어선 제311나경호.어선 한성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630907"></img><span style="display:none;"> 선 명제311나경호한성호 선 적 항충청남도 보령시 경상남도 통영시 선박소유자AB 총 톤 수43.00톤29.0톤 기관종류.출력디젤기관.452킬로와트 1기디젤기관.345킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(BS-G6-07-0006)소형선박조종사(CM-S7-07-0274) 사고일시2008년 7월 11일 01시 20분경 사고장소북위 35도 06분 50초.동경 129도 53분 32초 해상(대변항 동방 약 34.0마일 거리)</span> 제311나경호는 1994년 4월 전라남도 목포시 소재 (주)고려조선소에서 건조.진수한 총톤수 43.00톤(L23.81×B5.24×D2.20미터), 디젤기관 452킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱 재질의 근해자망어업 어선으로 2007년 5월 18일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 받고 2012년 5월 17일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 2008년 7월 10일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 가자미 자망 조업차 방어진항을 출항하여 조업지인 94-3해구(35-27-00N, 130-27-00E)에 도착하여 저층자망 조업을 하다가, 조업이 부진하자 선장 A는 부근 해상에서 조업을 하고 있던 해양사고관련자 한성호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 무전으로 연락을 취하여 어획 상황을 물어본 후 한성호 부근 해역으로 이동하기로 결정하였다.선장 A는 조업지를 이동하기 전, 한성호가 동경 129도 53.20분 서쪽으로 어구를 투망하였다고 하므로 제311나경호는 동경 129도 53.50분 이동(以東)에서 자망을 투망하기 위하여 그 위치를 찾아 가도록 GPS 플로터에 북위 35도 08분 00초, 동경 129도 53분 30초 해점과 한성호의 어장 투망 이동 해점을 각각 입력하여 두었는데 두 해점을 잇는 방위각은 약 180도이다.이후 이 선박은 2008년 7월 10일 21시 10분경 선수갑판에 촉광 1.5㎾의 작업등 4개, 선미갑판에 2개를 각각 밝힌 채 진침로 235도, 속력 6.5노트로 항해하던 중 선장 A는 선수 좌현 15도, 3마일 거리에서 한성호를 육안으로 보았으나 곧 이어 부지불식간에 졸게 되었고, 선체는 위 변침점에 도착하여 자동으로 진침로 180도로 변침하고 조류의 영향으로 7.0노트의 속력으로 항진하게 되었다.변침 후 제311나경호는 약 1.0마일 전진하다 2008년 7월 11일 01시 20분경 대변항 동방 약 34.0마일 거리인 북위 35도 06분 50초.동경 129도 53분 32초 해상에서 닻을 놓고 선수가 약 250도 방향으로 향하고 있던 한성호의 기관실 우현 외판과 이 선박의 좌현 선수부가 한성호의 선미로부터 70도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8～10미터로 불었으며, 파고는 약 1～1.5미터였고, 시계는 6마일 이상으로 양호하였다.한편 한성호는 1990년 1월 전라남도 목포시 소재 한남FRP조선소에서 건조.진수한 총톤수 29.00톤(L20.0×B4.82×D2.10미터), 디젤기관 345킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱 재질의 근해자망어업 어선으로 2005년 9월 4일 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 받고 2010년 9월 3일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 2008년 7월 8일 07시 00분경 선장 C를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 조업차 통영시 동호항을 출항하여 다음 날인 9일 05시 00분경 대변 동방 약 34.0마일 거리 해상의 조업지에 도착하여 저층자망 조업을 시작하였다.다음 날인 10일 18시 00분경 어구를 다시 투망하기 시작한 후 21시 30분경 1틀의 길이가 1.0~1.5마일이 되는 어구 9틀의 닻자망을 투망하고 같은 날 22시 00분경 조업지 부근에서 좌현 닻을 내리고 닻줄을 450~500미터로 조정한 후 양망을 대기하였다.선장 B는 투망을 완료한 시점인 7월 10일 21시 30분경 제311나경호와 무선으로 교신하여 한성호가 투망한 동쪽에 상대선이 와서 투망하기로 약속하였으므로 제311나경호가 약 2.5마일 거리, 북동쪽에서 접근하여 오는 것을 레이더와 육안으로 보았으나 그물을 놓기 위해 본선 가까이 온다고 생각하여 특별히 주의를 기울이지 아니하였다.이후 선장 B는 상대선에 대하여 지속적인 관찰을 하지 않다가 레이더에 상대선의 영상이 없는 것을 확인하고 창밖으로 바라보았을 때 약 20미터 거리에서 작업등을 환히 밝히고 빠른 속도로 접근하는 상대선을 보고 충돌의 위험을 느끼고 탐조등을 비추다가 최종 순간에는 위험하여 뒤로 물러서는 순간 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 제311나경호는 후진하여 빠져 나온 후 한성호 좌현에 계류하여 한성호 선원을 전원 승선시키고, 같은 날 01시 33분경 어업무선국에 사고 보고를 하였으며, 한성호 선체는 침수가 진행되어 같은 시 55분경 침몰되었다.