어선 제311길령호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623839"></img><span style="display:none;"> 선 명제311길령호 선 적 항통영시 선박소유자B 총 톤 수76톤 기관종류.출력디젤기관 690킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2020. 8. 7. 03:40 사고장소북위 35도 7분 22초 · 동경 125도 34분 39초(전라남도 신안군 소허사도 서쪽 끝단으로부터 265도 방향, 거리 약 15마일 해상) </span>가.

선박의 제원 및 구조제311길령호는 2000. 1. 1. 전라남도 목포시에 있는 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 76톤(길이 26.96m × 너비 6.03m × 깊이 2.68m), 연속최대출력 690킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해장어통발어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 12. 30.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이다, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 선미갑판 투승대와 좌현 사이드 드럼 주변을 감시하는 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 모니터가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 미끼창고, 1～8번 어창, 1번 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 타기실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 기관실 상부(Engine room Casing)와 식당이 배치되어 있으며, 기관실 상부 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623841"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제311길령호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623843"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제311길령호 우현 통로와 좌현 통로의 출입구 모습</span> 한편, 이 선박의 조타실 옆 좌ㆍ우현 통로는 윗면과 옆면이 덮인 구조이고, 조업 중 우현 통로는 통발 적재 공간으로 사용하여 선원이 통행할 수 없으며, 선원이 선수와 선미 사이를 이동하거나 선원실, 기관실 등을 출입할 때는 좌현 통로를 이용해야 한다.

좌현 통로 출입구의 폭은 약 1m이다([사진 1] 참조).나. 조업 설비 및 조업 형태이 선박은 목포항을 모항으로 흑산도 인근 해상에서 장어를 포획하는 근해장어통발어업 어선으로 통발 12,000개를 해상에 투승한 후 대기했다가 양승하는 하는 것을 반복하며 약 10일가량 해상에 머물며 조업한다.이 선박의 주요 조업 설비로는 [그림 2]와 같이 사이드 드럼, 안내 롤러, 통발 자동탈락기, 통발이송용 컨베이어 및 투승대 등이 있다.사이드 드럼은 조타실 옆 좌현 통로의 기관실 상부 외벽에 설치되어 있으며, 갑판으로부터 높이는 약 1.6m이다.

사이드 드럼은 선장이 조타실에서 조작하며, 양승작업 중 약 4m/s 속력으로 모릿줄을 감아 들인다. 안내 롤러는 사이드 드럼 앞쪽에 설치되어 있다.중앙갑판 좌현 난간에 설치된 통발 자동탈락기는 갑판으로부터 높이가 약 2m이고, 사이드 드럼으로부터 거리는 약 10m이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623845"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제311길령호 조업 설비 위치</span> 장어통발 어구는 한 가닥의 긴 모릿줄(직경 11mm)에 약 9미터 간격으로 달린 아릿줄(일명 ‘코다리’라 한다.

길이 약 15cm) 끝에 통발을 매단 것으로서 모릿줄 총 길이는 약 55마일(약 102㎞)이다.이 선박은 일정한 침로를 유지하고 약 9노트 속력으로 항해하면서 선미갑판에 미리 사려둔 모릿줄에 달린 아릿줄에 통발을 연속적으로 매달아 해상에 투하하는 방법으로 투승작업을 하며, 투승작업은 약 7～8시간 소요된다.한편, 이 선박은 해상에 투하한 통발이 해저에 잘 가라앉고, 통발이 유실되는 것을 방지하기 위해 통발을 투승할 때 20개째 통발마다 철근 1개를 넣고, 통발 240개 간격으로 어구용 닻(무게 약 12kg) 1개를 모릿줄에 매달아 투하한다.이 선박은 어구를 투승한 후 약 3～4시간 대기했다가 투승해둔 어구를 따라 약 8노트 속력으로 항해하며 양승작업을 한다.

양승작업은 약 10시간 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623847"></img><span style="display:none;">[사진 2] 모릿줄 이동 경로</span> 양승작업은 통발이 매달린 모릿줄을 중앙갑판 좌현 난간 위에 설치된 통발 자동탈락기와 좌현 통로 출입구 안쪽에 설치된 안내 롤러를 지나도록 한 후 사이드 드럼으로 모릿줄을 감는 방법으로 작업하고, 어획물이 든 통발은 통발 자동탈락기를 거치며 자동으로 아릿줄 끝에서 분리된다.

