어선 제307한창호·어선 제286혜승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635333"></img><span style="display:none;"> 선 명제307한창호제286혜승호 선 적 항부산시 서구부산시 중구 선박소유자C어업(주)(주)D수산 총 톤 수263톤85톤 기관종류.출력디젤기관 859㎾ 1기디젤기관 1176㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명제307한창호 선장제286혜승호 선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 7. 29. 16:10경 사고장소북위 33도 16분 57초 · 동경 126도 47분 19초(제주특별자치도 서귀포시 납원읍 태신해안로 112 소재 태흥3리항방파제등대로부터 방위 약 108도, 거리 약 1.5마일 해상)</span>가.

제307한창호 충돌경위1) 선박의 제원 및 운항형태제307한창호는 1984. 9. 1. 일본 소재 향정조선소에서 건조·진수된 총톤수 263톤(길이 46.48미터 × 너비 8.10미터 × 깊이 3.65미터)의 부산광역시 서구 선적 강조 어선(대형선망어업, 운반선)이며, 주기관으로 859킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단(舊 선박안전기술공단)으로부터 어선검사를 받고 2020. 7. 19.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635335"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제307한창호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 대형선망어선단에 소속되어 있는데, 이 대형선망어선단은 그물배 1척, 등선 2척, 운반선 3척 등 총 6척으로 구성되어 있다.

어군(魚群)을 찾으면 그물배가 그물의 한쪽 끝을 등선에 건네어 잡고 있도록 한 후, 그물을 펼치며 어군 주위를 한 바퀴 돌아 물고기들을 그물로 포위한다. 이후 그물배에서 등선이 잡고 있던 그물 한쪽 끝을 다시 넘겨받아 재빨리 그물의 아래쪽 줄(죔줄)을 조여 그물안의 물고기를 가둔다. 이 작업이 끝나면 그물배에서 양망을 시작하는데, 양망 중 그물배가 그물을 당기는 반작용에 의해 그물 안쪽으로 딸려 들어가지 않도록 등선이 그물배가 양망하는 반대편에서 줄을 연결하여 그물배를 당겨준다.

이윽고 양망이 완료되면 운반선이 어획물을 항구까지 운반하고, 나머지 선단선들은 물고기를 계속 잡는 식으로 조업을 계속한다. 제307한창호는 운반선의 역할을 담당하기에 선단선을 따라 다니다가 어로장으로부터 ‘그물배에 붙이라’는 지시를 받으면 가능한 빨리 그물배에 접현하여 어획물을 배에 실어 항구로 나르는 식으로 운항된다.2) 충돌사고 경위제307한창호는 2019. 7. 25. 17:23경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘제307한창호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 부산 남항을 출항하여, 2019. 7. 29. 15:00경 제주도 근해에서 조업을 시작하였다.조업지에는 제307한창호가 소속된 선단 외에도 대형선망조업을 영위하는 다른 선단들이 조업을 하고 있었다.

제307한창호 선장은 홀로 조타실에서 선박을 조선하면서 선단선이 어망을 투망할 무렵 등선 역할로 대형선망조업에 참여 중인 제301한창호를 육안과 레이더로 확인하고 계속 주시하면서 대기하였다.운반선인 제307한창호는 선단선들이 조업을 하는 동안 선단선들과 1마일 가량 떨어져 속력 약 2노트 침로 약 276도로 천천히 항해하면서 대기하다가, 2019. 7. 29. 15:48경 좌선회하면서 등선인 제305한창호 방향으로 침로를 서서히 변경하면서 이동하기 시작하였다.제307한창호가 제305한창호 쪽으로 이동을 시작할 무렵, 제286혜승호는 같은 선단의 양망중인 그물배 제153혜승호가 그물 쪽으로 끌려가지 않도록 제153혜승호 좌현과 제286혜승호 선미를 줄로 연결하여 제153혜승호를 그물 반대방향으로 끌어주고 있었다.제307한창호는 제286혜승호가 그물배를 끄는 것을 인지하고 있었지만, 선단의 빠른 조업을 위해 등선인 제305한창호 쪽으로 계속해서 이동하였다.

