어선 제307풍성호ᆞ컨테이너운반선 에스아이티씨 얀타이 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149025" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제307풍성호SITC YANTAI(에스아이티씨 얀타이) 선 적 항통영항HONG KONG(홍콩) 선박소유자E외 1(A)SITC YANTAI SHIPPING COMPANY LIMITED 총 톤 수33톤9,734톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 447㎾ 1대디젤기관 8,730㎾ 1대 해양사고관련자ABCD 직 명선박소유자선장3등항해사조타수 면허의 종류해당 없음해당 없음해당 없음해당 없음 사고일시2024. 6. 13. 00:34경 사고장소북위 34도 13분 31초ㆍ동경 125도 16분 40초(전라남도 신안군 만재도등대로부터 방위 약 274도, 거리 약 9.6해리 해상)</span>가.

양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등제307풍성호는 2017. 5. 29. 전라남도 여수시 소재 한국마린조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 33톤(길이 20.99m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 5.10m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 1.29m), 연속최대출력 447㎾ 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 통영시 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149027" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제307풍성호 일반배치도</span>이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 창고, 1∼6번 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 2번 연료유탱크, 공소 탱크가 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 선수창고, 기관실 위벽(圍壁, Casing), 식당이 있으며, 기관실 위벽 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선전화설비(VHF) 및 기적 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있고, 한국해양교통안전공단으로부터 정기적으로 검사를 받아 2027. 6. 8.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 삼영이엔씨(주)에서 제조한 NAVIS 5100FA 모델의 지피에스 플로터가 설비되어 있으며, 등록된 두 개의 임의의 목적지 간 또는 자기 선박의 현재 위치에서 등록된 임의의 목적지까지 항해할 때 사용하는 목적지 항법과 등록된 루트(Route)를 따라 코스 항해할 때 사용하는 루트 항법 기능이 탑재되어 있다.이 선박은 진도군 서망항을 모항으로 출항하여 여름에는 4∼5일, 겨울에는 9∼10일 정도 조업하고 입항하여 포획한 장어를 위판하고 하루 쉬거나 바로 출항한다.이 선박은 「수산업법」 제40조 제1, 2, 3항(「어업자원보호법」제2조에 따른 관할수역 내의 어업허가를 포함한다.)

및 「수산업법 시행규칙」 제38조 제1항 제1호에 따른 근해장어통발어업 허가를 받아 전국 근해에서 년 중 금어기 없이 먹장어와 붕장어를 포획한다.이 선박은 「수산업법 시행령」 제21조 제1항 제15호에 따라 1척의 동력어선으로 통발을 사용하여 장어류를 포획하는 근해장어통발어업에 종사하는 어선으로 [별표 2]에 따른 총톤수 20톤 이상 40톤 미만 어선에 해당하여 장어통발의 개수는 7,000개를 초과할 수 없으며, 통발의 설치 간격은 10m 이내로 하여야 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149029" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 근해장어통발 어구 겨냥도[그림 3] 근해장어통발 조업모식도</span>이 선박은 [그림 2]와 같은 어구인 장어통발 7,000개 외에 예비로 통발 3,000개를 추가하여 총 10,000개의 장어통발을 적재한 후 [그림 3]과 같이 통발을 10m 간격으로 아릿줄에 달아 모릿줄에 설치하였는데 7,000개의 통발을 모두 사용하는 경우 모릿줄의 길이는 약 70km에 이른다.이 선박이 포획하는 장어는 일정 해역에 집단으로 서식하기 때문에 다른 어선들의 조업에 따른 어구 손상 등의 이유로 모릿줄을 투승할 때는 직선으로 투승하지 않고 '’ 형태 등 일정한 범위에서 직각을 그리며 투승하는데 직각으로 꺾이는 각 부분에 소형 닻을 투묘하여 어구를 고정하기도 한다.이 선박의 투승작업은 선원들이 선미 갑판에서 직접 개별 통발에 미끼를 넣은 다음 통발을 어구줄에 연결하여 작업대 위에 올려두면 선박의 속력에 따라 통발이 차례로 투하된 후 통발 자체의 무게에 의해 바다에 가라앉는다.이 선박은 약 7∼8노트의 속력으로 항행하며 투승하는데 약 4시간 정도 소요되고, 투승 이후 약 7시간 동안 기다렸다가 다시 약 5∼8노트의 속력으로 투승 항적을 따라 양승하는데 약 6시간 정도 소요된다.한편 에스아이티씨 얀타이(SITC YANTAI)는 2012. 12. 26. 중국 소재 추이산 다 조선 수리 유한공사(Zhuishan Da Ship Building & Repairing Co. Ltd)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,734톤(길이 134.44m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 22.60m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 11.30m), 연속최대출력 8,730㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 홍콩 선적의 강(鋼) 재질 컨테이너 운반선이다.이 선박은 중국선급(CCS)으로부터 정기검사를 받아 2027. 12. 25.까지 유효한 화물선 안전구조증서(SC), 화물선 안전설비증서(SE), 화물선 안전무선증서(SR) 등의 국제협약증서를 소지하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149031" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 에스아이티씨 얀타이 일반배치도</span>이 선박은 [그림 4]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 선수횡추진기실(Bow Thruster Room), 1∼4번 화물창, 기관실 및 타기실이 구획되어 있고, 상갑판 위에는 컨테이너 적재공간, 거주구역(A∼E Deck) 및 조타실이 있다.이 선박의 항해 장비는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 항해용레이더(Radar) 2대, 전자해도(ECDIS) 2대, 자동식별장치(AIS) 1대, 항해자료기록장치(VDR) 1대, 선교항해당직경보장치(BNWAS) 1대 및 기적 등이 설비되어 있다.이 선박의 통신 장비는 초단파대무선전화설비(VHF) 2대, 중ㆍ고주파 무선전화설비(MF/HF) 1대 및 기적이 설치되어 있고 조타실, 거주구역, 구명정 통로 등에 폐쇄회로 텔레비전(CCTV) 8대가 설치되어 있어 조타실에서 화면을 볼 수 있다.이 선박은 갑판 상부에 컨테이너를 최대 7단(선수부 4단)까지 적재할 경우 적재된 컨테이너의 높이로 인하여 조타실에서의 선수 맹목 구간(Blind Sector)이 존재하는데, 컨테이너의 갑판 상부 적재 높이, 흘수(Draft) 등 상황에 따라 선수에서 최소 166.21m, 최대 약 214.10m까지의 해상을 육안으로 확인할 수 없다( [그림 4] 참조).이 선박은 중국과 일본을 주요 기항지로 하여 한국, 중국 및 일본 연안을 통과하는 항로를 운항하며, 중국과 일본을 왕복하거나 중국 또는 일본 연안을 따라 여러 항구를 기항하면서 한 항차 동안 보통 2∼4개의 항만에 입ㆍ출항한다.

