어선 제307명성호.어선 제2원진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641557"></img><span style="display:none;"> 선 명제307명성호제2원진호 선 적 항후포항포항시 구룡포읍 선박소유자AB 총 톤 수39.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.411킬로와트디젤기관.411킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2011년 10월 26일 12시 41분경 사고장소북위 36도 30분 00초.동경 129도 42분 30초(경상북도 영덕군 소재 축산항등대로부터 약 092도 방향, 12.4마일)</span> 제307명성호는 1996년 8월 15일 전라남도 목포시 소재 현진에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 울진군 소재 후포항 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 39.00톤, 길이 21.50미터, 너비 5.30미터 및 깊이 2.18미터이고, 주기관으로 연속최대출력 411킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 정면 중앙부에 자기나침반(Magnetic Compass)이 설치되어 있고, 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해 및 통신기기가 설치되어 있다. 그리고 전자유압조타장치가 자기나침반과 연계되어 자동조타가 가능하다.

따라서 자기나침반이 가리키는 침로는 자차와 편차를 포함하고 있어 해도에 표시된 항해계획 상 진침로와 차이를 보이고 있으며, 이에 당직항해사는 자동조타로 항해할 경우 통상적으로 지피에스 플로터에 표시된 항적을 보고 선수방향을 잡은 후 이때 자기나침반이 가리키는 침로를 전자유압조타장치에 의해 예정침로로 고정시키고 있다.제307명성호는 2011년 10월 25일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제307명성호 선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 경상북도 울진군 소재 후포항을 오징어채낚기 조업 차 출항한 후 어탐을 실시하며 같은 날 15시 30분경 후포항 남동방향, 약 17마일 해상(북위 36도 28분 00초.동경 129도 41분 00초)에 도착하여 물돛(Sea Anchor)을 놓고 같은 날 17시 00분경부터 집어등을 켠 채 오징어채낚기 조업을 시작하였다.

후포퇴 부근 수역에서 물돛을 놓고 조업하는 어선은 주변 수역보다 수심이 낮고, 왕돌초 등이 위치하고 있어 통상적으로 약 1노트의 속력으로 표류한다.제307명성호 선장 A는 조업 중 조타실에서 선원들의 조업을 지휘.감독하거나 직접 갑판에서 조업을 하였고, 어획량이 저조하자 다음 날인 10월 26일 08시 00분경 어업정보통신국에 위치보고를 하고 약 2시간 휴식을 취한 후 같은 날 10시 00분경 경상북도 울진군 소재 구산항 동방향, 약 10마일 해상(북위 36도 45분 30초.동경 129도 41분 00초)에서 물돛을 감아올려 다른 조업장소를 향해 침로 약 176도, 속력 6노트로 항해하였다.제307명성호 선장 A는 조타실에서 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하면서 지피에스플로터(GPS Plotter) 상 항적을 보면서 선수방향을 약 176도로 정침한 후 자동조타로 전환하였고, 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하였다.제307명성호 선장 A는 항해당직 중 피로로 인해 의자에 앉은 채 부지불식간(不知不識間)에 졸기 시작하였고, 2011년 10월 26일 12시 41분경 경상북도 영덕군 소재 축산항등대로부터 약 092도 방향, 약 12.4마일 떨어진 북위 36도 30분 00초.동경 129도 42분 30초 해상에서 제307명성호의 정선수부와 제2원진호의 선미 우현이 제307명성호의 선수 우현으로부터 제2원진호의 선미 우현까지 약 86도의 교각을 이루며 충돌하였다.제307명성호 선장 A는 상대선인 어선 제2원진호와 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하였고, ‘쿵’하는 소리를 듣고 깨어나 충돌 사실을 알았다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 5마일 정도로 양호하였고, 북동풍이 초속 1～3미터로 불고, 약 0.5～1.0미터의 물결이 일었다.한편, 제2원진호는 1994년 7월 1일 전라남도 완도군 완도읍 소재 현대에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 29.00톤, 길이 20.20미터, 너비 4.84미터 및 깊이 1.94미터이고, 주기관으로 연속최대출력 411킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해 및 통신기기가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 10월 23일 11시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제2원진호 선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 경상북도 울진군 소재 후포항을 오징어채낚기 조업 차 출항한 후 8～9노트의 속력으로 항해하여 같은 날 15시 00분경 후포항 동방향, 약 31마일 해상(북위 36도 50분 00초.동경 130도 05분 00초)에 도착하여 어탐을 실시하고 같은 날 17시 00분경 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업을 실시하였다.이 선박은 어획량이 좋지 않자 2일 후인 10월 25일 17시 00분경 축산항 남동방향, 약 15마일 해상(북위 36도 50분 00초.동경 130도 05분 00초)으로 이동하여 재차 물돛을 놓고 조업을 하였다.제2원진호 선장 B는 다음 날인 10월 26일 11시 20분경 집에 있는 부인과 통화를 하였고, 같은 날 12시 05분경 조업장소를 재차 이동하기 위해 물돛을 감아올리기 시작하였으며, 탐지거리 3마일에 맞추어 작동 중인 레이더로 주변을 살펴보았을 때 레이더에 탐지된 선박이 없었다.