이 충돌로 제311나경호는 손상이 없었으나 한성호는 기관실 외판이 파공되어 침몰되었고 선원 4명이 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 울산해양경찰서장 작성의 상황보고서 3매 각 사본2) 제311나경호 선장 A, 한성호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서3) 제311나경호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 각 사본4) 한성호의 선박국적증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 선원명부 각 사본5) 해양사고관련자 제311나경호 선장 A, 한성호 선장 B 각인에 대한 심판조서나. 증거설명1) 사고일시 및 사고장소에 관하여는 한성호 선장 B는 심판정에서 “닻을 놓았던 위치는 조류가 흐르고 있어 정확하지 않고, 상대선에서 진술한 충돌위치가 정확하다고 생각한다”라고 진술하고 있으므로, 제311나경호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여 2008년 7월 11일 01시 20분경 대변항 동방 약 34마일 거리인 북위 35도 06분 50초.동경 129도 53분 32초 해상을 사고 일시 및 장소로 인정한다.2) 제311나경호의 침로와 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이 선박은 진침로 235도, 6.5노트로 항해하다가 사고 발생 8분 30초 전인 01시 11분 30초경 진침로 180도로 변침하고, 7.0노트로 항해하다 선장 A가 졸음운항을 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.3)한성호의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이 선박은 선수를 250도로 향한 채 정박하고 있는 상태에서 충돌하였다고 인정한다.4)충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로(또는 선수방위)와 속력, 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술, 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 제311나경호는 진침로 180도, 속력 7.0노트, 한성호는 정박하고 있던 상태에서 선수방위가 250도를 가리키고 있을 때 제311나경호의 선수가 한성호의 기관실 우현 외판을 한성호의 선미에서 70도 각도로 충돌하였다고 인정한다.5) 제311나경호, 한성호 각선의 제원, 조업형태, 출항지, 조업지, 승선원 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여6) 제311나경호 선장 A와 한성호 선장 B 양인이 무선전화로 어황 정보를 교환하고 제311나경호가 한성호 조업지 부근 해상에서 조업을 할 예정이었다는 사실은 양인의 심판정에서의 일치된 진술에 의하여7) 제311나경호 선장 A가 한성호가 정박하고 있는 부근 해상에 가기 위해 변침점을 GPS에 입력한 사실, 충돌시 졸음 운항을 한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술에 의하여8) 사고 해역의 기상.해상상태에 관한 사실은 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 각인에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재에 의하여9) 한성호가 충돌 당시 정박한 사실, 닻줄의 길이, 상대선이 접근하는 것을 보았지만 약속대로 부근 해상에서 조업을 하기 위해 온다고 생각하여 주위 경계를 소홀히 한 사실, 마지막 순간 상대선의 영상이 레이더상에서 없어지자 상대선을 육안으로 확인한 사실 등은 선장 B의 심판정에서의 진술에 의하여10) 이 충돌사고로 한성호가 침몰한 사실, 한성호 선원 4명이 부상을 입은 사실 등은 선장 B의 심판정에서의 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 한성호가 저층자망어구를 모두 투망한 후 정박하고 있었고, 제311나경호는 항해하고 있는 상태에서 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로 요구되는 항행원칙에 따라 항행선 제311나경호가 정박선 한성호를 피하여 항해하여야 하고, 한성호는 접근하는 제311나경호에 대하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제311나경호의 졸음운항제311나경호의 선장은 혼자 항해당직을 수행하던 중 충돌 약 28분 전 상대선 한성호를 보았으나 곧이어 부지불식간에 졸게 되어 졸음운항을 하여 충돌할 때까지 아무런 조치도 취하지 못하였다.3) 한성호의 부적절한 피항협력동작한성호 선장은 충돌 약 23분 전(2.5마일 거리) 상대선 제311나경호가 우현에서 작업등을 훤히 밝히고 접근하는 것을 보았으나 무전교신으로 약속한 대로 자선 동쪽 해역에서 그물을 놓기 위해 접근하는 것으로 생각하여 상대선의 동정을 지속적으로 살피지 아니하다가 상대선이 약 20미터 거리에서 빠른 속력으로 다가오는 것을 뒤늦게 발견하고 충돌의 위험을 느끼고 탐조등을 비추었으나 충돌을 피할 수 없었다.만약 상대선과 약속이 없었다면 지속적인 경계를 유지하여 충돌을 피할 수 있었을 것으로 보이지만, 효과적인 경계의무는 어떠한 사정과 조건에서도 결코 포기하여서는 아니되는 것이다. 따라서 지속적인 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제311나경호 측에서 항해 중 졸음운항을 하여 정박 중이던 한성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한성호 측이 지속적인 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.