어선 제307상진호.어선 금수호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630119"></img><span style="display:none;"> 선 명제307상진호금수호 선 적 항경상남도 통영시강원도 고성군 거진읍 선박소유자CB 총 톤 수139.0톤29.0톤 기관종류.출력디젤기관.1,293킬로와트(KW) 1기디젤기관.432킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2009년 12월 20일 04시 50분경 사고장소북위 35도 25분 00초.동경 129도 48분 00초(울산광역시 간절곶등대로부터 약 081도 방향, 약 21.8마일 해상)</span> 제307상진호는 1996년 9월 13일 부산광역시 사하구 소재 대원조선소에서 건조ㆍ진수된 경상남도 통영시 선적의 강조 대형트롤어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 139.00톤, 길이 36.69미터, 너비 7.15미터 및 깊이 3.28미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,293킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 어로작업 차 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함하여 선원 13명을 태우고 2009년 12월 19일 16시 00분경 부산남항을 출항하여 거문도 동방, 약 20마일 해상에 위치한 제110-9해구로 향하던 중 다른 선박으로부터 제110-9해구의 어업상황이 부진하다는 연락을 받고, 어업장소를 울산광역시 동방, 약 24마일 해상에 위치한 제93-2해구로 변경하여 향하였다.이 선박은 다음 날인 12월 20일 04시 00분경 제93-2해구에 도착한 후 자동조타상태에서 진침로 070도, 약 10.5노트의 속력으로 항해하면서 어군탐지기를 작동하여 어군을 탐지하였고, 선장 A은 같은 날 04시 20분경 정선수 좌현 쪽, 약 5마일 떨어진 거리에 있는 상대선을 육안으로 확인하였으나, 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하며 조타실 뒤쪽에 설치되어 있는 단파무선전화기(SSB)를 이용하여 다른 선박과 어업상황에 대해 서로 통화하였다.선장 A은 충돌 직전에 정선수 전방에서 어로작업 중이던 상대선을 재차 발견하고 충돌의 위험을 느껴 즉시 자동조타에서 수동조타로 전환한 후 극우전타하였으나 타효가 생기기도 전에 같은 날 04시 50분경 울산광역시 울주군 서생면 소재 간절곶등대로부터 081도 방향, 약 21.8마일 떨어진 북위 35도 25분 00초.동경 129도 48분 00초 해상에서 진침로 070도, 약 10.5노트의 속력인 상태로 본선의 정선수부와 선수를 280도 방향으로 향한 채 해묘를 놓고 오징어채낚기 어로작업 중이던 상대선의 좌현 중앙부가 30도의 각을 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 시정 5마일의 맑은 날씨에 서～북서풍이 초속 10 내지 12미터로 불고, 파고는 2 내지 3미터이었다.한편 금수호는 1999년 8월 15일 전라남도 해남군 소재 동성에프알피(FRP)조선소에서 건조ㆍ진수된 강원도 고성군 선적의 강화플라스틱(FRP)조 오징어채낚기 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 29.00톤, 길이 21.40미터, 너비 4.84미터 및 깊이 1.83미터이고, 주기관은 연속최대출력 432킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 상갑판 하부에 선수에서부터 선수창고, 제1번에서 제3번 어창, 기관실, 선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 기관실 위쪽으로 조타실이 위치한다.이 선박은 어로작업 차 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함하여 선원 5명을 태우고 승조호(총톤수 29.0톤)와 선단을 이루어 2009년 12월 18일 12시 50분경 울산광역시 동구 소재 방어진항을 출항하여 같은 날 17시 00분경 제93-2해구에 도착하였다.이 선박은 어로작업 준비를 마친 후 같은 날 17시 30분부터 주기관을 정지하고, 집어등 80개[집어등은 좌.우현에 각각 40개씩 설치되어 있고, 모두 밝혔을 때 약 12만 볼트(V)의 전압이 소요된다]를 켜고, 해묘를 놓은 상태에서 자동조상기 14개(좌.우현에 각각 7개씩 설치되어 있다)를 이용하여 오징어채낚기 어로작업을 실시하였다.이 선박은 출항 후 매일 17시 30분경 어로작업을 시작하여 다음 날 06시 00분경 마친 후 휴식을 취하였으며, 선장 B은 어로작업 중 조타실에서 선원들의 어로작업 상황을 지도.감독하면서 자동조상기를 작동하였고, 선원 3명은 상갑판의 선수 쪽에서 낚시에 걸려 올라 온 오징어를 잡았으며, 선원 1명은 잡은 오징어를 상자에 담는 작업을 하였다.