나. 사실의 경과제307풍성호는 2024. 6. 12. 14:44경 선장 김현수를 포함한 선원 9명(한국 선원 3명, 인도네시아 선원 6명)이 승선한 후 전라남도 진도군 소재 서망항을 출항하여 만재도 북서방 해상에 도착한 다음 같은 날 새벽 발전기 고장으로 양승하지 못한 장어통발을 다시 양승하여 같은 날 21:00경 완료하였다.이 선박은 같은 날 21:18경부터 침로 약 270도로 서진하며 장어통발 투승을 시작한 이후 '’ 형태로 투승하다가 다음 날인 6. 13. 00:21경부터 침로 약 208도로 남진하면서 투승하였고, 당시 상대 선박은 이 선박의 좌현 약 2.5해리에서 침로 약 296도, 속력 약 7.6노트의 횡단상태로 접근하고 있었다([그림 5] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149013" alt="11번째 이미지"></img>이 선박은 투승을 계속하며 남진하던 중 같은 날 00:25경 약 1.8해리 떨어진 상대 선박의 선수 전방을 우현에서 좌현 방향으로 침로 약 202도, 속력 약 8.8노트로 횡단한 후 침로와 속력을 유지한 채 남진하였다.이 선박은 같은 날 00:28경부터 침로 약 203도에서 대각도 좌현 변침하여 같은 날 00:29경 침로 약 094도로 정침한 다음 자기 선박의 우현 선수로부터 1.34해리 떨어진 해상에서 침로 약 297도, 속력 약 7.6노트로 항행 중인 상대 선박의 침로 전방을 좌현에서 우현으로 횡단하는 상태로 접근하였다.2024. 6. 13. 00:34경 전라남도 신안군 만재도등대로부터 방위 약 274도, 거리 약 9.6해리 해상(북위 34도 13분 31초ㆍ동경 125도 16분 40초)에서 침로 약 092도, 속력 약 8노트로 항행 중인 제307풍성호의 우현 선수부와 침로 약 306도, 속력 약 8노트, 선수 방위 약 318도로 우회두 중이던 상대 선박(충돌 후 '에스아이티씨 얀타이’로 밝혀졌다)의 선미부가 선수미선 교각 약 46도로 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149015" alt="12번째 이미지"></img>사고 발생 수역은 「영해 및 접속수역법」 제2조 제2항 및 같은 법 시행령 제2조 [별표 1]과 같이 서해안 홍도와 소국흘도를 연결한 직선기선의 안쪽 내수에 해당하며, 사고 당시 제307풍성호는 경광등, 우현 비상등, 선수ㆍ미 작업등 및 제2집어등을 점등하였고, 의무적으로 표시하여야 할 항해등과 어로등은 소등하였다([사진 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149033" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제307풍성호(인양 직후) 항해ㆍ조업등 및 작업등 상태</span>한편 에스아이티씨 얀타이는 2024. 6. 4. 중국 렌윈강(Lianyungang)을 출항하여 일본 도쿄(Tokyo), 요코하마(Yokohama) 및 나고야(Nagoya)를 차례로 기항한 후 같은 달 9일 나고야에서 컨테이너 약 666TEU를 적재한 다음 중국 르자오(Rizhao)를 향해 출항하였다.이 선박은 같은 달 11일 11:04경 일본의 간몬해협(Kanmon Strait)을 통과하여 같은 달 12일 07:00경 대한민국 영해에 진입하였으며, 이 선박은 당시 목적지인 중국의 표준시간(UTC +8)을 사용하였다(이하 '대한민국 표준시간(UTC +9)’을 표기한다).이 선박은 같은 날 20:44경 1등항해사와 당직을 교대한 해양사고관련자 에스아이티씨 얀타이 3등항해사 C(이하 '3항사 C’이라고 한다)와 해양사고관련자 에스아이티씨 얀타이 조타수 D(이하 '조타수 D’이라고 한다)는 항해당직을 시작하였다.이 선박은 3항사 C의 조선하에 같은 날 22:47경 만재도 남동방 변침점을 침로 약 297도, 속력 약 7.2노트로 통과한 후 침로와 속력의 큰 변화 없이 자동조타 상태로 항행하였으나 항해계획서에 따른 항로에서 남방으로 이격이 약 0.7해리 발생하였다.3항사 C는 2024. 6. 12. 23:35경 작업등과 집어등을 점등한 채 항행 중인 상대 선박을 육안으로 초인하였으나, 밝은 불빛으로 인해 쌍안경 없이 육안으로도 잘 보인다는 생각에 레이더를 확인하지 아니한 채, 다음 날인 6. 13. 00:25경 상대 선박이 자기 선박의 선수 전방을 우현에서 좌현으로 횡단하는 것을 지켜보았다.이 선박은 상대 선박이 2024. 6. 13. 00:28경부터 변침하여 같은 날 00:29경 침로 약 101도로 동진하며 자기 선박의 좌현 선수를 횡단하는 상태로 침로와 속력의 변화 없이 접근하자 같은 날 00:33경 3항사 C가 조타수 D에게 수동조타로 우현 10도 변침을 명령한 다음 약 30초 동안 총 3번의 기적을 울렸으나 상대 선박(충돌 후 '제307풍성호’로 밝혀졌다)을 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149035" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">순서시간행위자CCTV 화면VDR 음성(통역)RADAR 화면100:22:033항사쌍안경으로전방 견시-200:24:14-(대화)(판독불가)정 선수 우현에 제307풍성호 300:25:13---제307풍성호가 정 선수 횡단400:33:173항사쟤네 지금 뭐하니제307풍성호 접근, CPA 0.041해리500:33:203항사수동조타로 바꿔라-600:33:263항사우현 10도제307풍성호 CPA 0.051해리700:33:27(첫 번째 기적 소리)800:33:40(두 번째 기적 소리)900:33:523항사(욕설)제307풍성호 CPA 0.027해리1000:33:57(세 번째 기적 소리)1100:34:063항사조타수(3항사) 좌현 10도(조타수) 좌현 10도 했음제307풍성호 CPA 0.027해리1200:34:153항사우현 윙 브리지로 이동00:34경충 돌</span>3항사 C는 선수 맹목 구간에 진입하면서 시야에서 사라진 제307풍성호가 선수를 횡단하였을 것으로 생각하여 우현 윙 브릿지로 이동하였으나 선박이 보이지 않자 황급히 좌현 윙 브릿지로 이동하여 등화가 대부분 소실되어 희미한 상태로 좌현 선미 방향으로 멀어지는 제307풍성호를 육안으로 확인하였다.3항사 C는 별다른 조치 없이 조타실로 돌아와 자동조타를 지시하였고, 조타수 D은 수동조타 중 조타륜의 진동을 느끼면서 충돌을 의심하였으나 3항사 C의 지시에 따라 자동조타로 전환하였으며 별도의 보고를 하지 않았다.3항사 C는 제307풍성호와의 충돌 여부 등을 확인하지 아니하고 목적지인 중국으로 계속 항행하였으며, 통영어선안전조업국에서 같은 날 03:18경 제307풍성호의 위치 신호가 소실된 것을 확인하고 목포해양경찰서에 신고하였다.제307풍성호 선원들은 충돌 직전 에스아이티씨 얀타이의 기적소리를 듣고 바다에 뛰어내리거나 충돌 직후 선박이 좌현으로 전복되면서 바다에 빠져 표류하던 중 주변 어선 및 목포해양경찰서 소속의 구조정에 의해 6명이 구조되었다.목포해양경찰서는 구조된 제307풍성호 선원들의 사고 당시 진술과 양 선박의 항적자료를 분석하여 같은 날 04:58경 제307풍성호와의 충돌을 확인한 다음 에스아이티씨 얀타이를 나포하였으며, 이 선박은 같은 날 17:00경 목포항에 입항하였다.이 건 충돌사고로 제307풍성호 선장이 사망하고 선원 2명이 실종되었으며, 구조된 선원들은 중경상의 인명피해를 입었고, 제307풍성호는 전복 후 인양되었으나 수리가 불가능하여 해체(말소)되었으며, 에스아이티씨 얀타이는 구상선수와 좌현 선수의 하부 외판에 경미한 손상(페인트 탈락 등)이 발생하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 7해리 이상으로 양호하였고, 북풍이 초속 4∼6m로 불며 파고는 1.0∼1.5m였으며, 해수 온도는 섭씨 20도였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 대한민국 내수에서 항행 중이던 컨테이너운반선 에스아이티씨 얀타이와 항해등과 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 채 장어통발을 투승 중이던 어선 제307풍성호 사이에 발생하였다.이 경우 항법 적용에 앞서 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 제307풍성호가 「해상교통안전법」 제83조(선박 사이의 책무)에서 규정한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 살펴보기로 한다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자기 선박의 상태를 알려야 한다(「해상교통안전법」 제2조 및 제91조).