어선 제306민금호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663145"></img><span style="display:none;"> 선 명제306민금호 선 적 항통영항 선박소유자B 총 톤 수78톤 기관종류.출력디젤기관 912킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 8. 21. 18:37경 사고장소북위 33도 47분 42초 · 동경 124도 36분 15초(전라남도 신안군 가거초 해양과학기지등주로부터 176도 방향, 거리 약 8.8마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제306민금호는 2001. 7. 10. 전라남도 목포시에 있는 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 78톤(길이 26.47m × 너비 6.20m × 깊이 2.87m), 연속최대출력 912킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해통발어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 7. 20.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～8번 어창, 1번 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 2번 연료유 탱크, 공소의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 기관실 상부(Engine room casing)와 식당이 배치되어 있으며, 기관실 상부 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 선미 갑판과 좌현 사이드 드럼 주변을 감시하는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663147"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제306민금호 일반배치도</span> 이 선박은 구명부환 11개, 고체식 구명조끼 11개 등의 구명설비를 비치하고 있으며, 구명설비 중 구명부환은 조타실 앞(2개)과 통발 적재함 좌측 난간(9개)에 걸어 두고, 구명조끼는 11개 모두 선수 창고 안에 보관한다.

나. 통발어업의 조업 형태 및 어구 구조이 선박은 경상남도 통영항을 모항으로 동중국해, 동해, 제주도 인근 해상에서 장어를 포획하는 근해통발어업 어선으로 통발 10,000개를 싣고 항구를 출항한 후 하루에 한 차례씩 통발을 모두 투승했다가 양승하는 형태로 약 13일 동안 해상에 머물며 조업한다.장어통발 어구는 한 가닥의 긴 모릿줄(직경 12mm)에 약 8미터 간격으로 묶어둔 아릿줄(일명: 코다리, 직경: 4mm, 길이: 15cm) 끝에 통발을 매단 것으로서 모릿줄 총 길이는 약 48마일(약 89㎞)이다.이 선박은 속력 약 8노트 ‘ㄹ’자 형태로 항해하면서 선미 갑판의 모릿줄 보관함에 미리 사려둔 모릿줄에 통발을 매달아 연속적으로 내어주며 약 6시간 동안 투승작업을 한다.

투승하는 어구의 남북 방향 간격은 1마일 또는 2마일이고, 동서 방향 길이는 8～23마일이다.이 선박은 어구를 투승한 후 2～3시간 대기하였다가 양승작업을 시작한다. 양승작업은 약 6노트 속력으로 항해하면서 투승했던 모릿줄을 사이드 드럼으로 감아들이며 약 8시간 동안 작업한다. 양승작업 중 어획물이 든 통발은 통발 자동탈락기를 거치며 자동으로 아릿줄 끝에서 분리된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663149"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제306민금호의 투승대 및 어구줄 보관함</span> 이 선박의 선미 갑판에는 [사진 1]과 같이 투승할 모릿줄을 가지런히 사려서 준비해두는 모릿줄 보관함이 있고, 모릿줄 보관함 위에는 통발이 투승할 순서대로 자동으로 놓이는 길이 약 4.5미터 × 너비 약 0.7미터 크기의 투승대가 걸쳐있다.

모릿줄 보관함은 크기가 길이 약 4.0미터 × 너비 약 5.0미터 × 깊이 약 1.6미터이며, 종방향으로 3칸으로 나누어져 있고. 오른쪽이 1번, 중앙이 2번, 왼쪽이 3번 모릿줄 보관함이다.이 선박은 투승작업 중 선미 갑판에서 작업하는 선원이 [사진 2]와 같이 총 7명이다. 선원 1명은 투승대 앞쪽에서 투승대 위에 놓인 통발에 아릿줄을 끼우고, 선원 3명은 투승대 오른쪽에서 서 있는 상태로 작업하며 선원 3명 중 2명은 투승대 위에 놓인 통발에 미끼를 채우고, 선미쪽에 서 있는 선원 1명은 해상으로 나가는 모릿줄이 서로 엉키지 않도록 정리한다.

