어선 제306민금호.유조선 데스티니(DESTINY) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622785"></img><span style="display:none;"> 선 명 제306민금호데스티니(DESTINY) 선 적 항 통영항파나마 선박소유자 A 총 톤 수 78톤152,139톤 기관종류.출력 디젤기관 912㎾ㆍ1기디젤기관 27,030㎾ㆍ1기 해양사고관련자 A 직 명 선박소유자 겸 선장 면허의 종류 6급항해사 사고일시 2016. 11 28. 00:04경 사고장소북위 34도 20분 22초.동경 128도 50분 55초(남해 홍도로부터 154도 방향, 약 13마일 해상)</span> 제306민금호는 총톤수 78톤(길이 26.47 × 너비 6.20 × 깊이 2.87 m), 출력 912㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 통영항 선적의 강화플라스틱조 근해 장어통발어선으로 2001. 7. 10. 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2016. 7. 21. 정기검사를 받아 2021. 7. 20.까지 유효한 선박검사 증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부 선수로부터 활어창 10개, 창고 3개 및 기관실, 선원실 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 조타실이 있고 조타실 뒤에는 식당이 배치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 2016. 1. 14. 경상남도 통영시장으로부터 근해통발어업 허가를 받아 통영시 동호항을 중심으로 약 5시간 거리의 남해 홍도 남쪽 조업지에서 약 1주일 정도 장어통발 조업을 한 후 귀항하는 형태의 조업을 한다.이 선박은 2016. 11. 25. 08:00경 경상남도 통영시 동호항에서 선장 A를 포함한 선원 11명을 태우고 장어통발 조업을 위하여 홍도 남쪽 해상의 조업지로 출항, 같은 날 13:00경 조업지에 도착하여 장어통발조업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622787"></img><span style="display:none;">[그림 ] 제306민금호 전경</span> 이 선박은 6 ～ 8노트의 속력으로 항해하며 약 6시간에 걸쳐 투승ㆍ양승을 하고, 약 6시간 대기하며 장어가 낚시를 물기를 기다리는 형태로 반복하여 조업하던 선장 A는 같은 달 27일 23:54경 조업을 위해 조타실 앞 뒤 갑판에 수은등 등으로 된 작업등을 켠 채 진침로 345도, 7.4노트의 속력으로 통발을 양승하면서 항해하던 중, 약 3마일 전방에서 쌍끌이 저인망 어선 뒤로 상대선 데스티니가 접근 중인 것을 레이다로 초인하였으나 자선의 선미 쪽으로 통과할 것이라 오판하고 양승작업을 하느라 지속적인 관측은 하지 않았다.선장 A는 같은 달 28일 00:03경 진침로 358도, 7.0노트의 속력으로 계속 통발을 양승하며 항해하던 중, 본선의 2시 방향, 약 100m 거리에서 접근 중인 상대선 데스티니를 육안으로 확인하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 후진하였으나, 전진 타력에 의해 2016. 11. 28. 00:04경 홍도 약 154도 방향, 13마일 거리인 북위 34도 20분 22초.동경 128도 50분 55초 해상에서 본선의 선수부와 우회두 중이던 상대선의 좌현부가 양 선박의 선수미 교각 약 46도로 충돌하였다.한편, 데스티니(DESTINY)는 총톤수 152,139톤(길이 320.44 × 너비 60.00 × 깊이 28.80 m), 출력 27,030㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마 선적의 강조 유조선으로 1999. 06. 25. 일본에서 건조.진수되었으며, 2014. 12. 31. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2019. 10. 28.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 2016. 11. 25. 울산항 B(주) SPM에 계류하여 원유 75만 배럴을 하역한 후 선장 포함 선원 24명을 태우고 인천항으로 출항하였다.

