어선 제307한창호ᆞ어선 제203무영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639361"></img><span style="display:none;"> 선 명제307한창호제203무영호 선 적 항부산광역시 서구경상남도 통영시 선박소유자DE 총 톤 수263톤4.32톤 기관종류.출력디젤기관 859kw×1기디젤기관 264kw×1기 해양사고관련자ACB 직 명 선장갑판장(항해당직자)선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 해당없음해당없음 사고일시2020. 8. 2. 09:05경 사고장소북위 34도 30분 54초.동경 128도 26분 31초(경상남도 통영시 국도 남방 약 1.3해리 해상)</span> 제307한창호는 1984. 9. 1. 일본 향정조선소에서 건조·진수된 총톤수 263톤(길이 46.48m×너비 8.1m×깊이 3.65m), 디젤기관 859kw 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형선망선단 어획물운반 어선으로, 2020. 7. 20. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 7. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 두 대, GPS플로터, VHF, AIS, V-PASS 및 SSB 무전기가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

제307한창호는 통상 선망어선들과 선단을 이루어 운항하고 출항 시 어창에 얼음을 싣고 나가 조업 어선에서 잡은 어획물을 본선에 옮겨 얼음과 함께 싣고 조업지를 떠나 부산 남항으로 운반한다.제307한창호에 설치된 레이더 두 대는 화면이 밝지 못하고 탐지능력이 떨어져 소형어선들을 발견하기 쉽지 않은 상태이고, 항해 중에는 선수부가 위로 약간 들려 선교 근무자의 전방 시야를 가리는데 소형선박이 선수 앞 맹목구간으로 진입 시 상대선을 발견함에 다소 어려움이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639363"></img><span style="display:none;">그림 1. 제307한창호 일반배치도 그림 . 제203무영호 일반배치도</span> 제307한창호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 10명이 승선하고 1∼3번 어창에 얼음 약 100톤을 적재한 후, 2020. 8. 1. 12:10경 부산 남항을 떠나 같은 날 20:00시경 선단 어선들이 조업 중인 제104-9해구에 도착하여 대기하다가, 다음날 06:00경 어로장의 귀항지시를 받고 현장을 떠나 부산 남항으로 향하였다.

이 선박은 2020. 8. 2. 06:00경 조업지를 떠날 때부터 선장 A와 갑판장 C(이하 ‘갑판장’이라 한다) 및 갑판원 김영복(이하 ‘갑판원’이라 한다)이 함께 선교 항해당직을 맡아, 선장 A는 총괄 지휘하고 갑판장은 레이더를 보면서 견시를 맡았으며 갑판원은 키를 잡고 침로 045도, 속력 약 13.3노트로 항해하였다. 당시 해상에는 안개가 끼어 가시거리가 약 1마일 정도로 제한되어 레이더 두 대를 모두 작동 중이었고 레이더 한 대는 탐지거리 3마일, 다른 한 대는 1.5마일로 설정한 상태였다.선장 A는 사고발생 약 20분 전인 2020. 8. 2. 08:45경 샤워하러 아래층으로 내려가기에 앞서 탐지거리 3마일로 설정해둔 레이더 화면을 살펴본 후 주위에 선박이 없음을 확인하고 “씻고 오겠다.

안개가 끼었으니, 잘 보고가자.”라고 갑판장에게 말한 다음 선교를 내려갔다. 이후 갑판장과 갑판원이 선교당직을 맡아 성능이 약한 레이더 화면만을 바라보면서 무중신호를 울리지 아니하고 침로 045도, 속력 약 13. 3노트로 계속 항해하다가 상대선을 발견하지 못하고 2020. 8. 2. 09:05경 북위 34도 30분 54초·동경 128도 26분 31초, 경상남도 통영시 국도 남방 약 1.3마일 해상을 지날 무렵 제307한창호 정선수와 제203무영호 우현선수가 충돌교각 약 45도로 충돌하였다.갑판장은 본선 선수부에서 “쿵”하는 충격과 소리를 듣고 충돌을 직감하여 곧바로 기관을 정지하였고, 화장실에서 샤워실로 향하던 선장 A는 기관 정지 소리를 듣고 이상을 느껴 선교로 급히 올라와보니 기관은 중립상태이고 상대선은 본선 우현선미 방향, 거리 약 30∼40m 떨어진 곳에 떠있었다.한편, 제203무영호는 2007. 12. 21. 경상남도 남해군 장수FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 4.32톤(길이 10.06m×너비 2.78m×깊이 0.91m), 디젤기관 264kw 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안통발 어선으로, 2017. 12. 26. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 12. 25.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더와 AIS 및 기적 등이 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

