어선 제316동창호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636085"></img><span style="display:none;"> 선 명제316동창호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수139.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,325kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2015. 2. 3. 22:00경 사고장소북위 32도 40분 00초.동경 126도 30분 00초(제주도 서귀포시 마라도로부터 156도 방향, 29.54마일 해상)</span> 제316동창호는 1992. 1. 경남 진해시 K(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 139.00톤(길이 34.98 × 너비 6.80 × 깊이 3.15m), 디젤기관 1,325kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 트롤어선으로 2014. 7. 4. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2016. 7. 2.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다이 선박은 쌍끌이 저인망 어업에 종사하는 선박으로 주로 서귀포항이나 화순항에서 출항하여 서귀포 남쪽 해역의 조업지에서 주선인 제315동창호와 함께 쌍끌이 어로작업을 하여 조기, 삼치, 갈치 등을 잡으며, 한 번 출항하면 15일∼20일간 조업을 한다.이 선박은 2015. 2. 3. 16:00경 제주특별자치도 서귀포시 화순항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명을 태우고 출항하여 제315동창호와 함께 같은 날 20:30경 마라도 남동방 약 30마일 거리에 위치한 조업지에 도착하였다.

그 당시 선장 A는 선원들에게 따로 안전교육을 하지는 않았다.선장 A는 같은 날 20:35경 주선 제315동창호에 승선한 어로장의 지시에 따라 투망을 한 후 약 3노트의 속력으로 천천히 예망을 하였다.이후 어로장의 양망 지시에 따라 선장 A는 21:50경 주선 제315동창호 우현측 약 10m 거리까지 접근한 후 선박을 정지시키고 선원들로 하여금 양망을 하기 위한 기초 작업으로서 그물을 주선에 넘겨 주는 작업을 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636087"></img><span style="display:none;"></span> 선원들은 이 선박에 있던 그물의 연락줄을 제315동창호로 전달한 후 멍에고리줄 와이어의 장력이 없을 때 슬립 훅(Slip-hook)을 풀고 끌줄을 제315동창호에 건네주기 위하여 선미갑판에서 대기하다가, 같은 날 22:00경 제주특별자치도 서귀포시 대정읍 마라도로부터 156도 방향, 약 29.54마일 떨어진 북위 32도 40분 00초ㆍ동경 126도 30분 00초 해상에서 슬립 훅의 핀이 빠지면서 장력을 받은 멍에꼬리줄 와이어가 튕기면서 뒤쪽에 있던 C(중국 국적)을 포함한 선원 4명을 가격하였다.이는 원래 그물의 끌줄과 멍에꼬리줄을 연결하면서 슬립 훅의 덮개를 고정시키는 핀을 꼽은 후 핀의 끝단에 보강 조치로서 피피로프로 다시 한 번 감아야 했는데, 이 업무를 담당한 2등항해사(해기사 면허가 있는 항해사가 아니고 단지 선내에서 편의상 부르는 호칭.

이하 같다)가 이를 감지 않았기 때문에 슬립 훅의 핀이 빠져 발생한 것으로 확인되었다.선교에서 이 상황을 목격한 선장 A는 와이어에 맞은 선원들을 즉시 식당으로 이동시켜 부상 부위를 관찰하고, 즉시 서귀포항으로 회항하였다. 회항 중 선원 C은 다발성 늑골골절, 기흉으로 이한 호흡부전으로 사망하였으며, 나머지 선원 3명은 각각 전치 12주, 전치 6주의 가료를 요한 부상 및 좌측 상완골 골절상 등을 입었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 10m로 불고, 파고는 약 1m, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 작업장 안전관리 소홀선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다(선원법 제11조). 아울러 통상의 항해나 접안 작업 시에도 선원의 안전을 위하여 필요한 훈련을 하며, 실제 작업 시에는 선박의 특성에 따른 특별한 주의 사항을 전달한 뒤 선원이 안전수칙을 준수하는지 주시하여야 한다.사안을 보건대, 쌍끌이 기선 저인망의 조업 준비 중 슬립 훅을 단단히 동여매는 것은 안전한 조업을 위해서는 무엇보다 중요하다.

슬립 훅을 잘 묶지 않을 시에는 장력을 받은 와이어가 튕겨 선원들을 가격할 수 있기 때문이다. 따라서 이러한 일은 숙련된 선원으로 하여금 하도록 하고 또 이를 직접 선장이나 선장으로부터 지정 받은 사람이 점검하도록 하여 이중 확인을 하도록 했어야 할 것이다. 그러나 선장은 단순히 이등항해사가 단독으로 이일을 하도록 하였다. 따라서 만약 이등항해사가 슬립 훅을 제대로 묶지 않을 시에는 이를 시정할 방법 또한 없었다.이러한 선장의 선내안전관리 소홀은, 이 선원사망사건의 하나의 원인으로 작용하였다.2) 작업원의 안전수칙 준수 미흡조업 준비 중 이 선박 이등항해사의 업무 중 하나는 갑판에서 끌줄을 연결하는 슬립 훅의 덮개를 닫고 덮개를 고정시키는 핀을 꼽은 후 핀이 뽑히지 않도록 핀의 끝단에 피피로프를 감는 것이었다.그러나 이등항해사는 부주의하게 보강 조치인 핀의 끝단에 피피로프를 감지 않았고 이는 선내 안전수칙을 준수하지 않은 것이다.이러한 기본적 안전수칙을 지키지 않은 것은 이 사건 발생에 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 선장이 선내안전관리를 소홀히 한 상태에서 쌍끌이 저인망을 양망 중 제대로 잠그지 않은 슬립 훅(Slip-hook)이 풀리면서, 튕겨져 나온 와이어에 작업원이 맞아 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제316동창호의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또한 안전책임자로서 안전한 작업을 위하여 적정한 작업방법 및 작업위치를 선정할 주의의무가 있었으나, 이를 등한히 하여 멍에 고리줄과 끌줄을 연결하는 슬립 훅을 단단히 잠그는 것을 2등항해사에게만 맡기고 또한 감독을 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 쌍끌이 기선 저인망에서 멍에 꼬리줄과 끌줄을 연결하는 슬립 훅(Slip-hook)이 제대로 잠기지 않은 경우 곧바로 사고가 일어날 수 있으므로 선장은 이에 대한 점검을 철저히 하여야 한다.

나. 조그마한 실수가 곧바로 안전사고로 이어질 수 있는 일은 반드시 2인 1조가 되어 한 사람이 작업을 하면 이후 나머지 사람이 이를 확인하도록 하는 이중 점검 시스템을 갖추어서 하도록 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사망사고는 쌍끌이 저인망을 양망 중 제대로 잠그지 않은 슬립 훅(Slip-hook)이 풀리면서, 튕겨져 나온 와이어에 작업원이 맞아 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.