양승작업 중 모릿줄은 서로 엉켜서 고리가 만들어진 상태로 가끔 올라온다([사진 2] 참조).다. 사실의 경과제311길령호는 2020. 8. 6. 04:00경 전라남도 목포항 북항부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘선장 A’이라 한다)과 선원 C(인도네시아 국적)를 포함한 선원 총 11명을 태우고 출항하여 조업지로 향하였다.이 선박은 같은 날 08:20경 조업지인 전라남도 신안군 임자도 서쪽 약 15마일 해상에 도착한 후 같은 날 10:30경 약 9노트 속력으로 항해하는 가운데 모릿줄에 매달린 통발을 해상에 투하하며 조업을 시작하였고, 같은 날 16:45경 통발이 매달린 모릿줄 약 55마일을 모두 해상에 내어주고 투승작업을 마쳤다.이 선박은 투승을 마치고 대기하다가 같은 날 21:23경 약 8노트 속력으로 항해하는 가운데 통발이 매달린 모릿줄을 사이드 드럼으로 감아올리며 양승작업을 시작하였다.양승작업 중 선장 A은 조타실에서 선박을 조종하며 작업 상황에 따라 사이드 드럼 회전속도를 조절하였고, 선원 C는 통발 20개째마다 올라오는 철근과 통발 240개째마다 올라오는 어구용 닻을 모릿줄에서 분리한 후 선미갑판으로 옮기는 작업을 하였으며, 선원 4명은 중앙갑판에서 통발에 든 장어를 분리하는 작업을 하였고, 선원 3명은 선미갑판에서 감아올린 모릿줄을 다시 투승할 수 있도록 모릿줄 보관함에 사려서 정리하는 작업을 하였다.투승했던 모릿줄 총 55마일 중 약 28마일을 양승했을 무렵인 2020. 8. 7. 03:40경 전라남도 신안군 소허사도 서쪽 끝단으로부터 265도 방향, 약 15마일 거리인 북위 35도 7분 22초 · 동경 125도 34분 39초 해상에서 선원 C가 모릿줄에서 분리한 어구용 닻을 중앙갑판에서 선미갑판으로 옮긴 후 중앙갑판으로 다시 나오기 위해 모릿줄이 빠르게 지나가고 있는 좌현 통로 출입구 부근을 걸어 나오던 중 모릿줄이 엉켜서 생긴 모릿줄 고리(지름 50cm)에 목이 걸리면서 질식으로 사망하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 1마일이었으며, 남서풍이 초속 6～8m로 불고, 파고 약 1m의 물결이 일었다.선장 A은 조타실에 있던 중 사이드 드럼 작동 소리가 평소와 다른 것을 인지한 후 사이드 드럼을 정지했다가 역전시켰고, 이때 중앙갑판에서 작업 중이던 기관장이 좌현 통로 쪽을 바라보며 소리 지르는 모습을 발견하고 조타실 좌현 창문을 열고 안내 롤러 부근에 선원 C가 쓰러져 있는 것을 발견하였다.기관장은 선원 C가 쓰러져 있는 안내 롤러 쪽으로 달려가 선원 C 목에 걸려 있던 모릿줄을 벗겨내었고, 선장 A은 즉시 좌현 통로로 내려와 선원들과 함께 흉부 압박, 자동심장충격기(AED) 사용 등의 응급조치를 하였다.

선장 A은 자동심장충격기 사용 중 선원 C의 심박수가 없다는 안내 음성을 들었다.선장 A은 선원 C에 대한 응급조치를 하며 호흡, 맥박, 의식이 없음을 확인한 후 통영어선안전조업국 경유하여 해양경찰에 구조를 요청하였다.사고 발생 당시 선원 C는 이 선박에 승선한 지 약 1년이 되었고, 닻 옮기는 업무는 2개월 전부터 수행 중이었다.선장 A은 어구용 닻 옮기는 작업을 양망을 완료한 이후에 하면 양망작업 시간이 약 10시간에서 13시간으로 길어지기 때문에 양망작업 시간을 단축하기 위해 어구용 닻 옮기는 작업을 양망작업 중에 하도록 하였다선장 A은 이 건 선원사망사고로 금고 6개월, 집행유예 2년의 형사처분을 받았다.사고 이후 선장 A은 사고 재발을 방지하기 위해 통발 자동탈락기 설치 높이를 높였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 통발 양승작업 중 모릿줄 이동 경로에 대한 검토제311길령호 통발 양승작업 중 모릿줄은 중앙갑판 좌현 난간 위에 설치된 통발 자동탈락기를 거쳐 조타실 옆 좌현 통로 출입구 안쪽에 설치된 안내 롤러를 지나 사이드 드럼에 감긴다.모릿줄은 투승작업 중 서로 엉키면서 가끔 줄 고리가 만들어진 상태로 투하되고, 줄 고리가 생긴 모릿줄은 양승작업 중 약 4m/s 속력으로 통발 자동탈락에서 좌현 통로 출입구를 지나 사이드 드럼에 감기며, 좌현 통로 출입구를 지나는 모릿줄의 높이는 약 1.6m이다.