나머지 선원 3명은 투승할 통발이나 미끼를 보관 장소에서 투승대 주변으로 옮겨놓는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663151"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제306민금호 투승작업 중 선원의 배치</span> 이 선박은 투승작업을 시작한 후 1번 모릿줄 보관함에 통발 20개 분량 정도의 모릿줄이 남았을 때 투승작업을 멈추지 않고 계속하는 가운데 투승대를 2번 모릿줄 보관함 쪽으로 밀어서 이동시킨 후 2번 모릿줄 보관함에 있는 모릿줄을 투승하고, 2번 모릿줄 보관함에 있는 모릿줄이 거의 투승되면 동일한 방법으로 투승대를 3번 모릿줄 보관함 쪽으로 이동시키고 작업하여 투승작업을 마친다.투승대 옮기는 작업 순서를 자세히 살펴보면,① 먼저 투승대를 고정하는 고정핀을 뽑고,② 투승대 오른쪽에서 작업하던 선원 3명이 동시에 자신들 앞쪽으로 투승대를 민다.③ 그다음 1번 모릿줄 보관함 안에 선원들이 설 수 있는 발판을 놓고(보관함 바닥에서 약 1미터 높이),④ 투승대를 밀었던 선원 3명이 1번 모릿줄 보관함 안에 설치한 발판 위에 선 후 투승대를 한 번 더 밀어서 투승대 왼쪽 측면이 모릿줄 보관함 사이 칸막이에 도달하도록 한다.

이때 투승대 왼쪽 측면이 칸막이를 넘지 않도록 하여 투승대 아래에 모릿줄이 깔리지 않고, 해상으로 나가는 모릿줄과 투승대 오른쪽에서 작업하는 선원 사이에 투승대 폭만큼의 공간이 생기도록 한다.⑤ 마지막으로 옮겨진 투승대에 고정핀을 꼽아서 투승대를 고정하는 순으로 작업한다.선장은 투승작업 중 조타실에서 선박을 조선하며 폐쇄회로텔레비전 화면을 통해 선미 갑판의 작업 상황을 살핀다.이 선박은 기상이 악화된 상태에서 투승대 옮기는 작업을 하는 경우 선체 횡요로 투승대가 과도하게 이동하며 칸막이를 넘어가는 경우가 가끔 발생하였다.

다. 사실의 경과제306민금호는 2021. 8. 18. 10:50경 통영항에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 출항하여 조업지로 향하였다.이 선박은 2018. 8. 19. 01:55경 조업지인 전라남도 신안군 가거도 동쪽 약 20마일 해상에 도착하여 통발 어구를 투승하며 조업을 시작하였고, 같은 날 17:21경 1회차 조업을 마쳤다.이 선박은 1회차 조업을 마치고 가거도 동남쪽 약 16마일 해상으로 이동한 후 같은 날 22:56경 2회차 조업을 시작하여 같은 달 20일 15:01경 2회차 조업을 마쳤으며, 2회차 조업을 마치고 가거도 남서쪽 약 22마일 해상으로 이동한 후 같은 달 20일 18:40경 3회차 조업을 시작하여 같은 달 21일 11:50경 3회차 조업을 마쳤다.이 선박은 3회차 조업을 마친 후 조업지를 이동하지 않은 채 같은 달 21일 16:36경 침로 270도, 속력 약 8노트로 항해하며 4회차 투승작업을 시작하였고, 같은 달 21일 18:09경 침로 180도, 같은 달 21일 18:16경 침로 090도로 변경하며 투승작업을 계속하였다.이 선박의 4회차 투승작업 중 선원 2명은 중앙 갑판에서, 선원 7명은 선미 갑판에서 작업하였고, 사망 선원 C는 [사진 2]와 같이 선미 갑판에 있는 투승대 우측 선미쪽 끝에서 통발과 연결된 모릿줄이 서로 엉키지 않고 해상으로 나가도록 정리하는 작업을 하였다.