제203무영호은 통상 주낙 20통을 사용하여 붕장어를 잡으며 조업방식은 약 3노트 내외의 속력으로 주낙 1통을 설치하는데 걸리는 시간은 약 7∼8분, 20통 전체는 약 2시간∼2시간 반이 소요되고, 주낙을 모두 설치한 다음 처음 주낙을 놓은 장소로 되돌아가 약 8시간 동안 주낙 20통을 올려 어획한다. 주낙 1통에는 낚시 바늘 135개가 7m 간격으로 매달리고 주낙줄 양끝에는 무게돌을 달아 주낙줄을 한 장소에 고정시킨다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639365"></img><span style="display:none;">그림3. 양 선박 사고전후 항적도 그림 4. 제203무영호 항적도 확대 </span> 제203무영호는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 혼자 승선하고 2020. 8. 2. 05:41경 경상남도 통영시 욕지면 도동항(‘도포항’과 같은 곳으로 두 가지 이름을 사용함)을 출항하여 같은 날 07:00경 사고위치 인근 조업지에 도착하였다.

선장 B는 표박상태로 주낙 설치에 앞서 약 두 시간 동안 주낙에 미끼를 끼우는 작업을 마친 다음, AIS 정보를 통하여 제307한창호가 2마일 이상 거리에서 속력 약 12.5노트로 본선 방향으로 접근하는 것을 확인하였으나 상대선이 본선을 피해갈 것으로 생각하였다. 이후 선장 B는 선미 갑판으로 나가 레이더 관측이나 주변 경계를 하지 아니하고 갑판에서 키와 기관을 원격조정하면서 같은 날 09:00경부터 무게돌을 투하하고 약 3노트 속력으로 남∼남서방향으로 항해하면서 주낙 설치에 집중하느라 본선 쪽으로 접근하는 제307한창호를 발견하지 못하였고, 무중신호 등 경고신호나 피항동작을 하지 못한 상태에서 상기 일시와 장소에서 “쿵”하는 충격과 소리를 듣고 선수쪽을 보니 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 상태였다.이 충돌사고로 제307한창호는 별다른 손상이 없었으나, 제203무영호는 우현 선수부 외판과 갑판 등이 파손되어 선내 침수가 발생하여 자력항해하지 못하고 인근에서 조업 중이던 어선 성훈호에 예인되어 통영시 욕지도를 거쳐 삼천포항으로 입항하였다.사고 당시 기상은 흐리고 남서풍이 초속 6∼8m로 불었으며, 파고는 약 0.5m에 안개가 끼어 시정은 약 1마일 정도였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 주간에 안개로 시계가 약 1마일 거리로 제한된 상태에서 침로 약 045도, 속력 약 13.3노트로 항해 중인 어선 제307한창호와 침로 남∼남서방, 속력 약 3노트로 이동하며 주낙줄을 내리던 어선 제203무영호 사이에서 발생하였다.이러한 경우, 두 선박 사이에는 「해사안전법」제3절 제77조에 규정한 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’과 같은 법 제93조 ‘제한된 시계 안에서의 음향신호’가 우선 적용되고, 같은 법 제1절 ‘모든 시계상태에서의 항법’이 적용된다.어선 제203무영호가 비록 조업 중인 상태였지만, 제한된 시계에서는「해사안전법」제2절 ‘선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법’이 적용되지 아니하므로 같은 법 제76조 ‘선박 사이의 책무’에 따른 선박 조종성능의 우열에 따른 피항선과 유지선의 구분도 적용되지 않는다.따라서 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항해하고 있는 모든 선박은 다른 선박에 대하여 동등한 피항의무를 가지며, 충돌의 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 피항동작을 취하여야 한다.즉, 모든 선박은 시계가 제한된 당시 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하고 무중신호를 울려야 하며, 레이더에 의한 체계적 관측을 하고, 충돌의 위험성이 있다고 파악되면 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.