또한 선장 B은 밝은 집어등으로 인해 육안에 의한 경계가 불가한 상태에서 레이더를 계속해서 작동할 경우 고장 날 우려가 있어 가끔씩 작동하여 주위 상황을 확인하였다.이 선박의 선수방위가 280도를 가리키고 있는 상태에서 오징어채낚기 어로작업 중이었던 같은 달 20일 04시 30분경 선장 B은 레이더를 작동하지 아니한 채 조타실에서 어업상황이 좋지 아니하자 선단선 승조호(총톤수 29.0톤) 선장과 어업상황에 대해 무선교신을 하느라 접근하는 상대선을 인지하지 못한 상태에서 같은 날 04시 50분경 앞서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.충돌사고 후 금수호 선장 B은 어창과 기관실 사이의 격벽 하부에 뚫려있던 배수구와 선저외판의 파공부를 막아 기관실의 방수조치를 취하였으며, 같은 날 04시 56분경 포항어업정보통신국에 사고 통보 및 구조 요청을 하였다.

제307상진호 선장 A은 즉시 금수호에 접근하여 지원하였고, 같은 날 05시 45분경 금수호를 선미 예인하여 같은 날 13시 20분경 부산광역시 기장군 소재 대변항에 입항하였다.이 사고로 제307상진호는 별다른 피해가 발생하지 아니하였으나, 금수호는 좌현 선저외판이 파공(길이 약 2미터 × 너비 약 80센티미터)되어 기관실이 침수되었고, 좌현 중앙부 불워크(길이 약 18미터 × 높이 약 1.5미터)가 손상되었으며, 자동조상기 받침대 5대 등이 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 약 10.5노트의 속력으로 항해하던 제307상진호와 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 오징어채낚기 어로작업 중이던 금수호 사이에 발생하였다. 야간에 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 오징어채낚기 어로작업을 하는 선박은「해상교통안전법」상 항행중(Underway)에 해당되므로 항해등을 켜야 하고, 또한 충돌을 피하기 위하여 해묘를 완전히 감아올려 완전한 조종성능을 확보한 후 자유롭게 피항동작을 취하는데 십여분 이상의 시간이 소요되어 조종성능을 제한하는 작업에 종사하는 선박에 해당된다고 해석함이 타당하다고 판단되므로 조종제한선에 상응하는 등화를 표시하여야 한다.

즉 항행중인 조종제한선에 해당된다[「해상교통안전법」제2조와 중해심 재결 제2003-13호(2003. 10. 21.) 참조 바람].따라서 항행중인 동력선 제307상진호는 항행중인 조종제한선 금수호의 진로를 피하여야 한다. 그리고 금수호는 유지선으로서 경계를 철저히 하여 제307상진호가 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고, 매우 가깝게 접근하여 제307상진호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다(「해상교통안전법」제37조제3항, 제38조제1항 및 제53조제5항 참조).2) 제307상진호의 운항상황제307상진호는 어로작업 장소(제93-2해구)에 도착한 후 자동조타상태에서 진침로 070도, 약 10.5노트의 속력으로 항해하며 어군을 탐지하면서 충돌 30분 전에 선수 전방 좌현 쪽, 약 5마일 떨어진 거리에 있는 금수호를 육안으로 확인하였다.

그러나 선장은 그대로 침로와 속력을 유지한 채 조타실 뒤쪽에 설치되어 있는 단파무선전화기(SSB)를 이용하여 다른 선박과 어업상황에 대해 서로 통화하느라 경계를 태만히 함으로써 충돌 직전에서야 정선수 전방에 있는 상대선을 발견하고 자동조타에서 수동조타로 전환한 후 극우전타하였으나 금수호와의 충돌을 피하지는 못하였다.3) 금수호의 운항상황금수호는 어로작업 장소(제93-2해구)에 도착한 후 해묘를 놓고 대기하고 있다가 매일 17시 30분경부터 다음 날 06시 00분경까지 집어등 80개를 밝게 켜고 오징어채낚기 어로작업을 실시하였다.