이 선박의 2등항해사 C는 3등항해사와 당직교대를 위하여 같은 달 28일 23:50경 조타실로 올라갔다.이때 당직 중이던 3등항해사는 진침로 210도, 12.4노트로 항해하다가 주변의 어선들을 피하기 위해 좌현으로 천천히 변침하던 중이었으며, 2등항해사 C는 즉시 3등항해사를 도와 주변의 어선에 탐조등을 비추는 등 피항동작을 취하였다.데스티니는 같은 달 28일 00:00경부터 천천히 원 침로인 220도로 변침하기 시작하였으며, 침로가 220도가 된 같은 날 00:03경 작업등을 켜고 진로 방향으로 접근하는 상대선 제306민금호를 발견하고 급히 우현전타하였으나 시침로 224도, 속력 11.8노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.그러나 2등항해사 C는 충돌한 사실을 모르고 조타수에게 우현 윙브릿지에 나가 상대선이 통과했는지 상태를 확인하라 지시하였고, 윙브릿지로 나가 어선이 선미로 빠져나간 것을 확인한 조타수는 어선이 완전히 선미를 지나갔다고 보고하자 충돌이 발생한 것은 아니라고 판단해 그대로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622789"></img><span style="display:none;">[그림 ] 양 선박의 충돌 전 항적</span> 이후 같은 날 00:15경 통영VTS로부터 정선 명령을 받았으며, 이를 선장에게 보고하자 선장이 조타실로 올라와 같은 날 00:27경 주기관을 정지하였고, 같은 날 01:53경 해양경찰단정을 통해 해양경찰관 2명이 승선하여 이 충돌사고와 관련하여 조사를 받았으며, 조사를 마치고 해양경찰이 하선하자 같은 날 02:48경 인천을 향해 항해를 재개하였다.사고 당시 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 8 ~ 10m로 불었고, 파고는 2m 정도였으며 시정은 양호하였다.이 충돌사고로 제306민금호의 선수부가 약 5m 손상되었으며, 상대선인 데스티니는 별다른 피해가 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 진침로 358도, 7.0노트로 항해하며 장어통발을 양승 중이던 제306민금호와 진침로 220도, 11.8노트로 항해 중이던 데스티니가 충돌한 사건이다.따라서 우선 제306민금호가 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 가질 수 있는지 여부를 먼저 검토하여야 한다.「해사안전법」제2조 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박”을 말한다고 정의하여 선박의 조종성능이 어로 작업으로 제한되고 있는가의 여부가 어로에 종사하는 선박에 해당하는 중요 판단 근거가 된다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 다른 선박의 진로를 피하기 어려울 정도로 조종성능이 제한되어 상대적으로 조종성능이 우수한 상대선에게 피항의 의무를 부과하게 된 경우로 볼 수 있으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 상대선이 알아볼 수 있도록 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 자선의 상태를 알려야 한다.가) 장어 통발 양승작업이 조종성능을 제한하는지 여부제306민금호는 충돌 당시 장어 통발을 양승하는 중이었으며, 장어 통발 어업의 형태는 직경 100㎜내외의 플라스틱 원통형 통발에 미끼를 넣어 장어를 유인하여 잡는 것으로 300 ～ 600㎜ 길이의 아릿줄에 연결된 통발을 약 10m 간격으로 모릿줄에 연결하며, 통발을 투승하거나 양승할 때 사용하는 모릿줄은 직경 10㎜ 내외의 폴리프로필렌(Polypropylene. PP) 로프를 사용한다.