갑판에서 작업 중이던 선원 9명 모두는 구명조끼를 착용하지 않은 상태이었다.투승대 우측에서 작업 중이던 사망 선원 C를 포함한 선원 3명은 모릿줄에 매달린 통발이 선미 쪽 해상으로 빠르게 투하되는 가운데 1번 모릿줄 보관함에 통발 약 20개 분량의 모릿줄이 남았을 때 투승대를 2번 모릿줄 보관함 쪽으로 옮기기 위해 투승대를 앞쪽으로 동시에 밀었다. 이후 선원 3명은 1번 모릿줄 보관함에 발판을 놓고 발판 위에 선 상태로 투승대를 한 번 더 밀었다.선원 3명이 투승대를 미는 순간 높은 파도로 선체가 갑자기 좌현으로 기울며 이동 중이던 투승대의 선미 쪽 끝단이 1번 모릿줄 보관함과 2번 모릿줄 보관함 사이 칸막이를 넘어가 2번 모릿줄 보관함에 사려둔 모릿줄 위에 비스듬하게 놓였다.사망 선원 C가 투승대를 2번 모릿줄 보관함 쪽으로 밀어 놓은 직후 모릿줄 보관함 칸막이에 가까이 서 있던 중 2021. 8. 21. 18:37경 전라남도 신안군 가거초 해양과학기지등주로부터 176도 방향, 약 8.8마일 거리인 북위 33도 47분 42초 · 동경 124도 36분 15초 해상에서 1번 모릿줄 보관함에서 선미 쪽 해상으로 빠르게 나가는 모릿줄에 오른팔과 머리가 감겨 해상으로 추락하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 풍랑주의보가 발효 중인 상태이었고, 흐린 날씨에 시정이 양호하였으며, 남서풍이 초속 12～14미터로 불고, 파고 약 2～2.5미터의 물결이 일었다.선미 갑판에서 작업 중이던 선원들은 사망 선원 C가 해상으로 추락하는 모습을 목격한 직후 선박을 즉시 정지하라는 의미로 “스톱”하고 외치며 해상에 추락한 사망 선원 C의 위치를 확인하였고, 선장 A는 조타실에서 폐쇄회로텔레비전 화면을 통해 사망 선원 C가 해상으로 추락하는 장면을 목격하고 즉시 주기관을 정지한 후 전속으로 후진하였다.사망 선원 C는 해상에 추락한 직후 선미로부터 약 10미터 거리에서 장화를 벗어 던지고 선박으로 접근을 시도하였으나 조류에 밀리며 이 선박의 우현 쪽 20～30미터 거리로 멀어졌다.선원 중 일부는 선수 쪽으로 이동하여 해상에 추락한 사망 선원 C의 위치를 계속 확인하였고, 나머지 선원은 통발 적재함 좌측 난간에 있는 구명부환을 선수 쪽으로 가져와 줄을 연결하여 사망 선원 C에게 던져주었다.외국인선원 D는 사망 선원 C가 선원들이 던져준 구명부환을 잡지 못하자 같은 날 18:42경 바다로 뛰어든 후 의식이 있는 상태인 사망 선원 C를 구조하여 현측으로 끌어왔다.