선장은 밝은 집어등으로 인하여 육안에 의한 주변 경계가 불가하므로 레이더를 작동하여 경계에 임하여야 함에도 레이더를 계속해서 작동할 경우 고장 날 우려가 있어 가끔씩 작동하며 주위 상황을 확인하였다. 그 결과 선장은 충돌 당시에 레이더를 작동하지 아니한 채 다른 선박과 무선교신을 하느라 경계를 소홀히 하여 제307상진호가 약 10.5노트의 속력으로 접근하고 있었으나 이를 인지하지 못하여 경고신호를 울리거나 적절한 피항협력동작 등 아무런 조치도 취하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 시계가 양호한 상태에서 제307상진호가 어군을 탐지하며 약 10.5노트로 항해 중 선수 5마일 전방에서 해묘를 놓고 집어등을 밝게 켠 채 오징어채낚기 어로작업에 종사하고 있던 금수호를 발견하고도 단파무선전화기(SSB)를 이용하여 다른 선박과 어업상황에 대해 통화하느라 경계를 태만히 하여 발생한 것이나, 금수호가 밝은 집어등으로 인해 육안에 의한 경계가 불가한 상태에서 레이더를 작동하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 접근하는 제307상진호를 인지하지 못하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자의 과실, 선체결함, 기상악화, 각종 제도의 불비 및 기타 다양한 이유로 인하여 발생되고 있으므로, 특정 해양사고에 있어서 그 발생 원인의 비율은 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제307상진호 측이 80퍼센트, 금수호 측이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제307상진호의 선장으로서 항해 중 이용가능한 모든 수단을 이용하여 주변에 대한 적절한 경계를 철저히 함으로써 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 선수 전방, 5마일 거리에서 해묘를 놓고 밝은 집어등을 켠 채 오징어채낚기 어로작업 중인 금수호를 발견하고도 다른 선박과 무선교신을 하느라 경계를 태만히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 금수호의 소유자 겸 선장으로서 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 풍조류에 따라 표류하며 오징어채낚기 어로작업에 종사할 때 조종성능이 제한되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없다고 할지라도, 밝은 집어등으로 인해 접근하는 선박에 대하여 육안으로 경계가 불가능하므로 레이더를 작동하여 경계를 실시하여①상대선이 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고,②상대선이 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 함에도 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 오징어채낚기 어선은 어로작업 중 레이더를 작동하여 주변 경계를 하여야 한다.오징어채낚기 어선은 대부분 접근하는 상대선을 인지하지 못한 상태에서 충돌사고가 발생하고 있음에도 집어등을 밝게 켜고 있으므로 다른 선박이 어로작업 중인 것을 쉽게 알 수 있어 스스로 피해갈 것이고, 또한 레이더를 계속해서 작동할 경우 과열에 의해 고장 날 우려가 있다고 판단하여 가끔씩 작동하여 주변을 확인한 후 꺼버리거나 전혀 작동하지 아니하고 있다.그러나 오징어채낚기 어선은 어로작업 중 밝은 집어등으로 인해 다른 선박이 접근하여도 육안에 의해 충돌 직전에서야 알 수 있어 사전에 경고신호를 울리거나 피항협력동작을 취할 수 없게 된다.

그러므로 어로작업 중에는 반드시 레이더를 작동하여 주변 경계를 철저히 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 시계가 양호한 상태에서 제307상진호가 전방에서 해묘를 놓고 집어등을 밝게 켠 채 오징어채낚기작업 중이던 금수호를 초인 후 경계를 태만히 하여 발생한 것이나, 금수호가 접근하는 제307상진호를 경계소홀로 인지하지 못하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630117"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제307상진호.어선 금수호 충돌사건(부해심 제2010-16호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 12월 20일 04시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 25분 00초.동경 129도 48분 00초(울산광역시 간절곶등대로부터 081도, 약 21.8마일)</span>