어선 제306세양호, 캐미칼탱커 써니팔콘 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611561"></img><span style="display:none;"> 선 명제306세양호써니팔콘 총 톤 수65.09톤3,778톤 기관종류, 출력디이젤기관 310마력디이젤기관 3,300마력 진수년월1965년 3월미 상 선 질강강 용 도어선(어획물운반선)캐미칼탱커 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자AJ선박(주), 홍콩 사고일시1995년 3월 19일 21시 42분경 사고장소북위 33도 58분 00초, 동경 127도 05분 00초 (여서도 동방 약 7마일 해상)</span> 제306세양호는 총톤수 65.09톤, 디젤기관 310마력의 강조 소형선망선단의 어획물 운반선으로 1995년 3월 17일 07시 25분경 선원 8명이 승선하고 부산 다대포항을 출항하여 같은 날 16시 00분경 욕지도에 대기하고 있던 선망선단의 모선 제300세양호 등 4척의 선단에 합류하였다.이때부터 이 선박은 선단선의 모선 제300세양호의 지휘에 따라 운항하게 된바, 이 선단은 같은 날 22시 00분경 욕지도를 출발하여 세존도 부근을 경유, 다음날인 3월 18일 03시경 소리도 등대 남방 약 0.5마일 해상에 도착하였으나 기상악화로 가박하고 있다가 같은 날 정오경 다시 이곳을 출발, 이날 17시경 거문도등대 남방 0.5마일 부근에 이르러 묘박한 채 일박하고 다음날인 3월 19일 19시경 다시 이곳을 떠나 거문도 북서방 약 5마일 거리인 제214-8해구로 이동하여 이곳에서 조업 중에 있던 다른 선망들의 조업현황을 알아보았다.그러나 이곳 역시 조황이 부진함을 확인하고 이날 20시 10분경 또다시 이곳을 출발, 제주 북방으로 향하였다.이곳을 출발한 이 선단은 모선 제300세양호를 중심으로 그 좌, 우현에 등선 제301세양호와 제2대복호 등이, 그리고 그 정선미 방향으로 어획물 운반선 제305호에 이어 맨 뒤로 이 선박 제306세양호가 따르고 있는 형태로 모선과 등선 등은 나침로 230도를 유지한 채 어군을 탐지해가며 남서진하고 있었으나 모두 속력이 빨라 전체 이동속도가 약 11노트에 달하고, 각 선간의 거리는 1마일 이내를 유지하고 있었음에도 이 선박 제306세양호는 다른 선단선에 비하여 속력이 8노트 정도로 크게 떨어지고 있었으므로 정확히 어느 정도였는지는 알 수 없었지만 이 선박이 보이지 않는 가운데 모선과는 수시 무전으로만 서로 연락을 취하고 있었다.그러나 처음 출발한지 50여분이 경과되고 있을 무렵인 같은 날 22시경 모선에서 이 제306세양호를 호출해도 응답이 없자 모선의 무전기에 이상이 있나 의심하여 다시 제305세양호로 하여금 이 선박을 호출해보라고 하였지만 여전히 응답이 없다고 하여 제305세양호로 하여금 회선 하여 이 선박을 찾아보게 하였다.

그러나 여전히 발견되지 않는다고 하여 이날 03시 40분경 제주 외항에 가박하고 소유자에게 이 사실을 보고, 해양경찰서에 사고전말을 신고하도록 하였다.이에 소유자 A가 해양경찰서에 이 사실을 신고함에 따라 이미 일본 해상보안청으로부터 이 사실을 통보 받아 사고개요를 파악하고 있는 해양경찰서로부터 상대선 써니팔콘과의 충돌 사실을 확인하였다.이와 같이 사고 사실이 확인됨에 따라 이후 해경의 주관하에 수일동안 사고해역을 수색해 보았으나 선체는 물론 선원 1명도 발견되지 않았다.이에 상대선 써니팔콘은 파나마국적의 총톤수 3,778톤, 디젤기관 3,300마력을 거치 한 캐미칼탱커로 1995년 3월 18일 12시경 석유류정제품 4,815톤을 적재하고 일본국 사카이항을 출항하여 우리 나라 대산 항으로 향하였다.파나마국적의 이 선박은 필리핀이 선장 모이쎄스헤레라 등 선원 18명이 승무하고 주로 일본국의 사카이, 나고야, 니가다항으로부터 우리 나라 울산, 온산 그리고 대산항 등으로 화공약품을 수송해오고 있는 선박으로 이번에는 대산항으로 수송할 석유류정제품을 적재하고 앞에서 말한 바와 같이 사카이항을 출항한 이 선박은 예정대로 정상 운항하여 출항 다음날인 3월 19일 20시경 거문도 남남서방 약 20마일 해상에 이른 바, 사고당시 이 선박의 당직항해사인 3등항해사 필리핀국적의 B는 이 무렵 조타수 C와 같이 승교하여 전 당직자 1등항해사로부터 항해당직을 인수받아 조선지휘하기 시작했다.