먼저 「해상교통안전법」 제2조 제9호에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.”라고 정의하고 있어 선박의 조종성능이 어로작업으로 제한되고 있는지 여부가 어로에 종사하는 선박에 해당하는 중요 판단 근거가 된다.여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 다른 선박의 진로를 피하기 어려울 정도로 조종성능이 제한되어 상대적으로 조종성능이 우수한 상대 선박에 피항의 의무를 부과하게 된 경우나, 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.따라서 '어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 상대 선박이 알아볼 수 있도록 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 자기 선박의 상태를 알려야 한다.먼저 장어통발 어구를 투승 중이던 제307풍성호가 어로에 종사하는 선박에 해당하는지를 검토하고 이 선박이 어로에 종사하고 있는 선박에 해당한다면 적절한 등화를 표시하지 않았음에도 「해상교통안전법」 제83조에 따라 우선권을 주어야 하는지 판단하기로 한다.가) 장어통발 투승 작업이 조종성능을 제한하는지 여부충돌 당시 제307풍성호가 조업 중이던 장어통발 어업의 형태는 직경 100mm 내외의 플라스틱 원통형 통발에 미끼를 넣어 장어를 유인하여 잡는 것으로 300～600mm 길이의 아릿줄에 연결된 통발을 약 10m 간격으로 모릿줄에 연결하며, 모릿줄은 직경 10mm 폴리프로필렌(Polypropylene. PP) 로프를 사용한다.통발을 투승할 때는 7～8노트의 속력으로 항행하면서 선미 갑판에서 선원들이 통발에 미끼를 넣은 다음 통발을 모릿줄에 연결하여 선미 작업대 위에 가지런히 놓아두면 통발은 선박의 전진 속력에 따라 자연스럽게 해상으로 투하되며, 모릿줄에는 즉각적인 장력이 걸리지 않아 작업 도중에 좌ㆍ우 직각으로 변침하면서 필요시 통발을 고정하기 위하여 소형 앵커를 투묘하기도 한다.이러한 장어통발 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈)작업을 하는 형태가 선박의 조종성능을 제한하여 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 정도인 것인지 여부가 충돌 당시 제307풍성호가 「해상교통안전법」제2조(정의)에 규정된 '어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는지 판단하는 주요 고려 사항이 된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149017" alt="16번째 이미지"></img>이 선박은 모릿줄에 약 10m 간격으로 아릿줄을 매달고 아릿줄 끝에 장어통발을 매단 어구를 사용하며, 약 7∼8노트의 속력을 유지하면서 '’형태로 투승하는 등 일정 범위에서 직각을 그리며 투승한다.제307풍성호는 당시 투승을 시작한 후 총 6회 변침하였는데 변침각이 90도 전후의 대각도였음에도 변침 전에 특별히 감속하지 아니하고 통상적인 속력인 약 7∼8노트를 유지하면서 변침하였다([그림 7] 참조).선박에서 사용 중인 조타기의 최대 타각이 35도인데 대형선의 경우 전속 항진 중 최대 타각을 사용하여 변침하게 되면 주기관에 과도한 부하가 걸리기 때문에 가능한 비상시에만 사용하도록 규정되어 있다.그러나 중소형 어선은 기동성이 좋아 주기관의 급감속이 가능하고 전속 항진하면서 직각으로 변침이 가능하며 선원들은 어선이 대각도로 변침하는 중에도 별 어려움 없이 통발을 투승하거나 양승하는 등의 조업을 한다.또한 제307풍성호는 사고 당시 약 4,500개의 통발을 투승하였으므로 약 45km 정도의 모릿줄이 연결된 상태였다고는 하나, 작업대에 가지런히 놓인 통발들은 선박의 속력에 따라 하나씩 차례로 투하되어 통발 자체의 무게에 의하여 바다에 가라앉음으로써 모릿줄에 즉각적인 장력이 걸리지 않으며, 긴급한 상황에서 지름 약 10mm의 모릿줄은 수 초 만에 절단할 수 있고, 절단된 어구는 회수가 가능하므로 어구를 유실할 가능성 또한 희박하다.당시 제307풍성호는 7～8노트의 속력으로 항행하며 선미에서 통발을 투승하였기에 좌ㆍ우현으로의 변침은 전혀 제한이 없었고, 주기관을 후진하는 데는 어느 정도 제한이 있을 수는 있으나 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하게 되면 선박의 진행을 멈추거나 좌ㆍ우현으로 변침하여 충돌을 피하는 것이 가능하므로 그물, 트롤망 등의 다른 어구를 사용하는 선박보다 상대적으로 조종성능 제한의 정도가 미약하다.또한 통발조업 특성상 7～8노트의 속력으로 항해하며 조업하는 것이 불가피한 것이라면 제307풍성호는 주변 경계를 보다 충실하게 하고 접근하는 선박이 있는 경우 기적 등을 사용하여 적극적으로 자기 선박의 상황을 알려야 함에도, 이 같은 노력을 소홀히 하였으므로 제307풍성호의 장어통발 투승작업은 '어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 갖기엔 미흡한 점이 많다(중앙해심 제2018-006호 참조).나) 항해등과 어로등 미표시에 대한 검토선박은 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지 이 법에서 정하는 등화를 표시하여야 하며, 이 시간 동안에는 이 법에서 정하는 등화 외의 등화를 표시하여서는 아니 된다(「해상교통안전법」제85조 제2항).다만, 이 법에서 정하는 등화의 가시도(可視度)나 그 특성의 식별을 방해하지 아니하는 등화(같은 항 제2호)와 이 법에서 정하는 등화의 적절한 경계(警戒)를 방해하지 아니하는 등화(같은 항 제3호)는 표시할 수 있다.따라서 원칙적으로 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있을 뿐 아니라 어로작업에 종사하고 있다는 것을 등화 또는 형상물로 표시하여야 한다.그러나 대법원에서는 소정의 규정 형상물을 달고 있지는 아니하였지만, 그에 연결하여 끌고 있는 어망이 상당 부분 수면 위로 드러나 있었음을 들어 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정(대법원 2000추43 판결 참조)하였고, 등화 또는 형상물을 표시하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 중앙해양안전심판원에서도 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정(중앙해심 제2009-020호 참조)하고 있다.여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해사가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다(중앙해심 제2007-013호 참조).그러나 이 건 충돌사고의 경우 항행하면서 어로작업에 종사하고 있다는 것을 다른 선박에 알려주는 항해등과 어로등을 표시하지 아니하였을 뿐 아니라 법에서 정하는 등화의 가시도(可視度)나 그 특성의 식별을 방해하는 선수ㆍ미 작업등과 제2집어등을 켜놓음으로써 상대 선박의 3항사는 제307풍성호를 항행 중인 오징어채낚기 어선으로 오인하였다.제307풍성호 선장이 사망하였기에 항해등과 어로등을 소등한 채로 운항한 이유는 명확히 알 수 없지만, 이 선박은 근해장어통발어업에 종사하는 어선으로 법령상 허용된 장어통발 7,000개를 초과하여 약 3,000개를 추가 사용한 사실이 확인되므로, 이러한 사정이 등화 미표시에 영향을 미쳤을 가능성도 배제하기 어렵다.또한 제307풍성호가 경광등, 우현 비상등, 선수ㆍ미 작업등 및 제2집어등을 점등함으로써 밝은 불빛으로 인해 갑판에서 조업 중이던 선원들은 상대 선박이 근접할 때까지 이를 알지 못하였고, 상대 선박에서 울린 기적소리를 듣고 뒤늦게 인지함으로써 인명피해가 크게 발생하였다.제307풍성호의 항적이 '’형태로써 일반적인 어선의 항적과는 차이가 있다고 하나, 상선의 항해사가 어선의 조업 특성까지 숙지하여 항해 당직에 임할 의무가 없을 뿐만 아니라, 일반적으로 항해당직자가 기본적인 주의의무를 다하여 경계에 임한다고 하더라도 항해등과 어로등을 소등한 채 작업등과 집어등 등을 점등한 상태에서 7～8노트의 빠른 속력으로 항행하는 선박을 조업 중인 어선으로 쉽게 알 수 있다고 보기 어렵다.