이후 선원들은 같은 날 18:52경 사망 선원 C를 갑판 위로 끌어올렸으며 의식을 잃는 사망 선원 C에게 인공호흡을 실시하며 응급처치를 하였다.선장 A는 사망 선원 C를 갑판 위로 끌어올린 후 해양경찰에 구조를 요청하였고, 현장에 도착한 해양경찰 구조정에 사망 선원 C를 인계하였다.사망 선원 C는 해양경찰 구조정에서 응급처치를 받던 중 의식을 회복하지 못하고 제주한라병원 의사에 의해 사망판정을 받았고, 부검 결과 오른쪽 상완에서 줄에 의한 압박흔이 발견되었으며, 사망 원인은 익사이었다.한편, 선장 A는 평소 선원들에게 구두로 “조심해라”라고 주의를 당부하였을 뿐 선내 작업안전에 관하여 구체적으로 교육하지 않았고, 갑판에서 작업하는 선원들이 평소 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 작업하였으나 구명조끼를 착용하도록 지시하지 않았다.선장 A는 2016. 2. 3. 이 건 선원사망사고와 유사한 ‘어선 제602대양호 선원사망사건’을 발생시켜 우리 원으로부터 징계처분을 받은 바 있다(목포해심 2017-035호).2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 투승대 옮기는 작업에 대한 검토이 선박은 선미 갑판에 투승할 모릿줄을 가지런히 사려서 준비해두는 모릿줄 보관함이 있고, 모릿줄 보관함은 종방향 3칸으로 나누어져 있으며, 모릿줄 보관함 1칸의 폭은 약 1.7미터이다.이 선박은 통발이 투승할 순서대로 자동으로 놓이는 투승대를 모릿줄 보관함 위에 종방향으로 걸쳐두고 투승작업을 한다. 선원은 투승작업을 하다가 모릿줄 보관함에 통발 20개 분량 정도의 모릿줄이 남아 있을 때 작업 중이던 모릿줄 보관함 안에 설치한 발판 위에 선 상태로 투승대를 옆칸으로 밀어서 옮긴다.

한편, 이 선박은 조업 특성상 투승대 옮기는 작업 중에도 약 8노트 속력으로 항해하며 투승작업을 멈추지 않고 계속한다.즉, 선원은 투승대 옮길 때 모릿줄 보관함 바닥에 남아 있던 모릿줄이 해상으로 빠르게 나가고 있는 폭이 약 1.7미터인 모릿줄 보관함 공간 안에서 투승대 옮기는 작업을 하는 것이다. 따라서 투승대 옮기는 작업을 하는 선원은 작업 중 해상으로 나가는 모릿줄에 신체 일부가 감겨 해상으로 추락할 위험이 있다.특히 기상 악화 등의 이유로 투승대가 모릿줄 보관함 칸막이를 넘어간 경우에는 투승대를 밀었던 선원과 칸막이 부근에서 해상으로 나가는 모릿줄 사이에 투승대가 없으므로 투승대를 밀었던 선원은 평소보다 더 가까이 모릿줄에 접근될 수 있어 선원의 신체 일부가 해상으로 나가는 모릿줄에 감길 위험이 높아진다.따라서 투승대 옮기는 작업을 하는 선원은 기상 악화로 선체가 횡요하는 상태에서 작업하는 경우 작업 중 신체 일부가 모릿줄에 감기는 안전사고가 발생할 수 있음을 인식하고 자신의 신체가 해상으로 나가고 있는 모릿줄에 접근되지 않도록 주의하여야 한다.

또한, 선장은 투승작업 시작 전 앞에서 기술한 바와 같은 안전사고가 발생할 수 있음을 선원들에게 교육하여 선원이 작업 중 주의하도록 하여야 한다.2) 투승대 옮기는 작업 중 선원의 부주의통발어업 어선의 선원은 투승작업 중 투승대를 옮길 때 모릿줄 보관함 바닥에 남아 있던 모릿줄이 해상으로 빠르게 나가는 모릿줄 보관함 안에서 작업하고 있다는 점에 유의하여 작업 중 해상으로 빠르게 나가는 모릿줄에 자신의 신체가 접근되지 않도록 주의하여야 한다.