2) 제307한창호의 경계 및 피항동작 소홀제307한창호는 안개로 시계가 제한된 상황에서 조업장소를 떠나 부산 남항으로 항해하던 중이므로 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울려야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측을 통하여 다른 선박을 파악하고 충돌의 위험이 있는 경우 충분히 여유 있는 시기에 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 제307한창호는 제한된 시계에서 항해 중 선장이 적법한 항해사 면허를 소지하지 아니한 갑판장에게 당직을 맡기고 선교를 이탈하였고, 당직을 맡은 갑판장은 13.3노트의 빠른 속력으로 항해하면서 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라, 레이더에 의한 관측과 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 감속이나 침로 변경 없이 항해하다가 충돌에 이르게 하였다.따라서 제307한창호 선장의 선교 이탈, 무자격자에 의한 당직 수행, 과도한 속력, 무중신호 미취명 및 레이더 관측 소홀 등이 이 사건의 주요 원인이다.

3) 제203무영호의 경계 및 피항동작 소홀제203무영호는 안개로 시계가 제한된 상황에서 어로에 종사 중일지라도 당시 상황에 적합한 방법으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 음향신호를 사용하여 상대선의 주의를 환기하여야 하며, 본선도 충돌회피동작을 하여야 한다.그러나 제203무영호는 혼자 승선하고 있던 선장이 선교를 벗어나 선미 갑판에서 엔진과 키를 원격으로 조작하면서 주낙을 바다에 내리는데 집중하느라, 레이더 관측과 주위경계를 소홀히 하여 충돌시까지 제307한창호의 접근 사실을 알지 못하여 피항동작을 취할 수 없었다.따라서 이 선박이 레이더 관측과 주위경계 소홀, 무중신호 미취명 및 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 이 사건의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 주간에 안개로 시정이 제한된 상태에서 항해 중이던 제307한창호가 빠른 속력으로 항해하며 레이더 관측을 소홀히 하고 무중신호를 울리지 아니하여 발생한 것이나, 연승 조업 중이던 제203무영호가 레이더 관측과 주위경계를 소홀히 하고 무중신호를 울리지 않은 것도 일부 원인이 되었다.2) 원인 제공의 정도이 사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 정도를 살펴본다.제307한창호가 시계가 제한된 상태에서 항해하며 선장이 선교를 이탈하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 점, 레이더에 의한 체계적인 관측 등 주위경계를 소홀히 한 점, 무중신호를 하지 아니한 점을, 제203무영호는 시계가 제한된 상태에서 어로에 종사하며 레이더 관측 등 주위경계를 소홀히 한 점, 무중신호를 하지 아니한 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고에 대한 양 선박의 원인 제공 정도는 제307한창호 측이 60%, 제203무영호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제307한창호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항행하는 경우 안전속력으로 감속하고 레이더에 의한 관측을 실시하며, 무중신호를 취명하는 등 관련 규정을 준수하여 충돌사고를 방지하여야 할 의무가 있다.하지만 선장 A는 안개로 시계가 제한된 가운데 선원법 제9조(선장의 직접 지휘) 규정을 준수하지 아니하고 무자격 갑판장을 항해 당직자로 지정한 후 선교를 이탈하였으며, 만약 불가피하게 선교를 떠나야 한다면 당직자에게 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’을 따르도록 지시하고 그 이행여부를 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 위와 같은 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’을 준수하지 않았고 무면허 갑판장을 항해 당직자로 배치하였으며, 항해 당직자에게 상기 항법을 따르도록 지시하지 아니하여 갑판장이 레이더 관측이나 무중신호를 취명하지 않고 침로와 속력 변화 없이 항해하다가 조업 중이던 제203무영호와 충돌하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 본 사건에 앞서 2020. 9. 3. 부산해심 재결 제2020-067호 ‘어선 제307한창호ㆍ어선 제286혜승호 충돌사건’에서 동일 선박의 선장으로 연이어 해양사고에 관련된 바, 1개월을 가중하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제203무영호 선장으로서 조업 중이라 하더라도 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 기적 등의 주위환기신호를 울려야 하며, 본선도 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.하지만 선장 B는 선미 갑판에서 주낙 투하 작업에 열중한 나머지 레이더 관측과 주위경계를 소홀히 하여 제307한창호를 발견하지 못하였고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제307한창호 갑판장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해하는 경우 안전속력으로 감속하고 무중신호를 취명하며, 레이더에 의한 관측을 실시하는 등 관련 규정을 준수하여 충돌사고를 방지하여야 할 의무가 있다.하지만 갑판장 C는 안개로 시계가 제한된 가운데 선장 A로부터 선교 당직을 인계 받아 근무하면서 레이더 관측이나 주위경계를 소홀히 하고 무중신호 취명을 하지 않았으며 침로와 속력 변화 없이 항해하다가 조업 중이던 제203무영호와 충돌하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 안개 등으로 시계가 제한된 상태에서는 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울려야하며, 레이더를 체계적으로 관측하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 여유 있는 시기에 충분한 피항동작을 취하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서는 조업 중인 어선이라 하더라도 항해 중인 선박과 동일한 피항의무가 주어지므로 레이더 관측과 주위경계를 철저히 하여 다른 선박을 피하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상황에서 선장이 항해 중 불가피하게 선교를 이탈하는 경우, 항해 당직자에게 필수적인 항해 규정을 따르도록 지시하고 그 이행 여부를 확인하여야 한다.