따라서 법에서 정하는 등화의 가시도나 그 특성의 식별을 방해하는 등화와 등화의 적절한 경계를 방해하는 등화는 켜두고, 관련 규정에 따라 의무적으로 표시하여야 할 항해등과 어로등을 점등하지 아니한 채 7～8노트의 빠른 속력으로 항행하는 선박을 항해당직자가 오징어채낚기 어선으로 오인하였다고 하여 이를 비난할 수는 없다.이러한 사정들을 고려하여 살펴보면 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있도록 어로등을 표시하여야 할 의무가 있음에도 이를 무시한 채 법에서 규정하고 있는 항해등조차 표시하지 아니한 제307풍성호를 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 인정하여야 할 이유가 없다고 판단된다.따라서 맑은 날씨에 시정이 약 7해리 이상의 야간에 장어통발을 투승하며 항행 중이던 제307풍성호와 중국으로 항행 중이던 에스아이티씨 얀타이가 서로 상대의 진로를 횡단하면서 충돌의 위험성이 있었으므로 「해상교통안전법」 제80조(횡단하는 상태), 제81조(피항선의 동작) 및 제82조(유지선의 동작) 규정이 적용되어 제307풍성호는 피항선으로서 에스아이티씨 얀타이의 진로를 피하여야 하고, 에스아이티씨 얀타이는 유지선으로서 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 항법의 적용 시점항법의 적용은 충돌의 위험이 있을 때부터 적용하게 되나 그 위험시기는 사고 당시 양 선박의 크기와 속력에 따라 달라질 수 있으므로 어느 시간, 어느 정도의 거리에서 시작한다고 단정하기는 매우 어려운 문제이다.이 건 충돌사고의 경우 2024. 6. 12. 23:35경 침로 300도, 속력 7.4노트로 항해 중인 에스아이티씨 얀타이 3항사가 약 4.8해리 해상에서 항행 중인 제307풍성호를 초인하였고, 다음 날인 6. 13. 00:25경 제307풍성호가 자기 선박의 선수로부터 약 1.8해리 전방을 우현에서 좌현으로 횡단하는 것을 확인하였으나 충돌의 위험성(risk of collision)이 없다고 판단하여 별다른 조치를 취하지 아니하였다.에스아이티씨 얀타이 3항사는 자기 선박의 선수를 횡단하여 선미 방향으로 지나갈 줄 알았던 제307풍성호가 충돌 약 5분 전 약 1.34해리 해상에서 갑자기 좌현으로 변침하여 자기 선박의 진로 전방을 향하여 횡단하는 자세로 침로와 속력의 변화 없이 접근하자 3항사는 조타수에게 수동조타를 명령하고 총 3번의 기적을 울렸다.충돌의 위험이 존재한다는 것은 비록 아직 실질적인 위험이 발생하지는 않았더라도 항법 규정을 지키지 아니할 경우 양 선박 사이에 충돌의 위험이 곧 발생하게 되는 상황을 의미하므로 충돌의 위험이 그 순간에 실질적으로 존재하였는지가 아니라 충돌의 위험에 처할 가능성이 발생한 시점을 항법 적용의 시점(始點)으로 보아야 할 것이다.이 건 충돌사고의 경우 충돌 약 1시간 전에 에스아이티씨 얀타이 3항사가 제307풍성호를 초인하였고, 충돌 약 9분 전 제307풍성호가 에스아이티씨 얀타이 진로 전방을 횡단하였으나 당시에는 충돌의 위험성이 존재하지 않았다.그런데 제307풍성호는 에스아이티씨 얀타이의 선수를 횡단한 지 약 3분 뒤 갑자기 좌현으로 대각도 변침한 후 약 1.34해리 거리에서 침로 약 090도, 속력 약 7.5노트로 에스아이티씨 얀타이의 진로 전방을 향해 횡단하는 상태로 접근하였다.이후 양 선박은 침로와 속력의 변화 없이 방위 약 30도의 횡단상태로 접근하였으며, 그 상태로 피항 동작을 취하지 않고 항행할 경우 충돌의 위험(danger of collision) 상황으로 발전할 수 있는 충돌의 위험성이 존재하였다.양 선박의 조우 자세에 따라 추월, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태의 항법을 적용하기 위한 공통적인 적용 요건은 양 선박이 ①서로 시계 안에 있고, ②항행 중이어야 하며, ③일정 시간 동안 정침하고 있어야 하고, ④충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 있어야 하며, ⑤횡단하는 상태 항법을 적용하기 위해서는 양 선박이 서로 진로를 횡단하며 충돌의 위험이 있어야 한다.현재 횡단 항법 적용의 시점(始點)은 선박의 마스트등과 선미등의 광달거리를 기준으로 하여 마주치는 경우와 횡단하는 경우는 마스트등의 광달거리에서부터 적용한다는 것이 해양안전심판원의 태도이며 일반적으로 인정되는 학계의 통설이다.이러한 견해는 야간에 상대 선박의 등화를 식별할 수 있는 거리에 주안점을 두고 이를 주간까지 확대한 해석방법으로 보이며, 야간에는 양 현등의 광달거리가 마스트등보다 짧으므로 거리가 4해리나 5해리인 경우 마스트등은 보이지만 현등은 보이지 않음으로써 자기 선박이 추월선인지 유지선인지 판단할 수 없다.특히 야간에 항행 중인 선박에서 상대 선박의 등화를 볼 수 없으면 상대 선박의 조종상태를 파악하기가 매우 어렵기 때문에 통상 가시거리는 선박의 길이에 따른 등화의 시인거리인 등화의 광달거리를 기준으로 하되 당시의 상황과 조건을 종합적으로 고려하여 판단하여야 할 것이다.레이더에서 상대 선박을 식별할 수도 있지만, 레이더는 허상, 거짓상, 해면 반사파에 의한 간섭, 거리분해능, 방위분해능등 그 성능상의 한계가 있고, 레이더 설치가 강제되지 않은 선박도 있으므로 레이더에 의하여 상대 선박의 동작을 추정할 수 있는 경우라 하여도 상대 선박을 눈으로 볼 수 없는 경우는 조우 자세와 상관없이 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법은 성립되지 않으므로 레이더는 경계의 보조 장비로만 사용하여야 한다.이 건 충돌사고의 경우 시정이 양호한 야간에 발생하였으며, 제307풍성호는 길이 20.99m 선박으로서 길이 20m 이상 50m 미만 선박에 해당되어 마스트등의 광달거리는 5해리, 선미등과 현등의 광달거리는 2해리이므로 에스아이티씨 얀타이에서 자기 선박이 피항선인지 유지선인지 판단하기 위해서는 현등을 식별하여야 하지만 사고 당시 항해등과 어로등을 소등하였기 때문에 양 현등을 확인할 수 없는 상황이었다.따라서 이 건 충돌사고는 ①시정이 7해리 이상으로 양호한 야간에 양 선박이 서로 시계 안에 있었고, ②양 선박이 대수속력을 가지고 항행 중이었으며, ③양 선박이 약 5분동안 침로와 속력을 일정하게 유지하였고, ④사고 위치가 대한민국의 서해 측 직선기선에서 대한민국의 육지 쪽으로 약 9해리 떨어진 해상으로 충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 확보되어 있었으며, ⑤충돌 약 5분 전부터 양 선박이 충돌의 위험을 가지고 상대의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 발생하였으므로 제307풍성호가 침로를 변경한 후 정침한 시점부터 횡단하는 상태의 항법이 성립되었다고 판단된다.정침ㆍ정속 요건으로 5분 또는 1.34해리는 부족하다고 볼 수도 있으나 「국제해상충돌예방규칙」과 「해상교통안전법」 어디에도 정침이 '몇 분 이상’이어야 한다는 규정은 존재하지 않으므로 정침 요건은 절대적인 시간이나 거리의 하한을 의미하는 것이 아니라 충돌의 위험성(risk of collision)을 평가할 수 있을 정도로 상대운동이 안정되었는지를 기준으로 삼아야 한다.이 사건에서 제307풍성호는 충돌 약 5분 전 좌현으로 대각도 변침하여 새로운 침로를 잡은 후 동일한 침로와 속력으로 에스아이티씨 얀타이호의 진로 전방을 횡단하며 접근하였고, 그 구간 동안 양 선박은 약 30도의 일정한 상대방위로 접근하였다.이러한 상태가 지속되는 경우 충돌로 이어질 위험성이 뚜렷하게 형성되었으므로, 최종 5분, 약 1.34해리 구간은 충돌의 위험이 구체적으로 발생한 정침 상태로 인정함이 타당하다.따라서 이 시점부터 「해상교통안전법」 제80조(횡단하는 상태)를 적용하는 것이 합리적이며, 이전 '’형태 항적의 불안정성은 피항선의 과실 요소로 고려될 수 있을 뿐 항법 성립 자체를 부정할 이유가 되지는 않는다.나아가 영국 대법원도 Ever Smart 사건([2021] UKSC 6)에서 「국제해상충돌예방규칙」제15규칙(횡단상태)의 전제조건으로서 '정침(steady course)’을 요구하지 않으며, 충돌 위험 판단의 기준은 상대 방위(steady bearing)와 충돌의 위험성(risk of collision) 인식임을 분명히 판시하였다.라) 항법상 지위항행 중인 양 선박은 충돌 발생 약 5분 전부터 충돌의 위험이 발생하였으므로 양 선박 모두 항법상 '대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.