 16. 01:00경 선장으로부터 항해당직을 넘겨받아 예정된 항로를 따라 진침로 299도, 속력 약 8노트인 자동조타 상태로 항해하던 중, 충돌 약 50분 전인 같은 날 03:10경 우현선수, 약 7.5마일 떨어진 거리에서 상대선(뒤에 “쇼기마루”로 밝혀짐)이 침로 약 195도, 약 4.5노트로 항해 중인 것을 알파레이더로 발견한 후, 충돌 약 30분전 육안으로 관찰해 보니 우현선수, 약 4.4마일 거리에 작업등화를 켜고 정지된 상태로 있어 작업 중인 어선으로 판단하고 침로 및 속력의 변경 없이 그대로 항해하였다.충돌 약 10분 전 제317오룡호 1등항해사 A은 상대선이 작업등화를 켜고 우현선수, 약 2마일 거리까지 접근하였으나 이를 알지 못하고 있다가, 충돌 직전 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 발견하고 초단파대무선전화(VHF, 이하 “VHF”라 한다)로 “니혼센 피싱보트 체인지 코스 플리스” 라고 호출하였으나 피하지 못하고 2012. 7. 16. 04:00경 일본 큐수 야쿠시마 남단 등대로부터 149도 방향, 약 25마일 떨어진 북위 29도 52분 00초.동경 130도 48분 00초 해상에서 침로 299도인 제317오룡호의 우현선미부와 쇼기마루의 정선수부가 쇼기마루 우현선미로부터 제317오룡호의 우현선수까지 교각 약 61도로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 약 3 내지 4m로 불고 파고는 약 0.5m 일었으며 시정은 약 5마일 정도로 양호하였다.한편, 쇼기마루는 1981. 1. 1. 일본 미야자키현 소재 키타우라에서 건조.진수된 총톤수 11.00톤(길이 11.95 x 너비 3.40 x 깊이 1.63m), 출력 80㎾ 디젤기관 1기를 설치한 일본 선적의 강화플라스틱조 연승낚시어선으로, 일본정부로부터 2014. 8. 17.까지 어업허가를 받아 주로 연승낚시로 참치를 잡는 선박이다.이 선박의 연승조업형태는 나일론 경심으로 된 모릿줄에 아릿줄을 연결하고 그 끝에 미끼를 낀 낚시를 매달아 바다 중간에 떠 있도록 하여 참치를 잡으며, 투승이 완료되면 모릿줄의 길이가 아래 [그림 1]과 같이 매우 길게 뻗힌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631351"></img><span style="display:none;">[그림 1] 연승(주낙) 어로작업 모습</span> 이 선박은 소유자 겸 선장을 포함한 선원 2명을 태우고 참치 연승조업 차 조업 예정지에 도착한 후 조업지를 이동해 가며 선미갑판에 준비해 놓은 연승낚시(사진 1, 2 참조)를 투승한 뒤 스티로폼부이를 매달아 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631353"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 연승낚시 어구상태[사진 2] 연승낚시 부이</span> 충돌 약 10분 전인 같은 달 16일 03:50경 이 선박의 선장은 항해등 및 조업등화를 켠 상태에서 침로 약 180도, 속력 약 6노트인 자동조타로 놓고 항해하며 선미갑판에서 선원과 함께 연승낚시에 미끼를 달아 모릿줄 약 60m 정도 투승작업을 하던 중 접근하는 상대선(뒤에 “제317오룡호”로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제317오룡호는 피해가 없으나, 쇼기마루는 선수갑판의 불워크가 아래 [사진 3]과 같이 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631355"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 쇼기마루의 파손된 선수부 모습</span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제317오룡호가 남태평양 조업지에서 조업을 마치고 귀항 차 출발한 후 부산항을 향하여 진침로 299도, 약 8노트의 속력으로 항해하던 중이었고, 쇼기마루는 충돌 약 10분 전 작업등화를 켠 채 침로 약 180도, 약 6노트의 속력으로 항해하면서 선장이 조타실을 비우고 선원과 함께 선미갑판에서 연승낚시를 투승작업하던 중, 양 선박이 서로 접근하다가 충돌의 위험성이 발생하였다.