한편, 이 선박의 선원은 선수와 선미 사이를 이동하거나 선원실, 기관실 등을 출입할 때는 통발이 적재된 우현 통로를 이용할 수 없으므로 좌현 통로를 이용해야 한다.이처럼 이 선박은 양승작업 중 모릿줄이 지나는 경로와 선원이 이동하는 경로가 서로 겹치므로 모릿줄에 줄 고리가 있는 경우 좌현 통로 출입구를 지나는 선원의 신체 일부가 모릿줄 고리에 걸리는 안전사고가 발생할 위험이 있다(목포해심 제2021-008호 어선 제306민금호 선원부상사건).따라서 이 선박의 선원은 양승작업 중 좌현 통로 출입구를 지날 때는 감기고 있는 모릿줄의 상태를 잘 살핀 후 지나가야 하고, 모릿줄에 줄 고리가 있는 경우에는 잠시 기다렸다가 줄 고리가 감긴 이후 지나가야 한다.2) 선원의 부주의사고 선원은 이 선박에 1년째 승선 중이었고, 어구용 닻 옮기는 작업은 2개월째 수행 중이었다.

따라서 사고 선원은 어구용 닻 옮기는 작업 중 좌현 통로 출입구를 지날 때는 감기고 있는 모릿줄 줄 고리에 주의하여야 함을 잘 알고 있었을 것으로 판단된다.그러나 사고 선원은 어구용 닻을 선미갑판으로 옮긴 후 좌현 통로 출입구를 지나면서 주의를 소홀히 하여 모릿줄에 줄 고리가 있음을 발견하지 못하고 지나던 중 모릿줄 줄 고리에 신체 일부가 걸리며 사망하였다.이와 같은 사고 선원의 부주의한 행위는 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 선내 작업에 대한 안전관리ㆍ감독 소홀선장은 선내 작업에 대한 안전관리ㆍ감독자로서 작업 내용, 작업 시간, 작업 환경, 선원의 피로도, 작업의 위험성 등을 종합적으로 검토한 후 안전한 방법과 순서로 작업하여야 한다.앞에서 살펴본 바와 같이 이 선박은 양망작업 중 선원이 좌현 통로 출입구를 통행할 때 안전사고가 발생할 개연성이 높고, 안전사고로 인한 피해 정도도 심각할 수 있다.한편, 어구용 닻 옮기는 작업을 양망작업 중에 하면 작업자는 모릿줄이 빠르게 지나가고 있는 좌현 출입구 통로를 약 50회 이상 빈번하게 왕복하여야 하고, 선원의 좌현 출입구 통행 횟수가 증가한 만큼 안전사고가 발생할 개연성은 더욱더 높아진다.따라서 이 선박의 선장은 양망작업 중 발생할 수 있는 안전사고 예방을 위해 선원의 좌현 출입구 통행 중 모릿줄에 의한 안전사고가 발생하지 않도록 적절한 조치를 취하고 어구용 닻 옮기는 작업과 양망작업을 병행하거나, 적절한 안전 조치가 없는 상태에서는 양망작업을 완료한 후 어구용 닻을 옮기도록 작업 순서를 변경함으로써 양망작업 중 선원의 좌현 출입구 통행 횟수를 줄여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 양망작업 중 선원이 좌현 통로 출입구를 통행할 때 안전사고가 발생할 개연성이 높은 상태에서 적절한 안전 조치를 취하지 않은 채 어구용 닻 옮기는 작업을 하게 함으로써 이 건 선원사망사고를 발생하게 하였다.이 선박의 선장이 이처럼 위험을 예견할 수 있는 상태에서 선원에게 어구용 닻 옮기는 작업을 하도록 한 선내 작업에 대한 안전관리ㆍ감독 소홀은 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 통발어선의 안전한 통행로 확보방안에 대한 검토이 건 선원사망사고는 선원이 좌현 통로 출입구를 지나가던 중 4m/s 속력으로 빠르게 감기고 있는 모릿줄에 신체 일부가 걸리면서 발생하였고, 앞서 살펴본 바와 같이 좌현 통로 출입구는 모릿줄이 지나는 경로와 선원이 이동하는 경로가 겹치는 장소로서 지나가는 선원의 신체 일부가 순식간에 모릿줄에 걸리면서 안전사고가 발생할 위험이 있다.