통발을 투승할 때는 6 ～ 8노트의 속력으로 전진하면서 모릿줄 끝에 닻줄과 부표를 함께 묶어서, 먼저 닻과 닻줄을 투입한 다음에 부표줄과 표지기를 던져 넣고, 모릿줄이 나가기 시작하면 모릿줄에 통발 끝단의 아릿줄을 차례대로 매달아 투입한다. 투승이 완료되면 장어가 통발에 들기를 기다렸다 양승하는데, 양승할 때 역시 부표줄을 감아 닻과 닻줄을 회수한 후 모릿줄을 양승기에 걸어 역시 6 ～ 8노트의 속력으로 전진하며 양승하게 된다.이러한 장어통발 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하는 형태가 선박의 조종성능을 제한하여 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 정도인 것인지 여부가 이 충돌 당시 제306민금호가 「해사안전법」제2조 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하는지 판단하는 주요 고려사항이 된다.제306민금호는 7.0노트의 속력으로 항해하며 선수부의 양승기에 모릿줄을 걸어 장어통발을 양승하고 있었기 때문에 좌ㆍ우현으로의 변침과 후진기관을 사용하는 것에 어느 정도 제한이 있는 것이 사실이나 다른 선박과 충돌의 위험이 발생한 경우 선박의 진행을 멈추어 충돌을 피하는 것이 가능하고, 선장도 심판정에서 상대선의 접근을 알았더라면 자선의 조종 능력으로 충돌을 피하는 것이 가능하다고 진술하였는바, 그물 또는 트롤망 등 다른 어구를 사용하는 선박보다 상대적으로 조종성능 제한의 정도가 미약하다.또한 통발조업 특성상 약 7노트의 속력으로 항해하며 조업하는 것이 불가피한 것이라면 제306민금호는 주변 경계를 보다 충실하게 하고 접근하는 선박이 있는 경우 적극적으로 자선의 상황을 알려야 하나 이 같은 노력을 소홀히 하였으므로 제306민금호의 장어통발 양승작업은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 갖기엔 미흡한 점이 많다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622791"></img><span style="display:none;">[그림 ] 장어 통발어업 모식도 </span> 따라서 시정이 양호한 야간에 장어통발을 양승하며 항해 중이던 제306민금호와 항해 중이던 데스티니가 서로 상대의 진로를 횡단하며 충돌의 위험이 있었으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용되므로 제306민금호는 피항선으로서 데스티니의 진로를 피하여야 하며, 데스티니는 유지선으로서 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제306민금호의 경계 소홀이 선박은 7.0노트의 속력으로 장어통발을 양망하면서 약 3마일 거리에서 우현 쪽으로 접근하는 상대선을 레이다로 초인하였으나 갑판에 수은등으로 된 작업등을 밝히고 양승작업에 집중하느라 상대선을 지속적으로 경계하지 아니한 채 조업을 계속하던 중 상대선을 약 100m 거리에서 육안으로 확인하고 기관을 후진하였으나 상대선과 충돌하였다.

제306민금호는 피항선으로서 상대선을 초인한 후 지속적으로 레이더 관찰과 육안경계를 철저히 해야 함에도 갑판에 경계에 지장을 주는 작업등을 밝히고 조업에 집중하여 상대선이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌에 이르게 함으로써 이 건 충돌사고의 주된 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 데스티니의 피항협력동작 미흡데스티니는 유지선으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 피항선인 제306민금호가 적절한 피항조치를 취하지 않는다고 판단되는 경우 적극적인 피항협력동작을 취해야 한다.

그러나 데스티니의 항적을 살펴보면, 충돌 5분전 원침로에서 좌현으로 약 20도 변침하였다가 충돌 4분전부터 다시 우현으로 서서히 27도가량 변침함으로써 오히려 제306민금호와 충돌의 위험을 가중시키다가 충돌 직전에 급하게 우회두 하는 항적(위 [그림 2] 충돌직전 양 선박의 항적 참조)을 보이는 바 이는 데스티니가 상대선 제306민금호와 서로 진로를 횡단하는 것을 발견하고 행할 수 있는 일반적인 항적이라 보기 어렵다. 오히려 이 항적을 분석하면 데스티니는 주변의 다른 어선을 피하느라고 제306민금호를 발견하지 못하였거나, 정류한 상태로 조업 중인 것으로 착각하고 있다가 매우 근접한 거리에서 급박한 충돌의 위험을 느끼고 급히 우회두 하던 중 충돌한 것으로 볼 수 있으며, 데스티니가 충돌을 피하기 위한 협력동작으로 VHF 호출이나, 주간신호등을 비추고 기적을 울렸다는 주장은 데스티니가 일단의 어선을 피한 후 서서히 우현으로 변침함으로써 제306민금호와 충돌의 위험을 가중시키고 있으면서 할 수 있는 행위가 아니므로 이를 배척한다.따라서 데스티니는 유지선으로서 상대선에 대한 경계를 철저히 하다가 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하나 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 된 것은 이 건 충돌사고의 일인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제306민금호가 경계를 소홀히 하여 데스티니를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 데스티니가 부적절한 피항협력동작을 취한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제306민금호의 선장으로서, 항해 중 주위의 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하고, 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선을 초인하였음에도 장어통발을 양승하는 작업에 몰두하느라 경계를 소홀히 하다가 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 피항동작을 취하지 않아 이 건 충돌사고의 주요 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.

다. 상대선과 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우 조기에 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제306민금호가 경계를 소홀히 하여 데스티니를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 데스티니가 부적절한 피항협력동작을 취한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무 교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622783"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제306민금호.유조선 데스티니(DESTINY) 충돌사건(중앙해심 제2018-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 11. 28. 00:04경사고 장소(세계측지계)북위 34도 20분 22초.동경 128도 50분 55초 (홍도 남방 약 13마일 해상)</span>