특히 기상이 악화로 선체가 횡요하는 상태에서 작업하는 경우에는 더욱더 주의하여야 한다.그러나 사망 선원은 기상 악화로 선체가 횡요하는 상태에서 투승대 옮기는 작업을 하면서 투승대를 2번 모릿줄 보관함 쪽으로 밀어 놓은 직후 투승대가 모릿줄 보관함 칸막이를 넘어간 상태이었으나 주의를 소홀히 하여 칸막이에 가까이 서 있던 중 해상으로 빠르게 나가고 있는 모릿줄에 오른팔과 머리가 감겨 해상으로 추락하였다.이와 같이 사망 선원이 해상으로 빠르게 나가는 모릿줄에 가까이 서 있던 부주의한 행위는 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 선원에 대한 안전교육 소홀이 선박은 투승작업 중 투승대를 옮길 때 선원이 모릿줄 보관함 바닥에 남아 있던 모릿줄이 해상으로 빠르게 나가고 있는 모릿줄 보관함 공간 안에서 작업하므로 작업하는 선원이 해상으로 나가는 모릿줄에 신체 일부가 감겨 해상으로 추락할 위험이 있다.

이러한 안전사고는 기상 악화로 선체가 횡요하는 상태에서는 투승대를 옮기는 선원이 평소보다 더 가까이 모릿줄에 접근하게 될 수 있으므로 발생할 개연성이 높다.따라서 이 선박의 선장은 사고 당일 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 조업하는 점을 고려하여 투승작업 시작 전 선원들에게 투승대 옮기는 작업 중 발생할 수 있는 위험을 설명하여 주의하도록 안전교육을 실시하여야 한다.그러나 선장은 선원에게 구두로 “조심해라”라고 주의를 당부하였을 뿐 투승작업 시작 전 투승대 옮기는 작업 중에 발생할 수 위험에 관하여 구체적으로 교육하지 아니하였다.

그 결과 투승대 옮기는 작업을 하던 선원이 작업 중 부주의로 해상으로 나가는 모릿줄에 신체 일부가 감겨 해상으로 추락하였다.이와 같이 선장이 선내 작업에 대한 안전교육을 소홀히 한 것은 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.한편 이 선박의 선장은 2016. 2. 3. 선내 작업에 대한 안전관리 소홀로 이 건 선원사망사고와 유사한 ‘어선 제602대양호 선원사망사건’을 발생시켜 우리 원으로부터 징계처분을 받은 바 있다.이 건 선원사망사고는 ‘어선 제602대양호 선원사망사건’ 발생 이후 2년 이상 경과한 시점에 발생하였다.

따라서 이 선박의 선장이 ‘어선 제602대양호 선원사망사건’을 발생시켰던 사실은 이 사람의 징계량 결정 시 고려 사항에 해당하지 않는다.다만 이 선박의 선장은 선내 작업에 대한 안전교육 소홀로 2건의 선원사망사고를 발생케 하였는바 향후 이 사람은 선내 작업에 대한 안전교육을 더욱 철저히 하여야 할 필요가 있다고 판단된다.4) 선원의 구명조끼 미착용어선 선원은 기상특보 발효 중 노출된 갑판에서 작업하는 경우 안전한 조업을 위하여 구명조끼를 착용하여야 한다(「어선안전조업법」제24조(구명조끼의 착용)).그러나 이 선박은 사고 발생 당시 풍랑주의보가 발효 중이었고, 선원이 해상으로 추락할 위험이 있는 노출된 선미 갑판에서 작업하고 있었으나 선미 갑판을 포함한 갑판에서 작업하던 모든 선원은 구명조끼를 착용하면 불편하다는 이유로 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 작업 중이었으며, 선장은 선원들에게 구명조끼를 착용하고 작업하도록 지시하지 않았다.사망 선원은 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 선미 갑판에서 작업하다가 신체 일부가 모릿줄에 감겨 해상으로 추락하였고, 추락한 직후 의식이 있는 상태이었으나 다량의 물을 흡입함으로써 결국 사망하였다.이와 같이 사망 선원이 풍랑주의보가 발효 중인 해상에서 추락할 위험이 있는 노출된 선미 갑판에서 작업하면서 구명조끼를 착용하지 아니한 것은 추락한 이후 사망에 이른 일부 원인이 되었다고 판단된다.한편, 이 선박은 고체식 구명조끼 11개를 비치하고 있으나, 이 선박의 선원들은 부피가 큰 고체식 구명조끼를 착용하고 작업하는 것이 불편하다는 이유로 작업 중 고체식 구명조끼를 착용하지 않았다.