마) 적용 항법위에서 살펴본 바와 같이 시정이 양호한 야간에 항해등과 어로등을 소등하고 선수ㆍ미 작업등과 제2집어등 등을 점등한 채, 선미에서 통발을 투승하며 항행 중이던 제307풍성호와 중국으로 항행 중이던 에스아이티씨 얀타이가 서로 상대의 진로를 횡단하며 충돌의 위험이 발생하였으므로 「해상교통안전법」제80조의 횡단하는 상태 항법을 적용하는 것이 바람직하다고 판단된다.따라서 에스아이티씨 얀타이를 우현 쪽에 두고 있는 제307풍성호가 피항선의 지위에 있으므로 에스아이티씨 얀타이의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외는 에스아이티씨 얀타이의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.또한 양 선박은 「해상교통안전법」 제70조(경계), 제72조(충돌 위험), 제73조(충돌을 피하기 위한 동작), 제81조(피항선의 동작) 및 제82조(유지선의 동작) 등의 규정을 준수하여야 한다.바) 항법의 법리적 검토이 건 충돌사고와 관련하여 충돌 약 5분 전 제307풍성호가 좌현으로 대각도 변침하여 정침한 이후 충돌 위험이 발생하였으므로 곧바로 횡단하는 상태의 항법을 적용하는 것은 무리라는 주장을 제기할 수 있다.즉, 충돌까지 남은 시간이 불과 5분에 불과하여 횡단 항법의 “일정 시간 정침 요건”을 충족했다고 보기 어렵고, 현등을 확인할 수 없었던 상황에서는 항법 성립을 논하기 어렵다는 점을 근거로 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 및 「해상교통안전법」 제103조(특수한 상황에서의 항법 등)를 적용해야 한다는 의견을 제시할 수도 있으나, 항법은 충돌까지 남은 시간이 아니라 충돌 위험이 구체적으로 발생했는가를 기준으로 성립한다고 보아야 한다.「해상교통안전법」 제103조(특수한 상황에서의 항법)는 특수한 상황에서의 합당한 주의의무를 선언하고(제1항), 즉각적 위험 회피를 위해 제1절부터 제3절까지의 항법을 일시적으로 따르지 아니할 수 있도록 허용하는 규정이며(제2항), 그럼에도 불구하고 규정 태만이나 선원의 상무상 필요한 주의를 게을리한 결과에 대하여는 면책되지 않음을 확인한다(제3항).「해상교통안전법」 제103조는 「국제해상충돌예방규칙」 제2조를 반영한 규정으로 제103조를 기본 항법의 성립을 대체하거나 전환하는 별도의 독립된 항법 규정이 아닌 기본 항법을 전제로 하면서 즉각적ㆍ절박한 위험이 발생한 경우에만 즉각적인 위험을 회피하기 위하여 필요한 범위에서만 예외적 이탈을 허용하는 보충 규정(supplementary rule)으로 해석하여야 한다.이처럼 선원의 상무는 개별 실정 법규 등에서 규정한 명시적 항법 규정이 있을 경우에는 명시적 항법규정에 대한 보충적 지위가 있는 것이라고 볼 수 있으므로위험이 제거되지 않을 경우 제103조에 따른 선원의 상무상 추가 조치의 필요성을 보충적으로 확인하는 근거일 뿐 제80조(횡단하는 상태) 적용을 배제하거나 대체할 수 있는 조항이 아니다.따라서 제307풍성호가 충돌 약 5분 전 좌현으로 변침하여 정침한 후 약 1.34해리 거리에서 에스아이티씨 얀타이의 진로를 직접적으로 횡단한 것은 단순한 순간적 선회가 아니라 충돌 시까지 지속된 항행 자세로서 충돌 위험이 명확하게 현실화된 상황에 해당하므로 이 시점부터 횡단하는 상태의 항법이 적용되는 것이 타당하다.아울러 횡단하는 상태의 항법의 요건 중 하나인 “일정 시간 정침”은 단순히 몇 분 이상 유지되었는지를 의미하는 것이 아니라 충돌 위험 판단에 충분할 정도로 안정적인 항행 상태가 유지되었는지를 뜻하는 것이므로 본 건에서 약 5분 동안 제307풍성호가 동일한 침로와 속력을 유지하며 얀타이호의 진로를 횡단한 이상 정침 요건은 충족된 것으로 보아야 한다.또한 항법 적용 시점을 현등 도달거리(제307풍성호는 2해리) 이상에서만 인정해야 한다는 주장은 합리적이지 않고 등화의 식별 여부는 충돌 위험 판단의 보조적 요소일 뿐 항법 성립의 절대적 전제가 아니며, 오히려 제307풍성호가 항해등을 소등하고 더 밝은 작업등만을 켜 둔 것은 항법 위반으로 과실을 가중시키는 요소이지 항법 자체의 적용을 배제하는 근거가 될 수 없다.「해상교통안전법」 제103조는 특수한 상황에서 안전을 확보하기 위해 항법 준수를 일시적으로 벗어난 조치를 허용하는 보충 규정일 뿐 일반 항법의 성립을 대체하거나 배제하기 위한 규정이 아니므로 이 충돌사건과 같이 충돌 위험이 구체적으로 발생하여 횡단하는 상태의 항법 요건이 충족된 상황에서는 제103조를 근거로 항법 적용을 회피하거나 전환할 수 없다.「국제해상충돌예방규칙」 제2조 또한 “본 규칙 준수만으로 면책되지 않으며, 선원으로서 일반적으로 요구되는 주의의무를 다하지 않으면 책임을 면할 수 없다”고 규정한 바와 같이 항법 규정의 보충ㆍ강화 조항일 뿐 항법 적용을 배제하거나 책임을 경감하기 위한 규정이 아니므로 이 사건에서 제2조를 들어 횡단하는 상태의 항법 적용을 대신하거나 배제할 수 없다.결국 이 사건은 충돌 약 5분 전 제307풍성호가 정침하여 얀타이호의 진로를 직접 횡단한 시점에서 이미 충돌 위험이 구체적으로 발생하였으므로 이때부터 횡단항법이 적용되는 것이 타당하며, 시간의 촉박성이나 현등 미식별 사정을 이유로 「국제해상충돌예방규칙」 제2조 및 「해상교통안전법」 제103조를 근거로 기본 항법 적용을 배제하여야 한다는 것은 합당하지 않다.특히 항해등(航海燈)의 식별이 곤란하다는 사유만으로 「국제해상충돌예방규칙」 제2조나 「해상교통안전법」 제103조를 적용한다면, 이는 곧 항행 중 항해등을 임의로 소등하거나 작업등 또는 집어등을 점등한 상태로 항행하는 어선 전부에 대하여 동일하게 제2조나 제103조를 일률적으로 적용하여야 한다는 결론에 이르게 된다.그러나 이는 현실적인 운항 상황과 법리 적용의 균형을 도외시한 결과로서, 모든 어선에 대하여 항해등 식별 곤란을 이유로 제2조 또는 제103조를 기계적으로 적용하는 것은 합리적이지 않으며 법적 일관성을 해칠 수 있다.따라서 본 건에 있어서는 단순히 항해등의 식별 여부만이 아니라, 상대 선박의 항행 상태ㆍ등화 표시의 적정성ㆍ경계 및 피항의무 이행 여부 등 구체적 사정을 종합하여 법 적용 여부를 판단하여야 하며, 오히려 이 사건에서 두 조항은 각 선박의 주의의무 위반을 더욱 분명히 하는 보충적 기준으로 이해되어야 한다.3) 제307풍성호의 부적절한 운항가) 경계 소홀「해상교통안전법」 제70조(경계) 규정에 따라 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.특히 어로작업에 종사하는 어선이 갑판 상에 작업등과 집어등을 점등할 경우 밝은 조명으로 인하여 어둠 속에서 항해하는 상대 선박의 항해등을 육안으로 인식하기 어려우므로 레이더를 이용한 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.그러나 제307풍성호 선장은 경계를 극도로 태만히 하여 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하지 아니함으로써 충돌 직전까지 상대 선박을 인지하지 못하여 선원들을 대피시키거나 충돌을 피하기 위한 유효하고 적절한 동작을 취하지 못하였다.나) 상대 선박의 진로 방향으로 변침항행 중인 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다(「해상교통안전법」 제80조).본 조문은 두 선박이 교차하는 진로상에서 충돌의 위험을 안고 서로 접근할 때 피항하는 원칙을 정한 규정으로 다른 선박을 우현에서 보는 선박은 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항의 의무가 있고, 다른 선박을 좌현에서 보는 선박은 침로와 속력을 일정하게 유지하여야 하는 유지의 의무가 있다.제307풍성호 선장은 충돌 약 5분 전 침로를 203도에서 094도로 변경함에 따라 에스아이티씨 얀타이를 자기 선박의 우현 쪽에 두게 됨으로써 피항선의 지위를 갖게 되는 동시에 충돌의 위험이 발생하였음에도 상대 선박의 진로를 피하여야 할 의무를 이행하지 아니한 채, 오히려 에스아이티씨 얀타이의 선수 방향을 횡단하기 위하여 진로 전방으로 항행하였다.이러한 제307풍성호 선장의 경계 태만은 이 충돌사건 발생에 주요한 원인으로 작용하였다.4) 에스아이티씨 얀타이의 부적절한 피항동작에스아이티씨 얀타이 3항사가 충돌 약 1시간 전 직선거리로 약 4.8해리 떨어진 제307풍성호를 초인했을 당시 시정이 7해리 이상으로 양호했을 뿐 아니라 제307풍성호에서 경광등, 우현 비상등, 선수ㆍ미 작업등, 제2집어등을 점등함으로써 밝은 불빛으로 인하여 육안으로도 상대 선박의 식별이 가능하였다.