제2원진호 선장 B는 물돛을 감아올리고 있던 중 조타실의 계기판에서 축전지(Battery) 충전이상(充電異狀) 표시등이 켜져 있는 것을 확인하였고, 같은 날 12시 35분경 물돛을 모두 감아올린 후 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 웅크린 자세로 조타실 아래에 있는 계기판의 배선상태를 점검.정비하던 중 2011년 10월 26일 12시 41분경 갑자기 기관 작동소리가 크게 들려서 주변을 살펴보니 우현 가까이에서 상대선(사고 후 ‘제307명성호’인 것을 알았다)이 접근하고 있었으며, 이에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취할 새도 없이 앞서 기술한 바와 같이 제307명성호와 충돌하였다.이 사고로 제307명성호는 큰 피해가 없었으나, 제2원진호는 우현 선미 하부에 파공(1.1미터 x 1.8미터)이 생겨 기관실이 침수되면서 같은 날 21시 40분경 선체가 우현 쪽으로 전복되었고, 선원 4명은 제307명성호에 의해 전원 구조되었다.제2원진호는 전복된 상태에서 제307명성호와 채낚기어선 양평호(총톤수 29.0톤)가 예인하여 다음 날인 10월 27일 06시 30분경 죽변항에 도착하였고, 10월 28일 08시 00분경 선체를 인양하여 구룡포조선소에 상가하여 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 5마일 이상으로 양호한 상태에서 침로 176도, 속력 약 6.0노트로 항행 중이던 제307명성호와 기관이 고장나지 않은 상태에서 물돛을 감아올린 직후 조타실 계기판의 배선상태를 점검하기 위해 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 정류 중이던 제2원진호 사이에 발생하였다. 따라서 이 충돌사건은 선원의 상무에 따라 항행 중인 제307명성호가 제2원진호의 진로를 피하여야 하고, 제2원진호는 제307명성호가 접근할 경우 기적 등 경고신호를 보내 피해가도록 하고, 또한 매우 가까이 접근하여 제307명성호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제307명성호의 운항 상황제307명성호는 사고당일 10시 00분경 조업장소를 이동하기 위하여 침로 약 176도, 약 6노트의 속력으로 항해하였다.

이때 선장은 작동 중인 레이더와 육안으로 주변 경계를 철저히 하여야 하나, 타를 자동으로 둔 채 의자에 앉아 혼자서 항해당직을 수행하면서 계속되는 항해당직과 조업 및 조업 지휘.감독에 따른 피로로 인하여 부지불식간에 졸기 시작함으로써 상대선과 충돌할 때까지 정류 중인 제2원진호를 알지 못한 채 제2원진호와 충돌하였다.3) 제2원진호의 운항 상황제2원진호 선장은 어획량이 저조하자 충돌 36분 전 조업장소를 이동하기 위해 물돛을 감아올리던 중 조타실의 주기관 계기판에 축전지 충전이상(充電異狀) 표시등이 켜지는 것을 보았다.