제307한창호는 같은 날 15:55경 침로 약 035도, 같은 날 16:00경 침로 약 000도로 변침하면서 제305한창호를 향해 접근하였고, 이후에도 계속 제305한창호를 향하여 침로를 조금씩 변경하면서 천천히 항해하다가 같은 날 16:08경 속력 약 1.5노트에서 증속을 시작하여, 16:09:50경에는 속력이 약 8노트에 이르렀다.그런데 제307한창호가 따르던 제305한창호는 그물배를 끌던 제286혜승호의 지근거리를 지나갔고, 제307한창호는 만연히 제305한창호를 따라가다 제286혜승호와 약 100미터 거리에 도달하여서야 기관을 정지시키고 교신을 시도하는 등 충돌 회피를 위해 노력하였지만, 결국 2019. 7. 29. 16:10:10경 제307한창호의 선수부와 제286혜승호 좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635337"></img><span style="display:none;">* 파란색 : 제307한창호 항적, 빨간색 : 제286혜승호 항적 </span>나.

제286혜승호 충돌경위1) 선박의 제원 및 운항형태제286혜승호는 1988. 7. 1. 일본 소재 키도우라 조선에서 건조·진수된 총톤수 85톤(길이 36.42미터 × 너비 6.40미터 × 깊이 3.06미터)의 부산광역시 중구 선적 강조 어선(대형선망어업, 등선)이며, 주기관으로 1176킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단(舊 선박안전기술공단)으로부터 어선검사를 받고 2021. 4. 28.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635339"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제286혜승호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.제286혜승호는 이 선박은 대형선망어선단에 소속되어 있는데, 그 조업형태는 앞서 언급한 제307한창호의 경우와 거의 동일하다.

제286혜승호는 선단선 내에서 등선 역할을 하며, 양망 중 그물배가 그물을 당기는 반작용에 의해 그물 안쪽으로 딸려 들어가지 않도록 양망하는 반대편에서 줄을 연결하여 그물배를 당겨준다.2) 충돌사고 경위제286혜승호는 2019. 7. 22. 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘제286혜승호 선장’이라 한다), 기관장, 어탐사, 갑판장, 조기장, 조기수, 조리장 그리고 갑판원 이렇게 8명을 태우고 부산 남항에서 출항하여 거제도 해역에서 조업을 하다, 2019. 7. 28. 05:00경 서귀포 해역에 도착하였다.이 선박은 서귀포 해역에 도착하여 휴식을 취하다가 같은 날 18:00부터 다음 날 07:00까지 조업을 한 후, 15:00경까지 쉬다가 조업을 재개하였다.

이 선박은 그물배가 양망하는 동안 이 선박의 선미와 그물배 좌현 사이를 줄로 연결하여 그물배를 그물 반대편으로 당겨 주었다. 이 선박이 그물배를 당기는 동안 양망 중인 그물로 인하여 형성되는 장력과 그물배와 연결된 줄에 의한 장력 때문에 조종이 제한되고, 후진할 때 줄이 추진기에 감길 우려가 있어 후진도 자유롭지 못하다.이 선박이 그물배를 당길 때 조타실에는 제286혜승호 선장과 갑판원이 같이 있었는데, 제286혜승호 선장은 수동 조타로 선박을 직접 조선하여 그물배를 당기고 있었고, 갑판원은 주변을 견시하였다.

그런데 사고 발생 약 40분 내지 50분 전 육안과 레이더로 초인했던 제307한창호가 점점 접근해 오자, 사고 발생 약 5분 전인 2019. 7. 29. 16:05경 제286혜승호 선장이 “저 배가 와 저래 오노. 기적 울릴 준비 해라.”라고 하여, 갑판원은 취명을 준비하고 있다가 제307한창호가 100미터 이내까지 접근했을 때 기적을 반복하여 울렸다. 그러나 제286혜승호는 제307한창호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하게 되었다.이 충돌사고로 제307한창호는 거의 손상을 입지 않았으나, 제286혜승호는 기관실 외판에 파공이 생겨 침몰하였고, 그 외 인적피해는 없었다.사고해역의 당시 기상은 맑은 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 남서풍이 불었고, 파고는 1미터 내지 1.5미터였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선박충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 제307한창호와 양망중인 그물배를 당기고 있던 제286혜승호 사이에 발생하였다.가) 해사안전법 제76조의 적용에 대하여「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항에서 항행 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박을 피하도록 하고 있는데, 이 때 제307한창호의 경우 어구의 사용도 없었고 조종성능에 제한을 받지도 아니하였으므로 항행 중인 동력선에 해당하는 것이 명백하다.