또한 이 선박의 레이다 탐지 범위 설정이 8마일과 3마일이었고, 사고 당시 부근에 선박 통항량이 많지 않았던 점 등을 고려하여 살펴보면 3항사가 레이더 등을 이용하여 체계적으로 관측하였다면 자기 선박의 우현 선수 방향에 있는 제307풍성호의 움직임을 쉽게 알 수 있었다고 판단된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149037" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">6. 12. 23:59경6. 13. 00:25경</span>그러나 에스아이티씨 얀타이 3항사는 작업등과 집어등을 점등한 상태로 항행 중인 제307풍성호의 밝은 불빛으로 인해 육안 경계가 가능하다는 생각에 레이더를 확인하지 아니함으로써 제307풍성호의 비정상적인 항적을 확인하지 못하였다.또한 3항사는 미리 상대 선박과의 교신, 경고 신호 및 기적 등의 다양한 방법으로 상대 선박의 의도를 정확히 파악하고 조기에 동작을 크게 취하여 상대 어선과 충분히 멀리 떨어져 항행하지 아니한 채, 막연히 상대 선박이 자기 선박의 선수를 지나갈 것으로 예단하여 별다른 조치를 취하지 아니하였다.국제해사기구(IMO)는 「IMO 결의안 MSC.137(76)」을 통해 2004년 이후 건조되는 길이 100m 이상의 선박에 대하여 선박의 조종 성능을 정량적으로 평가하기 위한 선박의 기본 조종성 기준을 명문화하여 의무적으로 적용하였다.에스아이티씨 얀타이 조타실에 게시된 이 선박의 선회능력(Turning circles)을 살펴보면 공선상태(Ballast condition)에서 약 15노트(50% MCR)의 속력으로 항행 중 우현으로 전타를 하였을 경우 약 107m(0.58cable) 전진한 이후부터 타효가 발생하여 우측으로 약 445m(2.4cable) 선회한다.에스아이티씨 얀타이의 전술선회경(Tactical diameter)은 선박 길이(134m)의 5배인 670m 이내이어야 하는데 실제 이 선박은 전술선회경이 445m로 선박 길이(L)의 3.3L에 해당하므로 IMO 결의안 MSC.137(76)의 기준인 전술선회경 ≤ 5L를 충분히 만족하는 뛰어난 조종 성능을 보유하고 있다.충돌의 위험이 발생하였을 당시 에스아이티씨 얀타이와 제307풍성호는 직선거리로 약 2,482m(1.34mile) 떨어져 있었고, 실제 에스아이티씨 얀타이가 대각도 변침하는데 필요한 최소 거리인 전술선회경(445m) 대비 양 선박의 직선거리가 5.6배인 점을 감안하면 산술적으로는 5번 이상 대각도 변침이 가능하다.만일 충돌의 위험이 있는 긴박한 상황에서 단 한 번의 피항동작만을 취할 수 밖에 없어 충돌을 피하지 못하였다면 「국제해상충돌예방규칙」에서 말하는 '충분한 시간적 여유(in ample time)’가 있었다고 볼 수 없을 것이다.그러나 당시 상황에서는 충돌 5분 전이란 시간이 다소 짧다고 생각할 수도 있지만 산술적으로는 5번의 피항동작이 가능하므로 최소한 한 번의 피항동작이 실패하더라도 다시 한번 시도할 수 있는 충분한 시간적 여유가 있었다고 보여지므로 「국제해상충돌예방규칙」에서 말하는 '충분한 시간적 여유’가 있었다고 볼 수 있다.만일 에스아이티씨 얀타이 3항사가 충돌 약 1분 전이라도 적극적으로 우현 전타를 시도하였다면 이 선박은 약 107m(0.58cable)를 더 전진한 이후부터 타효가 발생하면서 선수가 우회두를 시작하여 지름 약 445m(2.4cable)의 원을 그리며 선회함으로써 제307풍성호와 약 185m(1cable) 거리를 두고 지나갈 것으로 추정되는데 더욱이 이 선박은 당시 해상 시운전 속력의 절반 수준인 약 8노트로 항해 중이었다([그림 8] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149019" alt="32번째 이미지"></img>따라서 에스아이티씨 얀타이 3항사는 제307풍성호가 충돌 약 5분 전 직선거리로 약 1.34해리 떨어진 해상에서 자기 선박의 진행 방향을 향해 변침한 이후 침로와 속력의 변화 없이 진로 전방을 횡단하는 상태로 매우 가깝게 접근함으로써 충돌의 위험성이 존재하였으므로 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.강학(講學)상 선박이 실제로 충돌하기까지 항해당직자가 겪는 단계별 위험 과정은첫째, 실제 충돌이 있기 전에 선박이 정침 상태로 그대로 항진한다면 아마도 충돌할 것이라는 개연성에 빠지는 이른바 충돌의 위험성(risk of collision)을 거친 다음,둘째, 이러한 충돌의 위험성을 피하지 못한 상태에서 항해당직자가 심증으로 느끼는 충돌의 불안이 가중되는 이른바 충돌의 위험(danger of collision)을 안고서,셋째, 계속하여 상대 선박에 접근함으로써 근접 상태(close-quarter situation)에 이르러서도 적절한 조치를 취하지 못함으로써,넷째, 충돌 직전의 급박한 위험(immediate danger)에 빠져 이를 피하지 못하고,다섯째, 마침내 충돌(collision)하게 되는 다섯 단계로 분류하고 있다.이 건 충돌사고에서 에스아이티씨 얀타이 3항사의 상황을 이에 비추어 보면, 제307풍성호가 충돌 약 5분 전 자기 선박의 선수 방향으로 침로를 변경하였을 때 이미 충돌의 위험성이 객관적으로 존재하였음에도 3항사는 상대 선박이 다시 변침할지 모른다는 막연한 생각에 능동적인 피항조치를 취하지 못하였다.이로써 3항사는 충돌의 위험(danger of collision)을 인지하면서도 불안을 해소하지 못한 채 대응을 지연시켰고, 이어 충돌 약 2분 전 양 선박이 직선거리로 약 0.57해리까지 접근하여 명백히 근접상태(close-quarter situation)에 이르렀음에도 3항사는 여전히 침로 301도와 속력 7.6노트를 유지하면서 적극적인 회피동작을 취하지 못한 채 상대 선박이 변침하기만 기다렸다.결국 충돌 직전에 이르러서야 우현 10도 변침을 명령하고 기적을 울렸으나, 이는 이미 급박한 위험(immediate danger) 단계에 들어선 이후의 소극적 대응에 불과하여 충돌을 회피할 수 없었다.따라서 3항사의 대응은 강학상 위험 단계에서 요구되는 적시의 피항조치를 취하지 못한 사례에 해당하며, 이러한 에스아이티씨 얀타이 3항사의 부적절한 피항협력동작은 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.5) 에스아이티씨 얀타이의 구조ㆍ수색 불이행 및 도주에스아이티씨 얀타이는 제307풍성호와의 충돌 직후 피해 상황을 확인하거나 구조ㆍ수색 활동을 수행하지 아니한 채 항해를 지속하였으나 국제협약과 국내법은 선박 충돌 시 구조 의무를 명확히 규정하고 있다.우선 「유엔해양법협약(UNCLOS)」 제98조(의무: 인명구조)는 각국이 자국 국기를 게양한 선박의 선장에게 바다에서 조난 위험에 처한 사람을 구조하고, 조난 사실을 인지한 경우 가능한 한 신속히 구조에 나설 것을 요구하고 있다.또한 「국제해상인명안전협약(SOLAS)」 제33규칙(조난상황)은 해상에서 구조를 제공할 수 있는 위치에 있는 선박의 선장이 조난 정보를 접수하면 지체없이 전속력으로 구조에 임해야 하며, 이 의무는 조난자의 국적이나 지위 또는 발견된 상황과 관계없이 적용된다고 명시하고 있다.중국 역시 이 협약의 당사국으로서, 자국 국내법을 통하여 동 조항과 동일한 취지를 반영하고 있는데 「중화인민공화국 해상교통안전법」 제66조는 조난상태에 있는 사람은 법에 따라 구조받을 권리가 있으며, 구조는 생명 보호를 우선으로 하여야 함을 명시하고 있어 중국 국내법도 국제협약(UNCLOS 제98조)의 정신과 동일하게 선장의 구조 의무를 법제화하고 있다.대한민국 「선원법」 제12조 또한 선박이 서로 충돌하였을 때에는 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다고 규정하고 있다.이에 따라 선장을 포함한 모든 선원은 항행 중 선박이 서로 충돌하여 선박에 급박한 위험이 발생하였을 때는 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 하고, 인명구조 조치를 다하기 전에 선박을 떠나서는 아니 되며, 구조자의 상태에 따라 적절한 응급처치를 수행하여 살리거나, 필요할 경우 병원으로 신속히 이송하여 생명을 살리는데 필요한 최선의 조치를 다하여야 한다.