이에 선장은 충돌 6분 전 물돛을 감아올린 후 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 웅크린 자세로 조타실 아래에 있는 계기판의 배선상태를 점검.정비하였다. 선장은 조타실 계기판의 배선상태를 점검.정비할 경우에는 육안 및 레이더로 주변을 자주 확인하고, 필요 시 경계원을 배치시켜 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있을 경우 기적 등을 사용하여 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 하나, 조타실 계기판의 배선상태를 점검.정비작업 전에 육안 및 레이더 경계를 실시하지 아니하였고, 또한 경계원을 배치하지 아니한 채 선장 혼자서 조타실 계기판의 배선상태를 점검.정비하면서 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 선장은 충돌 직전에 기관 작동소리를 듣고 제307명성호의 접근 사실을 인지함으로써 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 채 제307명성호와 충돌하였다.4) 제307명성호 선장의 피로제307명성호 선장은 사고 발생 1일 전인 2011년 10월 25일 10시 00분경 조업 차 후포항을 출항할 때부터 다음 날인 10월 26일(사고발생일) 12시 41분경 제2원진호와 충돌할 때까지 26시간 41분 동안 사고당일 08시경부터 10시경까지 2시간 정도의 휴식시간을 제외하고 항해당직의 수행과 조업 및 조업의 지휘.감독을 하였다.

즉 선장은 사고발생 이전 24시간 동안 2시간을 제외하고 항해당직과 조업으로 인해 휴식을 취하지 못하였으므로 피로도지수(FIS)가 약 189에 해당되어 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단된다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 3회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 22시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 2시간 × 4.5) = 189.4나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제307명성호 선장이 항해당직 및 조업으로 인한 피로로 졸음운전을 함으로써 충돌할 때까지 제2원진호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제2원진호가 정류 중 조타실 계기판의 배선상태를 점검.정비하면서 경계를 소홀히 함으로써 접근하는 제307명성호에게 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위하여 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 심판과정에서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 항해 중인 제307명성호가 피항선임에도 선장이 피로로 졸음운전을 하여 적절한 피항조치를 취하지 아니한 것이 주된 원인이라는 사실과 정류 중인 제2원진호가 조타실 계기판의 배선상태 점검.정비 차 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위하여 협력동작을 취하지 아니한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제307명성호 측이 70퍼센트, 제2원진호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제307명성호 소유자 겸 선장으로서 제307명성호가 조업장소를 이동하기 위해 항해할 때에는 작동 중인 레이더와 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하나, 출항 후 연속되는 항해당직과 조업으로 적절한 휴식을 취하지 못함으로써 피로로 부지불식간에 졸기 시작하여 제2원진호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2원진호의 소유자 겸 선장으로서 주기관의 클러치를 중립위치에 둔 채 정류상태에서 조타실 계기판의 배선상태를 점검.정비할 때에는 항해당직을 혼자서 수행하고 있으므로 작동 중인 육안 및 레이더로 주변을 자주 확인하거나 경계원을 배치시켜 경계를 철저히 하여야 하나, 조타실 계기판의 배선상태 점검.정비 직전에 육안 및 레이더로 주변을 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 어선 선장은 출항하면 항해당직을 혼자서 수행하고, 조업 중에는 주로 선원들의 조업을 지휘.감독하나, 선원부족과 숙련되지 않은 선원 또는 외국인 선원으로 인해 직접 갑판에서 조업을 하고 있다. 이로 인해 어선 선장은 제대로 휴식을 취하지 못하여 항해 중 피로로 졸음운전을 하면서 다른 선박과 충돌하는 사례가 발생하고 있다. 따라서 어선 선장은 조타실에 항해당직 중 항해당직을 보조할 수 있는 선원을 배치시켜 주변 경계를 철저히 할 필요가 있다.

나. 어선 선장은 혼자서 항해당직을 수행하기 때문에 항해당직 중 조타실 계기판의 배선상태를 점검.정비하는 등 다른 업무를 하고자 할 때에는 육안 및 레이더로 주변을 자주 확인하고, 필요 시 경계원을 배치시켜 경계를 강화하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제307명성호가 졸음운전으로 정류 중인 제2원진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2원진호가 조타실 계기판의 배선상태를 점검.정비하면서 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641555"></img>