라. 항해 중 선수부가 위로 들려 선교 근무자의 전방 시야를 가리는 경우, 일정한 시간마다 침로를 좌우로 약간씩 변경하여 전방의 선박 존재 여부 등을 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 주간에 안개로 시정이 제한된 상태에서 항해 중이던 제307한창호가 빠른 속력으로 항해하며 레이더 관측을 소홀히 하고 무중신호를 울리지 아니하여 발생한 것이나, 연승 조업 중이던 제203무영호가 레이더 관측과 주위경계를 소홀히 하고 무중신호를 울리지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부산해심 제2021-060호어선 제307한창호ㆍ어선 제203무영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639355"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 제203무영호가 2020. 8. 2. 09:05경 경상남도 통영시 국도 남방 약 1.3해리 해상 북위 34도 30분 54초·동경 128도 26분 31초 지점에서 어선 제307한창호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 사고는 안개로 시계가 제한된 가운데 조업 중인 제203무영호와 항해 중이던 제307한창호가 레이더 관측과 주변경계를 소홀히 하고 무중신호를 울리지 아니하는 등 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’을 준수하지 아니하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 조업 중이라도 경계를 철저히 하여 자선을 향해 접근하는 선박을 조기에 발견하고 피항동작을 취하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 12. 02.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》부산해심 제2021-060호어선 제307한창호ㆍ어선 제203무영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639357"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 갑판장으로 승선한 어선 제307한창호가 2020. 8. 2. 09:05경 경상남도 통영시 국도 남방 약 1.3해리 해상 북위 34도 30분 54초·동경 128도 26분 31초 지점에서 어선 제203무영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 사고는 안개로 시계가 제한된 가운데 항해 중이던 제307한창호와 조업 중인 제203무영호가 레이더 관측과 주변경계를 소홀히 하고 무중신호를 울리지 아니하는 등 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’을 따르지 아니하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 항해 중 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’을 준수하여 다른 선박을 조기에 발견하고 피항동작을 취하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 12. 02.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639359"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제307한창호ㆍ어선 제203무영호 충돌사건(부산해심 제2021-060호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 8. 2. 09:05경사고 장소(세계측지계)북위 34도 30분 54초·동경 128도 26분 31초 (경남 통영시 국도 남방 약 1.3해리 해상)</span>