그러나 3항사는 충돌 전 작업등과 집어등 등을 모두 켜 놓은 상태로 항행 중이던 제307풍성호와 자기 선박과의 충돌이 의심스러운 상황에서 모든 등화가 소실된 상태로 희미하게 좌현 선미로 멀어지는 제307풍성호를 좌현 윙 브리지에서 육안으로 확인하였고, 자동식별장치(AIS) 신호가 소실된 것을 인지하였음에도 충돌 여부 등을 확인하지 아니하고 목적지인 중국으로 계속 항행하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149021" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">순서시간행위자CCTVVDR 음성(통역)RADAR 화면00:34분경 충 돌100:34:243항사우현→조타실→좌현 윙 브리지로 이동하며갈 필요 없었다200:35:34---풍성호 위치 소실300:36:383항사좌현→조타실로들어오며저것들 너무 가까웠다.400:37:133항사조금 전에 봤나?500:37:213항사쟤네 속도 좀 줄인 거 같아600:38:243항사자동조타로 유지해라</span>3항사가 이 선박의 맹목 구간에서 발생한 제307풍성호와의 충돌을 직접 확인할 수는 없었다 할지라도 자기 선박의 선수를 횡단하였을 것으로 생각하여 제307풍성호를 확인하고자 우현 윙 브릿지로 이동하였으나 선박이 보이지 않자 황급히 좌현 윙 브릿지로 이동한 것으로 보아 충돌을 의심하였던 것으로 보인다.또한 좌현 윙 브리지에서 등화가 거의 소실된 채 추진력을 상실한 상태로 좌현 선미로 멀어지는 제307풍성호를 육안으로 확인하였을 뿐만 아니라 제307풍성호 자동식별장치(AIS) 신호가 소실된 것을 인지한 점을 미루어 살펴보면 3항사의 이러한 행위는 선박 충돌 시의 미조치 및 도주 행위로서 최소한 미필적 고의가 있었다고 판단된다.따라서 3항사는 충돌로 인해 상대 선박이 침몰할 수 있는 위급한 상황이었음에도 최소한 인간으로서 지켜야 할 도리마저 저버린 채 인명구조 의무를 다하지 아니하고 도주한 행위는 어떠한 이유로도 용납될 수 없는 비인간적인 행위로 비난받아 마땅하다.다만 에스아이티씨 얀타이 선장과 선원들의 목포해경과 광주지검 목포지청 진술 및 조사관이 작성한 검사조서를 종합적으로 살펴보면 당시 항해당직자인 3항사와 조타수를 제외한 다른 선원들은 충돌사고를 인지하기는 어려웠을 것으로 판단된다.6) 주장에 관한 판단가) 에스아이티씨 얀타이의 항해계획 미준수3항사는 항해계획과 달리 변침점 도달 전에 변침하거나 항해계획과 다른 침로로 항해하는 등 항해계획을 준수하지 아니하고 중국까지의 항해 거리를 단축하기 위해 항해계획 항로를 남방으로 최대 약 0.7해리까지 이탈하여 항해한 사실은 인정된다.이는 에스아이티씨 얀타이 선원 당직 교대 절차서 등 내부 규정에서 명시하고 있는 항해계획을 엄격히(Strictly) 이행하고 선장의 허가 없이 변경하지 않도록 규정한 것을 위반한 것으로 볼 수 있다.다만 항해계획과 이격거리가 크지 않고 선장도 대수롭지 않게 생각하여 문제 삼지 아니한 점, 경험칙상 통상 선박에서 항해사들이 항로 단축을 위하여 일정 범위 내에서 지름길(Short cut)을 택하고 있고, 실질적으로 항해계획과 이격거리나 침로가 정확하게 일치하기 어려운 점 등을 종합적으로 고려할 필요가 있다.따라서 3항사의 항해계획 미준수는 바람직하지 못한 운항행태로서 지적받을 수는 있으나 이 건 충돌은 제307풍성호가 에스아이티씨 얀타이 진로 전방으로 갑자기 변침함으로써 발생한 것으로 3항사의 이와 같은 행위가 이 건 충돌사고 발생 원인에 기여했다고 볼 수 없을 뿐만 아니라 그 과실은 본질적으로 이 충돌 발생과는 인과관계가 없다고 할 것이다.나) 에스아이티씨 얀타이 선장의 부적절한 당직배치에스아이티씨 얀타이 3항사는 2024. 5. 20. 승선한 후 다음 달인 6. 2.에 인수인계서를 작성하고 정식 3항사 업무를 수행하였고, 조타수는 2024. 4. 22. 승선하였지만 대부분 갑판에서 일했으며, 최근에 3항사와 같이 항해당직을 수행하는 등 당직사관과 당직타수 모두 항해당직 경험이 적은 상황이었다.통상 선박에서 초임 3항사의 경우에는 경력이 제일 많은 조타수와 2인 1조로 항해 당직근무에 임하는 점을 고려해 보면 선장이 항해당직 배치에 좀 더 세심하게 신경을 쓰지 아니한 점은 아쉬움으로 남는다.다만 3항사는 국제협약(STCW협약)에 따른 정식 면허를 취득하고 선박에 승무한 해기사로서, 이미 국제적으로 요구되는 최소한의 자격과 능력을 갖추었고, 조타수 또한 관련 교육ㆍ훈련을 이수한 후 배치된 선원이므로 단순한 경험 부족을 사고의 직접 원인으로 인정하여서는 아니 되며, 경계 소홀, 충돌회피의무 불이행, 선장에게 보고 지연 등 특정한 의무 위반과 결과 사이의 인과관계가 존재할 때만 과실을 인정하여야 한다.또한 3항사는 총 6년의 승선경험과 3년의 3항사 경험이 있는 점, 조타수는 4년의 승선경험과 2년의 항해당직 경험이 있는 점, 3항사는 승선한 이후 전임 3항사와 함께 당직근무를 하며 인수인계를 수행한 점, 3항사와 조타수에게 신규승선자 교육을 시행한 기록이 남아있는 점 등을 종합적으로 고려하면 선장의 항해 당직 배치가 부적절하여 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.다) 사고 후 미조치로 인한 인명피해 발생 및 가중이 충돌사고가 발생한 이후에 에스아이티씨 얀타이 3항사가 충돌 여부 등을 확인하지 아니하고 목적지인 중국으로 계속 항행함으로써 사고 신고 및 구조까지 상당한 시간이 경과 된 것과 인명피해와의 인과관계를 살펴본다.선원이 방수작업복을 입고 고무장화를 신은 상태에서 해상으로 추락하면 수면 위로 신체 일부를 부상시키는 것이 어렵지만, 구명조끼를 착용한 상태로 물에 빠지게 되면, 탈진되었거나 의식불명인 사람이라도 입이 수면 위를 향하고, 물속에 엎드린 자세의 의식불명인 사람의 입을 물 밖으로 향하도록 뒤집히게 설계되어 익사를 방지할 수 있으며, 어느 정도는 체온 손실도 방지하므로 구명조끼 착용이 필수적이다.사고 당시 해역의 해수 온도가 섭씨 20도였으므로 국제항공ㆍ해상 수색구조 편람(IAMSAR) 및 국제해사기구 해사안전위원회 회람문서(IMO MSC.1/Circ.1415)의 해수온도에 따른 생존시간을 준용할 경우, 선원들의 생존 가능 시간은 약 12시간이었다.당시 에스아이티씨 얀타이가 충돌 후 추락 선원에 대한 구조 등의 조치 없이 도주함으로써 구조가 지연되어 사고 발생 후 3시간 30분이 지난 시점에서 구조작업이 진행되었지만 생존 가능 시간인 12시간이 지나지 아니하였던 점을 고려하면 선원들이 구명조끼를 착용하지 아니하고 조업한 점은 아쉬움으로 남는다.또한 실종 선원 2명에 대해서는 사망 여부를 알 수 없지만 구조된 선원의 진술에 따르면 실종 선원 1명은 바다에 빠진 직후 자신을 부르는 소리에 대답하였으나 시간이 지나면서 의식을 잃고 실종되었으므로 에스아이티씨 얀타이가 도주하지 아니하고 즉시 구조를 하였다면 최소한 실종 선원 1명은 생존하였을 가능성이 상당하다.따라서 에스아이티씨 얀타이 3항사가 모든 등화가 소실된 상태로 희미하게 좌현 선미로 멀어지는 제307풍성호를 육안으로 확인하였고, 자동식별장치(AIS) 신호 또한 소실된 것을 인지하였으며, 조타수는 수동조타 당시 조타륜을 통해 진동을 느껴 두 사람 모두 충돌을 의심하였으면서도 선장에게 보고하지 아니하고 그대로 항행한 점은 인명피해가 가중된 일부 원인이라고 판단된다.라) 제307풍성호 졸음운항 여부제307풍성호 선박소유자는 “제307풍성호 선장이 충돌 약 4분 전에 앵커 투하를 지시하고 생리상 3분 만에 바로 졸았다고 할 수 없다.”라고 하면서 “선장의 졸음운항 여부에 대해서는 충분한 증거를 통하여 사실인정을 해 줄 것”을 요청하여 당시 선미에서 장어통발을 투승하였던 선원 F을 증인으로 소환해 심문하였다.제307풍성호 선원 F는 제2심 심판정에서 기존 목포해경에서 한 최초의 진술을 번복하였으나 오랜 시간이 지나면서 진술이 오염되었을 가능성을 완전히 배제할 수 없고, 제307풍성호 선원 G 또한 제1심 심판정에서 선장이 자고 있었다는 취지의 기존 목포해경에서 한 진술을 번복하였으나 목포해경에서 한 최초의 진술은 매우 구체적이고 상황 재현적으로 묘사하고 있다.증인 F는 제2심 심판정에서 자신이 충돌 약 5분 전쯤 마지막 변침 지점에서 선장의 지시에 따라 앵커를 투하하였다는 진술하였으나 이는 증인 F가 목포해경에서 최초로 진술한 내용을 번복하고 선장에게 유리한 취지의 진술을 추가한 것으로, 그 번복 및 추가 경위에 대한 합리적인 설명이 부족하고, 이를 뒷받침할 만한 객관적인 증거도 제시되지 아니하여 그 신빙성을 인정하기 어렵다.에스아이티씨 얀타이는 전장 134.44m 선박으로 138데시벨 이상의 음압을 낼 수 있는 기적이 설치되어 있는데 이는 120데시벨 정도인 비행기 이착륙 소음보다도 훨씬 높은 수치이며, 난청이 시작되는 소음이 심한 공장 안과 보통 선박의 기관실 소음은 90데시벨 정도이다.제307풍성호 기관실 소음 90데시벨 대비 에스아이티씨 얀타이의 기적 138데시벨은 80,000배의 음압 차이가 나는데, 제307풍성호 선장이 이런 기적 소리를 3번이나 듣고도 감속하지 아니한 상태에서 충돌한 이유를 달리 설명할 수 없음에도 제307풍성호 선박소유자는 자신의 주장 외에는 이를 입증할 증거자료를 제시하지 아니하였다.