한편 사고 당시 우현 통로는 통발이 적재되어 있어 선원이 통행할 수 없었다. 즉 이 선박은 사고 당시 선원의 안전한 통행로가 없는 상태였다.따라서 이 선박과 유사한 구조를 가진 통발어선은 ⓛ 우현 통로에 있는 통발 적재함 일부를 줄여서 선원이 안전하게 통행할 수 있는 통행로를 확보하는 방안,② 선원이 감기는 모릿줄과 충분한 거리를 두고 지나갈 수 있도록 좌현 통로 출입구 폭을 늘리는 방안 등을 검토하여 선원의 상시적인 안전한 통행로 확보조치가 필요한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 통발어업 어선인 제311길령호가 양승작업 중 선원이 어구용 닻을 선미갑판으로 옮긴 후 선미갑판에서 중앙갑판으로 나가기 위해 좌현 통로 출입구를 지나가다가 주의를 소홀히 하여 통발 자동탈락기를 통과하여 사이드 드럼에 감기고 있는 모릿줄의 줄 고리를 발견하지 못하고 줄 고리에 신체 일부가 걸려 발생한 것이나, 선장이 좌현 통로 출입구 통행 시 발생할 수 있는 위험을 예견할 수 있었음에도 적절한 조치를 취하지 않은 채 선원에게 어구용 닻 옮기는 작업을 하도록 한 선내 작업에 대한 안전관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 통발어업 어선인 제311길령호 선장으로서, 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험요소를 미리 파악한 후 필요시 적절한 조치를 취하여 선원의 생명과 신체의 안전을 보호하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 양망작업 중 선원이 좌현 통로 출입구를 통행할 때 모릿줄 줄 고리에 선원의 신체 일부 걸리는 안전사고가 발생할 개연성이 높은 상태이었으나, 적절한 안전 조치를 취하지 않은 채 선원에게 좌현 통로 출입구 통행이 빈번한 어구용 닻 옮기는 작업을 하게 함으로써 선원이 좌현 통로 출입구를 통행하던 중 모릿줄 줄 고리에 선원의 신체 일부가 걸려 사망한 이 건 선원사망사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원사망사고의 일부 원인으로서 직무상 과실로 인정된다.다만, 사고 선원이 모릿줄이 지나는 좌현 통로 출입구 통행 중 주의를 소홀히 한 것이 이 건 사고 발생의 주된 원인인 점, 이 사람이 이 건 사고로 금고 6개월, 집행유예 2년의 형사처분을 받은 점, 사고 이후 유사 사고 재발을 방지하기 위해 통발 자동탈락기 위치를 높여서 설치한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선원은 통발 양승작업 중 빠른 속도로 감기고 있는 모릿줄 옆을 지날 때는 모릿줄 상태를 잘 살피고 모릿줄에 신체 일부가 닿지 않도록 주의하여야 한다.

나. 선장은 통발 양승작업 중 빠른 속도로 감기는 모릿줄에 통행 선원의 신체 일부가 걸리는 안전사고가 발생할 수 있음을 선원에게 교육하여야 한다.

다. 선박 소유자는 선원의 주요 통행 경로를 고려하여 선원의 안전한 통행이 확보될 수 있도록 어로설비를 설치하여야 한다.

라. 선장은 선내 작업의 내용, 작업 시간, 작업 환경, 선원의 피로도, 작업의 위험성 등을 종합적으로 검토한 후 안전한 방법과 순서로 작업하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제311길령호 양승작업 중 선원이 어구용 닻을 옮긴 후 좌현 통로 출입구를 지나다가 주의를 소홀히 하여 통발 자동탈락기를 거쳐 사이드 드럼에 감기고 있는 모릿줄의 줄 고리를 발견하지 못하고 줄 고리에 신체 일부가 걸려 발생한 것이나, 선장의 선내 작업에 대한 안전관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.