한성호 선원들이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인제공정도는 제311나경호 측에 95%, 한성호 측에 5%로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제311나경호의 선장으로서 항해 중 적절한 전방경계를 유지하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 졸음운항으로 정박 중인 한성호를 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한성호의 선장으로서 정박을 하고 있는 경우라도 주위에서 접근하는 선박에 대하여 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 무전교신으로 약속한 바와 같이 상대선이 자선 부근 해상에 와서 투망을 할 것으로 믿고 있었다는 점을 참작하고, 이 충돌사고로 이미 물질적 손해를 입었을 뿐만 아니라 정신적으로도 많은 고통을 받고 충분한 교훈을 얻었다고 판단되어 굳이 징계하지 아니한다.

5. 사고방지교훈당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다. 정박 중이라도 주위 통항선에 대하여 지속적으로 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해하던 제311나경호 측이 전방경계를 소홀히 하여 정박하고 있던 한성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한성호 측이 경계소홀로 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630901"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제311나경호.어선 한성호 충돌사건 (부해심 제2008-054호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 7월 11일 01시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 06분 50초.동경 129도 53분 32초 해상(대변항 동방 약 34마일 거리)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630903"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2008-054호(2008. 10. 14)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 제311나경호.어선 한성호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제311나경호 선장, 6급항해사:BS-G6-07-0006)2. B(한성호 선장, 소형선박조종사:CM-S7-07-0274)사건개요총톤수 43.0톤, 길이 23.81미터, 출력 452킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 충청남도 보령시 선적의 강화플라스틱 재질의 근해자망어업 어선인 제311나경호가 2008년 7월 10일 03시 00분경 울산 방어진항에서 선원 9명이 승선한 가운데 출항한 후, 94-3해구에서 자망조업을 마치고 진침로 235도, 약 6.5노트의 속력으로 다른 조업지로 이동하던 중, 총톤수 29.0톤, 길이 20.0미터, 출력 345킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱 재질의 근해자망어업 어선인 한성호가 2008년 7월 8일 07시 00분경 통영시 동호항에서 선원 7명이 승선한 가운데 출항하여 동해 조업지에서 자망조업을 마치고 대변항 동방 약 34마일 거리인 북위 35도 06분 50초, 동경 129도 53도 32초 해상에서 정박 중, 2008년 7월 11일 01시 20분경 항해하던 제311나경호가 정박하고 있던 한성호를 피하지 못하고 제311나경호의 좌현선수부와 한성호 우현 기관실 외판이 충돌하여 한성호가 침수.침몰되고 선원 5명이 타박상을 입은 사건임 주 문이 충돌사건은 항해하던 제311나경호 측이 전방경계를 소홀히 하여 정박하고 있던 한성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한성호 측이 경계소홀로 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.판시요지 이 충돌사건은 항해하던 제311나경호 측이 전방경계를 소홀히 하여 정박 하고 있던 한성호를 피하지 못한 것을 주된 원인으로, 한성호 측이 정박 중 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제311나경호에 대하여 적절한 경고신호를 하지 못한 것을 일부 원인으로 판시함관련법조「해상교통안전법」 제25조(경계), 26조(안전한 속력), 27조(충돌의 위험성), 28조(충돌을 피하기 위한 동작), 36조(피항선의 동작), 37조(유지선의 동작), 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)참조판례재결 : 중재2007-011호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630905"></img><span style="display:none;">교 훈당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다.

정박 중이라도 주위 통항선에 대하여 지속적으로 경 계를 유지하여야 한다. 주 제 어경계, 충돌의 위험성, 충돌을 피하기 위한 동작, 선원의 상무, 자망어선, 충돌참고사항1. KR-CON 4.0(2004)2. 박용섭, 해상교통법론, 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.