어선 제306민금호.유조선 데스티니(DESTINY) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635741"></img><span style="display:none;"> 선 명제306민금호데스티니(DESTINY) 선 적 항통영항파나마 선박소유자A 총 톤 수78톤152,139톤 기관종류.출력디젤기관 912㎾ 1기디젤기관 27,030㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2016. 11 28. 00:04경 사고장소북위 34도 20분 22초.동경 128도 50분 55초(남해 홍도로부터 154도 방향, 약 13마일 해상)</span> 제306민금호는 2001. 07. 10. 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 78톤(길이 26.47 × 너비 6.20 × 깊이 2.87m), 출력 912킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 통영항 선적의 강화플라스틱조 어선(근해 장어통발어업)으로 선박안전기술공단으로부터 2016. 07. 21. 정기검사를 받아 2021. 07. 20까지 유효한 선박검사 증서를 소지하고 운항하였다.[사진1 참조]이 선박의 구조는 상갑판 하부 선수로부터 활어창 10개, 창고 3개 및 기관실, 선원실 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 조타실이 있고 조타실 뒤에는 식당이 배치되어 있다.이 선박은 경상남도 통영시 동호항에서 08:00경 출항하여 약 5시간 정도 걸리는 홍도 남쪽 조업지에 도착하여 약 1주일 정도 장어통발 조업을 한 후 귀항하는 형태의 조업을 한다.이 선박은 2016. 11. 25. 08:00경 경상남도 통영시 동호항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 11명이 승선, 장어조업을 위하여 홍도 남쪽 해상의 조업지로 출항하였다.

이 선박은 같은 날 13:00경 조업지에 도착하여 장어통발조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635743"></img><span style="display:none;">[사진1] 제306민금호 선체 전경</span> 선장 A는 11. 27. 23:54경 진침로 345도, 7.4노트의 속력으로 통발을 양승하면서 항해하던 중 약 3마일 전방에서 쌍끌이 저인망 어선 뒤로 상대선 데스티니가 접근 중인 것을 레이더로 초인하였으나 양승작업을 하느라 지속적인 관측은 하지 않았다.선장 A는 11. 28. 00:03경 진침로 358도, 7.0노트의 속력으로 통발을 양승하며 항해하던 중 본선의 2시 방향, 약 100미터 거리에서 접근 중인 상대선을 육안으로 확인하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 후진하였으나, 전진 타력에 의해 같은 날 00:04경 홍도 약 154도 방향, 13마일 거리인 북위 34도 20분 22초.동경 128도 50분 55초 해상에서 본선의 선수부와 상대선의 좌현부가 선수미 교각 약 46도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635745"></img><span style="display:none;">[그림1] 제306민금호와 데스티니 운항 상황</span> 이 충돌사고로 제306민금호의 선수부가 약 5미터 손상되었으며, 상대선인 데스티니는 별다른 피해가 없었다.한편, 데스티니(DESTINY)는 1999. 06. 25. 일본에서 건조.진수된 총톤수 152,139톤(길이 320.44 × 너비 60.00 × 깊이 28.80m), 출력 27,030kW 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 유조선으로 2016. 11. 01. 한국선급의 선박검사를 받고 2021. 11. 01까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 운항 중이었다.이 선박은 2016. 11. 25. 울산 SK항 SPM에 계류하여 원유 75만 배럴을 하역한 후 선장 포함 24명의 선원이 승선, 인천항으로 출항하였다.

이 선박의 2등항해사 B(이하 ‘2등항해사 B라 한다.)는 3등항해사와 당직교대를 위하여 11. 28. 23:45~23:50경 조타실로 올라갔다. 당시 조타실에서는 3등항해사가 같은 날 23:45경 좌현 45도 방향, 약 6~7마일 거리에서 항해 중인 상대선 제306민금호를 초인한 후 피항조치 중이었다. 2등항해사 B는 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 VHF로 어선을 호출하고 주간신호등을 비추면서 기적을 3~4번 울리는 등 조치를 취하였으나 상대선으로부터 아무런 반응이 없자 좌현으로 전타하였다.(그림 2참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635747"></img><span style="display:none;"> [그림2] 데스티니의 피항동작(좌현 변침 후 우현 변침)</span> 이후 2등항해사 B는 조타수에게 선미로 가서 어선이 안전하게 지나갔는지 확인하라 지시하였고, 조타수가 어선이 선미로 지나갔다고 하자 다시 우현으로 전타하여 원래 침로인 230도로 항해하였으나, 같은 날 00:15경 통영관제실로부터 정선하라는 지시가 있어 00:27경 기관을 정지하였고, 잠시 후 해양경찰이 승선하여 사고조사를 하였다.사고 당시 맑은 날씨에 북서풍이 약 8~10m/s로 불었고, 파고는 약 2미터 정도였으며 시정은 약 1마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 진침로 358도, 약 7노트로 항해 중이던 제306민금호와 진침로 220도, 11.8노트로 항해 중이던 데스티니가 횡단상태에서 충돌하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용된다.따라서 제306민금호는 피항선으로서 데스티니를 피하여야 하며, 데스티니는 유지선으로서 피항협력동작을 취하여야 한다.

그러나 양 선박 모두 충돌 전까지 적극적인 피항동작을 취하지 못하여 충돌하게 되었다.2) 제306민금호의 경계 소홀이 선박은 장어통발을 양망하면서 약 3마일 거리에서 상대선을 레이더로 초인하였으나 양승작업에 집중하느라 상대선을 지속적으로 경계하지 못하고 조업을 계속하던 중 상대선을 약 100미터 거리에서 육안으로 확인하고 기관을 후진하였으나 상대선과 충돌하였다. 제306민금호는 피항선으로서 상대선을 초인한 후 지속적으로 레이더 관찰과 육안경계를 철저히 해야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 된 것은 이 건 충돌사고의 직접적인 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 데스티니의 피항협력동작 미흡데스티니는 유지선으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 피항선인 제306민금호가 적절한 피항조치를 취하지 않는다고 판단되는 경우 적극적인 피항협력동작을 취해야 한다.

그러나 데스티니는 상대선을 VHF로 호출하고, 주간신호등을 비추며 기적을 울렸다고는 하나 아무런 반응이 없자 좌현으로 변침하여 상대선이 안전하게 지나친 것으로 판단하고 다시 우현으로 변침하던 중 상대선과 충돌하였다. 데스티니는 좌현으로 변침한 후 상대선이 안전하게 지나친 것을 확인한 후 우현으로 변침하여야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 된 것은 이 건 충돌사고의 일인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제306민금호가 경계를 소홀히 하여 데스티니를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 데스티니가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제306민금호의 선장으로서 상대선과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그러나 선장 A는 상대선을 초인하였음에도 어로작업에 몰두하느라 경계를 소홀히 한 채 조기에 피항 동작을 취하지 않아 이 건 충돌사고의 주요 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.

다. 상대선과 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우 조기에 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제306민금호가 경계를 소홀히 하여 데스티니를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 데스티니가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무 교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635739"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도제306민금호.유조선 데스티니(DESTINY) 충돌사건(부산해심 제2017-063호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 11. 28. 00:04경사고 장소(세계측지계)북위 34도 20분 22초.동경 128도 50분 55초 (홍도 남방 약 13마일 해상)</span>