자이로침로 276도, 약 11.5노트의 전속으로 당직을 인수받아 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 3등항해사 B는 이날 21시 37분내지 38분경으로 추정될 무렵 선수우현 35도방향, 약 0.5마일 거리에 상대선 제306세양호의 백등과 홍등을 발견했으나 처음에는 정선상태로 조업하고 있는 선박으로 오인하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 충돌직전인 이날 21실 42분경 여서 도로부터 정동방 약 7마일 거리인 북위 33도 58분 00초, 동경 127도 05분 00초의 위치에 이르러 상대선이 선수우현측으로부터 급속도로 접근되고 있음을 감지함과 동시 위험을 느끼고 기적을 울리며 좌현측으로 10도 전타한데 곧이어 다시 20도로 전타했으나 이 선박의 선수 정면이 상대선 좌현측에 충돌되었다.이 선박의 선장 D는 자신의 침실에 있다가 기적소리를 듣고 급히 승교하여 보니 상대선이 선수우현측으로부터 백등과 홍등을 보이며 급속도로 접근되고 있는 가운데 자선이 소각도 좌전타 중에 있음을 확인하고 즉시 대각도 전타를 명하고 기관 정지시켰으나 기관정지와 동시 전술한 바와 같이 충돌되고 말았다.따라서 선장 D는 서행으로 주변을 돌며 상대선을 수색해 보았으나 아무 것도 발견되지 않았다.그리하여 VHF 채널 16으로 주변의 선박들을 호출해보아도 아무런 응답이 없어 다시 일본해상보안청과 한국무선국에 사고개요를 통보하고 계속하여 수색작업에 임하고 있던 중 다음날인 3월 20일 03시 45분경 해경정이 현장에 도착, 접선시킨 후 상세한 내용을 통보하고 05시경부터 해경정과 같이 수색작업을 하고 있다가 같은 날 16시경 해경의 지시에 따라 현장을 떠났다.사고당시 현지 기상은 비교적 거친 편이었으나 시정 등은 양호했던 것으로 추정된다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 양선이 횡단상태로 접근하고 있는 상황에서 피항의무선인 써니팔콘측이 침로 유지선인 제306세양호의 진로를 피하지 아니하여 발생된 것이나 제306세양호측이 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된 것으로 추정된다.당시 제306세양호는 자침로 약 230도, 속력 약 8노트로 항진하면서 상대선을 선수좌현측으로, 써니팔콘측은 자이로침로 276도, 속력 11.5노트로 항진하면서 상대선을 선수우현측에 보는 형태로 상호 침로교각 약 50도 각도를 이룬 채 접근하고 있었다.

따라서 써니팔콘측이 피항의무선의 위치에, 제306세양호측은 유지선의 위치였다. 이러한 상황에서 써니팔콘측 당직항해사인 3등항해사 B는 충돌 약 4-5분 전경으로 추정될 무렵 상대선을 선수우현 35도방향, 0.5마일 정도의 거리에 그 장등과 좌현 홍등을 확인하였다. 따라서 이때 즉시 횡단상태로 자선이 피항선임을 직감하여 적극적인 피항동작을 취해야 됨에도 경계 태만으로 상대선이 정선 중인 선박으로 오인, 침로와 속력을 그대로 유지하고 있다가 이미 충돌단계에 접어든 연후에야 위험을 직감하고 기적을 취명하며 좌전으로 피항을 시도한 바 피항동작에 있어서도 기관사용과 동시 대각도 변침 등 적극적인 조치를 강구치 아니하고 좌현 10도, 20도 등 소각도 좌변침으로 일관하는 등 안이하고 졸렬하게 대처하여 충돌을 면할 수 없었다.이에 제306세양호측도 비록 유지선의 위치에 있었다하더라도 상대선이 피항동작을 취하지 않으면 조기에 피항협력동작을 취해야 됨에도 경계를 소홀히 한 듯 피항협력동작을 취하지 못했던 것으로 추정된다.제306세양호 선원 8명이 모두 행방불명된 것은 갑작스런 야간충돌로 선원들이 탈출하지 못한 채 순식간에 침몰되었기 때문으로 추정된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양선이 횡단상태로 접근되고 있는 상황에서 피항의무선인 써니팔콘측이 경계 태만으로 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생된 것이다.제306세양호측이 경계 소홀로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된 것으로 추정된다.