그렇지만 제286혜승호를 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 있을지에 대하여는 상반된 주장이 있으므로 이에 대하여 살핀다.같은 법 제2조 제11호에서 어로에 종사하고 있는 선박은 ‘그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있는 선박’으로 정의하고 있다. ‘어구’의 정의에 대하여 해사안전법에 명시되어 있지는 않지만 그렇다고 하여 당연히 수산업법시행령에 규정된 정의와 동일하게 해석하여야 하는 것은 아니다.

오히려 단어의 일반적인 용례를 고려할 때 ‘어로 작업에 이용되는 다양한 도구’를 의미하는 것으로 보인다.또한 동 규정에서 의미하는 ‘어구의 사용’은 어구를 직접 투·양승하거나 끄는 등의 행위로 한정되는 것은 아니고, 여러 선박이 동시에 어구를 투·양망하거나, 하나의 선박이 어구를 투·양망할 때 그 선박과 일체를 이루어 투·양망을 돕는 선박도 어구를 사용하고 있는 것으로 보아야 할 것이다.이 사건에서 제286혜승호는 대형선망조업의 등선으로 그물배가 양망 중 그물쪽으로 딸려 들어가지 않도록 그물배의 양망 현 반대쪽에 줄을 연결하여 당겨주었는데, 이 때 ‘제286혜승호가 그물배와 연결한 줄’ 또한 대형선망조업과정에서 일반적으로 이용되는 도구로서 ‘어구’에 해당한다 할 것이고, 설사 제307한창호측의 주장처럼 ‘그물배와 연결한 줄’을 ‘어구’로 볼 수 없다 하더라도 제286혜승호는 그물배를 당기면서 그물배와 일체를 이루어 양망을 돕고 있었다 할 것인바, 제286혜승호 또한 그물배가 올리고 있는 그물을 같이 사용하였다고 보는 것이 타당하다.그리고 ‘제286혜승호는 양망 중인 그물로 인하여 형성되는 장력 및 그물배와 연결된 줄에 의한 장력 때문에 조종이 제한되었고, 후진할 때 줄이 추진기에 감길 우려가 있어 후진도 자유롭지 못하였다.따라서 제286혜승호는 어로에 종사하고 있는 선박에 해당하는 것으로 보이고, 같은 법 제76조의 규정에 의하여 항행 중인 동력선인 제307한창호가 어로에 종사하고 있는 제296혜승호를 피하여야 한다.

나) 「국제해상충돌예방규칙」제2조의 적용에 대하여“조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다”는 것은 항해자들이 오랫동안 지켜온 해사관습으로, 「국제해상충돌예방규칙」제2조에서 규정하고 있는 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)의 내용이 된다.이 사건에서 제307한창호의 경우 그 조종성능에 아무런 제한이 없는 항행 중인 동력선이었다. 반면 제286혜승호의 경우 양망 중인 그물배를 끌어당기느라 그 조종에 상당한 제한이 있었다는 것은 앞서 충분히 살펴보았다.그러므로 설사 제76조를 적용하지 아니하더라도, 이 사건의 경우 「국제해상충돌예방규칙」제2조에서 규정하고 있는 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어 조종에 제약이 전혀 없는 제307한창호가 조종성능이 상당 부분 제한되는 제286혜승호를 피하여야 하는 것은 당연하다.