따라서 제307풍성호의 충돌 전 항적과 기적 소리를 3회 들었다는 선원들의 진술을 감안하여 살펴보면, 졸음운항이 아니었다 하더라도 극도의 경계 태만이 아니고서는 이를 달리 설명할 수 없을 뿐만 아니라, 제307풍성호 선장이 사고 당시 졸음운항을 하지 않았다고 하더라도 경계를 극도로 태만히 하여 충돌사고가 발생한 사실에는 변함이 없으므로 해양사고관련자의 주장은 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제307풍성호가 극도로 경계를 태만히 하여 갑자기 에스아이티씨 얀타이의 진로 전방으로 변침한 후 이를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 에스아이티씨 얀타이가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인의 제공 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 제307풍성호와 에스아이티씨 얀타이 양측의 해양사고관련자가 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 원인의 제공 정도를 살펴본다.이 사건 충돌의 주된 원인은 제307풍성호가 충돌 약 5분 전 좌현으로 대각도 변침하여 에스아이티씨 얀타이의 진로 전방을 가로지르며 횡단하는 상태를 형성하고도 피항선으로서의 의무를 다하지 아니한 데 있다.제307풍성호는 충돌 직전까지 아무런 피항조치를 취하지 않았으므로 충돌 위험을 직접적으로 발생시킨 주된 원인 제공자라 할 것이나 에스아이티씨 얀타이 또한 유지선으로서 책임을 면할 수는 없다.에스아이티씨 얀타이는 충돌 약 1시간 전부터 풍성호를 초인하고 계속 주시하였음에도 불구하고 충돌 위험이 구체화된 이후 「해상교통안전법」제82조에 따른 유지선으로서의 유효한 협력조치를 취하지 아니하였다.충돌이 임박한 시점에 이르러서야 비로소 기적을 울리고 우현으로 10도 변침하였으나, 이러한 조치는 이미 실효성을 상실하여 충돌을 회피하는데 이르지 못하였고, 이는 유지선으로서의 성실한 협력의무를 소홀히 한 중대한 과실로 평가된다.국제 판례를 살펴보면, 영국 고등법원은 앞지르기하는 상태에서 피항선의 위법이 주된 원인이었음에도 불구하고, 유지선이 「국제해상충돌예방규칙」제17규칙에서 정한 협력의무를 다하지 않은 점을 별도의 과실로 인정하여 책임을 75:25로 배분하였다.또한 싱가포르 고등법원도 횡단하는 상태에서 피항선 태만이 주된 원인이었음에도 불구하고, 유지선의 VHF 오용과 협력의무 위반을 중대하게 평가하여 과실 비율을 유지선 70%, 피항선 30%로 배분한 바 있다.따라서 이 충돌사건에서도 제307풍성호가 피항선으로서 주된 원인 제공자임은 명백하나 에스아이티씨 얀타이가 유지선으로서 충돌의 위험성을 조기에 인식하였음에도 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 채, 실효성 없는 조치만 일관한 점은 과실 가중의 사정으로 참작하여야 한다.따라서 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 경계를 태만하여 에스아이티씨 얀타이 진로를 피하지 못한 제307풍성호 측이 55%, 충돌을 피하기 위한 적절한 조치와 충분한 협력을 하지 아니한 에스아이티씨 얀타이 측이 45%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 제307풍성호의 선박소유자로서 스스로 심판에 참여 의사를 표시하여 지정된 해양사고관련자로서 이 건 충돌사고 발생과 관련이 없으므로 이 사람에 대하여 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B이 사람은 에스아이티씨 얀타이의 운항 및 안전관리 등을 총괄적으로 관리하는 총책임자로서 에스아이티씨 얀타이에 승선한 지 얼마 되지 않은 초임 3항사와 이 선박에서 항해당직을 많이 수행하지 않은 조타수를 3항사 당직에 배치하는 등 아쉬운 점은 있으나 이 사람의 이러한 행위가 이 충돌사고의 원인이라고 인정하기 어렵다.또한 이 충돌사건 발생 당시 선장의 직접 조선이 필요할 정도로 통항선이 많지는 않았으며, 이 사람은 이 충돌사건 발생 전 3항사 당직 시간에 2차례 선교에 들러 야간 지시록을 작성하는 등 본인의 직무를 특별히 게을리하지 아니하였다고 판단된다.따라서 이 충돌사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실이 있다고 인정할 만한 사유가 없으므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 에스아이티씨 얀타이의 3항사로서 항해당직을 수행할 때는 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험을 안고 횡단하는 상태로 접근하는 선박이 있는 경우 피항협력동작을 적절히 취하여야 할 주의의무가 있다.특히 피항선이 횡단하는 상태의 항법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 침로와 속력을 유지하여야 할 유지선의 의무에도 불구하고 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 충돌 약 5분 전 자기 선박과 직선거리로 약 1.34해리 떨어진 해상에서 제307풍성호가 좌현으로 변침한 후 자기 선박의 좌현 방향에서 충돌의 위험을 안고 횡단하는 자세로 접근하는 것을 인지하였음에도 소극적으로 제307풍성호를 향해 기적만 울리다가 충돌 직전에 이르러서야 피항협력동작을 취함으로써 충돌을 피하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.특히 이 사람은 모든 등화가 소실된 상태로 희미하게 좌현 선미로 멀어지는 제307풍성호를 육안으로 확인하였고, 자동식별장치(AIS) 신호 또한 소실된 것을 인지하여 충돌을 의심하였으면서도 선장 등에게 보고하여 인명구조 의무를 다하지 아니하고 그대로 항행함으로써 인명피해가 가중된 점은 비난받아 마땅하다.다만, 이 사람은 중국 국적의 외국인으로 면허에 대한 처분권이 없어 재결의 집행이 불가능함에 따라 이 사람을 징계하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 조타수 D는 에스아이티씨 얀타이 조타수로서 당직 항해사의 명령에 따라 육안, 레이더 경계를 하였고 조타 명령에 따라 조타 하는 등 충돌사고의 원인과 관련된 직무상 과실은 없다고 판단된다.그러나 이 사람이 이 충돌사고 발생 이후 충돌사고를 의심하였음에도 선장 등에게 보고하여 인명구조 의무를 다하지 아니하고 그대로 항행함으로써 인명피해가 가중된 점은 비난받아 마땅하다.다만, 이 사람은 중국 국적의 외국인으로 실효성이 없음에 따라 이 사람에 대하여 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 자기 선박의 조종 성능을 숙지하고, 항해 당직 중 시각, 청각 등 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 해야 한다.

나. 야간에 통발을 투승하고 있는 어선은 규정에 따른 항해등과 어로등을 점등하여 다른 선박에 어로작업 중임을 알려야 한다.

다. 항해 중인 선박은 주위 상황을 잘 살펴 가능한 다른 선박의 선수 방향을 향하여 침로를 변경하여서는 아니 된다.

라. 진로가 일정하지 않은 선박과 조우할 경우 경계를 더욱 철저히 하여 가능한 한 조기에 피항 동작을 취하도록 하여야 한다.

마. 충돌이 의심스러운 상황에서는 반드시 충돌 여부 등을 확인하여 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제307풍성호가 경계 태만으로 에스아이티씨 얀타이를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 에스아이티씨 얀타이가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

유첨 : 충돌상황도<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149023" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제307풍성호ㆍ컨테이너운반선 에스아이티씨 얀타이 충돌사건(중앙해심 제2025-008호)사고발생해역사 고 일 시2024. 6. 13. 00:34경사고 장소(세계측지계)북위 34도 13분 31초 ㆍ 동경 125도 16분 40초(전라남도 신안군 만재도등대로부터 방위 약 274도, 거리 약 9.6해리 해상)</span>