이 경우 쇼기마루가 항해하면서 연승낚시를 투승하고 있었으므로 어로에 종사하고 있는 선박에 해당되는지를 검토해 본다.해사안전법 제2조제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다. 여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.쇼기마루가 사용한 어구는 “사실”의 란 [사진 1, 2]의 나일론 경심으로 된 모릿줄에 아릿줄을 연결하고 그 끝에 미끼를 낀 낚시를 매달아 투승이 완료되면 모릿줄의 길이가 “사실” 란의 [그림 1]과 같이 매우 길게 뻗힌다.

이와 같은 연승작업은 저속으로 항해하면서 낚싯줄을 투승할 경우 낚싯줄이 서로 엉키거나 추진기에 감기는 등의 손상이 일어날 수 있으므로 일정한 속력 이상으로 항해하면서 작업할 수밖에 없다.그리고 제317오룡호 1등항해사는 상대선 쇼기마루가 작업등화를 켜고 정지된 상태로 있어 어로작업 중인 어선으로 판단하였다. 이와 같이 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 어로작업선의 지위를 인정해 주고 있는 사례가 있다(중해심 제2009-20호). 따라서 이 건 충돌사고는 국제해상충돌예방규칙 제18조 및 해사안전법 제76조에 의한 선박 사이의 책무에 관한 항법의 규정을 적용하여 항행 중인 동력선 제317오룡호가 어로에 종사하고 있는 쇼기마루의 진로를 피해야 한다고 판단된다.2) 제317오룡호에 대한 동정감시 및 충돌위험파악의 소홀이 선박의 1등항해사가 충돌 약 50분 전 항해 중인 상대선박을 초인한 후, 충돌 약 30분 전 우현선수, 약 4.4마일 거리에 작업등화를 켜고 정지된 것을 발견하였다면 이후 이동할 수 있으므로 알파레이더로 상대선에 대한 물표감시기능을 설정하여 면밀히 관측하여야 하고 육안으로도 상대선의 방위각을 관측하는 등 충돌의 위험이 있는지 지속적이고 체계적으로 관측해야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌 직전에 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 VHF로 상대선을 호출하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.이 선박의 1등항해사가 사전에 상대선박을 초인하고 충돌 직전에 상대선과 충돌의 위험을 발견한 것은 정지된 선박으로 판단하고 동정감시를 소홀히 하였다고 판단된다.3) 쇼기마루의 경계소홀이 선박의 선장은 상대선이 피항동작을 취하지 않고 접근하는 경우 경고 또는 주의환기신호를 울려 상대선이 피항조치를 취하도록 하거나, 또는 스스로 피항조치를 취하였어야 하는데도 조타실을 비우고 선미갑판에서 연승낚시 투승작업을 하느라 주변경계를 소홀히 함으로써 상대선박을 발견하지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 동력선 제317오룡호가 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 어선 쇼기마루의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 쇼기마루가 조타실을 비우고 선미갑판에서 연승낚시 투승작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제317오룡호의 1등항해사로서 항해 중에 어로에 종사하고 있는 어선을 발견한 경우 동정감시를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 지속적이고 체계적으로 관측하여 충돌을 방지할 주의 의무가 있다. 그러나 1등항해사 A은 상대선을 정지된 선박으로 판단하고 이에 대한 동정감시를 소홀히 하여 충돌 약 10분 전 우현선수 약 2마일 거리에서 자선의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 상대선박을 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 경계철저선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 충돌의 위험유무 파악철저항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 충분한 안전거리 확보조업 중인 어선을 발견한 경우 충분히 안전거리를 확보하여 멀리 떨어져 통과하도록 조선하고 선박 상호간의 책무관계에서 의문이 있는 경우 자선이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선으로 생각하고 필요한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 동력선 제317오룡호가 어로에 종사하고 있는 어선 쇼기마루의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 쇼기마루가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631347"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 317오룡호.어선 쇼기마루 충돌사건(부해심 제2012-053호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 7. 16. 04:00경사고 장소(세계측지계)북위 29도 52분 00초.동경 130도 48분 00초(일본 큐수 야쿠시마 남단 등대로부터 149도 방향, 약 25마일 해상)</span>