이와 같이 어선의 작업 특성상 고체식 구명조끼 착용이 불편한 경우 고체식 구명조끼 대체품으로 ‘착용성이 향상된 구명조끼’ 또는 ‘어선용 구명의’를 어선에 비치할 수 있다(「어선설비기준」제45조(구명조끼 등)).따라서 선박소유자는 어선의 작업 특성을 고려하여 필요시 ‘착용성이 향상된 구명조끼’ 또는 ‘어선용 구명의’를 선박에 비치하여 선원이 작업 중 불편함 없이 구명조끼를 항상 착용할 수 있도록 하여야 한다.

나. 사고발생 원인이 건 선원사망사고는 통발어업 어선인 제306민금호가 풍랑주의보가 발효된 해상에서 투승작업 중 선미 갑판의 모릿줄 보관함 위에 종방향으로 걸쳐 있는 투승대를 1번 모릿줄 보관함에서 2번 모릿줄 보관함 쪽으로 옮기는 과정에서 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 투승대를 2번 모릿줄 보관함 쪽으로 밀어 놓은 직후 투승대가 모릿줄 보관함 칸막이를 넘어가며 자신의 신체와 해상으로 나가는 모릿줄 사이에 투승대가 없는 상태이었으나 주의를 소홀히 하여 모릿줄이 해상으로 빠르게 나가고 있는 칸막이 근처에 서 있던 중 선원의 오른팔과 머리가 모릿줄에 감겨 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 투승작업 시작 전 선원에게 선내 작업에 대한 안전교육을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 통발어업 어선인 제306민금호 선장으로서, 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험요소를 미리 파악하고, 작업 시작 전 선원에게 식별된 위험요소를 교육함으로써 선원의 신체와 생명을 안전하게 보호하여야 한다.그러나 이 사람은 풍랑주의보가 발효된 해상에서 투승작업 중 선미 갑판의 모릿줄 보관함 위에 종방향으로 놓여 있는 투승대를 옮기는 과정에서 발생할 수 있는 위험요소를 선원에게 작업 시작 전 구체적으로 교육하지 아니하고, 선원에게 작업 중 구명조끼를 착용하도록 지시하지 아니함으로써 모릿줄이 해상으로 빠르게 나가고 있는 모릿줄 보관함의 칸막이 근처에 서 있던 선원이 오른팔과 머리에 모릿줄이 감겨 해상으로 추락한 후 사망에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원사망사고의 일부 원인으로서 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 통발어선 선원은 기상 악화로 선체가 횡요하는 상태에서 투승대 옮기는 작업을 하는 경우 해상으로 빠르게 나가는 모릿줄에 신체 일부가 감기지 않도록 주의하여야 한다.

나. 어선 선원은 기상특보 발효 중 노출된 갑판에서 작업하는 경우 안전한 조업을 위하여 구명조끼를 반드시 착용하여야 한다.

다. 선박소유자는 어선의 작업 특성을 고려하여 필요시 ‘착용성이 향상된 구명조끼’ 또는 ‘어선용 구명의’를 선박에 비치하여 선원이 불편함 없이 구명조끼를 항상 착용하고 작업할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제306민금호가 풍랑주의보가 발효 중인 해상에서 통발 투승작업 중 구명조끼를 착용하지 않은 선원이 투승대를 1번 모릿줄 보관함에서 2번 모릿줄 보관함으로 옮기는 과정에서 주의를 소홀히 함으로써 해상으로 빠르게 나가고 있는 모릿줄에 신체 일부가 감긴 채 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선내 안전교육을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.