2) 제307한창호의 운항상황 검토제307한창호 선장은 상대 선박인 제286혜승호가 소속된 선단이 조업하고 있는 것을 인지하고 있었으며, 본인 또한 동일한 방법으로 조업을 하는 선단에 소속되어 있어 제286혜승호를 포함한 그 소속 선단의 움직임을 쉽게 예측할 수 있었으며, 제286혜승호가 양망 중인 그물배를 당기느라 조종이 제한되는 것 또한 알고 있었다.그럼에도 불구하고 제307한창호 선장은 만연히 제305한창호를 따라가면서 조업 중인 제286혜승호에 접근하면서 충돌 약 20초 전까지 속력을 증속하다가, 충돌 직전 상대선박과 약 100미터 이내의 지근거리에 이르러서야 뒤늦게 기관을 정지하는 등 부적절한 조선을 하였다.

제307한창호 선장의 이러한 부적절한 조선이 이 사고의 주요 원인이다. 3) 제286혜승호의 운항상황 검토조업 중인 선박은 어로작업에 몰두하다가 자선에 접근하는 선박을 모른 채 충돌사고를 일으키는 경우가 종종 있으므로 주변 경계를 철저히 하여 모든 방위에서 접근하는 선박에 대한 충돌의 위험을 파악하여야 한다.제286혜승호는 이 사건 충돌사고 발생 약 40분 내지 50분 전에 제307한창호를 인지하였고, 기적을 울릴 준비도 하고 있었다.

다만 상대선박이 알아서 피해갈 것이라는 안일한 마음에 미리 상대 선박의 의사를 확인하는 등의 조치를 취하지 아니한 것으로 추측된다. 그러던 중 제286혜승호는 제307한창호가 100미터 이내로 접근하고서야 기적을 울리는 등의 행위를 시도하면서 적극적인 피항협력동작을 취하지 못하였는바, 이러한 제286혜승호 선장의 행위는 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 제307한창호 선장이 만연히 선단선을 따라가면서 조업 중이던 제286혜승호에 점차 증속하면서 접근하다가 뒤늦게 기관을 정지시키는 등의 부절절한 조선을 하여 발생한 것이나, 제286혜승호가 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 제307한창호 측은 제286혜승호가 조업 중인 것을 미리 인지하고 있었음에도 제286혜승호 근처로 점차 증속하면서 접근하다가 지근거리에 이르러서야 기관을 정지시키는 등 부적절한 조선을 한 점, 제286혜승호 측은 상대선이 알아서 피해갈 것이라고 생각한 나머지 뒤늦게 기적을 울리는 등 적극적인 피항협력동작을 취하지 않은 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 제307한창호 측이 85%, 제286혜승호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제307한창호 선장으로서 항행 중 충분한 시간적·공간적 여유를 두고 어로에 종사하고 있는 선박을 피하여야 한다.그러나 이 사람은 상대 선박인 제286혜승호가 소속된 선단이 조업하고 있는 것을 인지하고 있었으며, 본인 또한 동일한 방법으로 조업을 하는 선단에 소속되어 있어 제286혜승호를 포함한 그 소속 선단의 움직임을 쉽게 예측할 수 있었으며, 제286혜승호가 양망 중인 그물배를 당기느라 조종이 제한되는 것 또한 알고 있었음에도 불구하고, 만연히 제305한창호를 따라가면서 조업 중인 제286혜승호에 접근하면서 충돌 약 20초 전까지 속력을 증속하다가, 충돌 직전 상대선박과 약 100미터 이내의 지근거리에 이르러서야 뒤늦게 기관을 정지하는 등 부적절한 조선을 하여 제286혜승호와 충돌하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제286혜승호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 주위 경계를 유지하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선이 알아서 피해갈 것이라고 생각한 나머지 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람은 비교적 그 과실이 경미하고, 사고발생에 기여한 정도가 상대적으로 적으므로, 해양사고관련자 B의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여, 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행중인 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 조업 중인 어선은 다른 선박과의 충돌을 예방하기 위하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적으로 경고신호를 울리는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제307한창호 선장이 항해 중 부적절한 조선으로 조업 중이던 제286혜승호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제286혜승호가 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635331"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제307한창호·어선 제286혜승호 충돌사건(부산해심 제2020-067호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 7. 29. 16:10경사고 장소(세계측지계)북위 33도 16분 57초 · 동경 126도 47분 19초(제주특별자치도 서귀포시 납원읍 태신해안로 112 소재 태흥3리항방파제등대로부터 방위 약 108도, 거리 약 1.5마일 해상)</span>