어선 제306민금호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668163"></img><span style="display:none;"> 선 명제306민금호 선 적 항통영항 선박소유자A 총 톤 수78톤 기관종류.출력디젤기관 912킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2018. 8. 26. 07:15경 사고장소북위 33도 17분 33초 · 동경 124도 38분 13초(제주시 한경면 차귀도 죽도 등대로부터 269도 방향, 거리 약 76마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제306민금호는 2001. 7. 10. 전라남도 목포시에 있는 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 78톤(길이 26.47m × 너비 6.20m × 깊이 2.87m), 연속최대출력 912킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해통발어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 7. 20.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번에서 8번 어창, 1번 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 2번 연료유 탱크, 공소의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 기관실 상부(Engine room Casing)와 식당이 배치되어 있으며, 기관실 상부 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 선미(통발 작업) 갑판, 좌현 사이드 드럼 주변을 감시하는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668165"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제306민금호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실 옆 좌ㆍ우현 통로는 [사진 1]과 같이 윗면과 옆면이 덮여진 구조이고, 우현 통로는 조업 중 통발 적재 공간으로 사용되어 선원의 통행로 이용할 수 없으며, 선원이 선수와 선미 사이를 이동하거나 선원실, 기관실 등을 출입할 때는 좌현 통로를 이용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668167"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제306민금호 우현 통로 및 좌현 출입구 모습(선수에서 바라본 조타실)</span>나.

주요 조업 설비이 선박의 주요 조업 설비로는 [그림 2]와 같이 사이드 드럼 1개, 안내 롤러 1개, 통발 자동탈락기 1개, 이송 컨베이어 1개 및 투승대 1개 등이 있다.사이드 드럼은 조타실 옆 좌현 통로의 기관실 상부 외벽에 설치되어 있으며, 갑판으로부터 약 1.4미터의 높이에 위치하고 있다. 사이드 드럼은 선장이 조타실에서 조작하고, 양승작업 중 초속 8미터의 속력으로 모릿줄을 감아 들인다.안내 롤러는 사이드 드럼으로부터 선수 방향으로 약 40센티미터 앞의 좌현 통로 출입구 안쪽에 위치하고, 사이드 드럼과 같은 높이로 기관실 상부 외벽에 설치되어 있다.통발 자동탈락기는 중앙 갑판 좌현 난간에 설치되어 있으며, 갑판으로부터 약 2미터의 높이에 위치하고, 사이드 드럼으로부터 약 8미터 떨어져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668169"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제306민금호 조업 설비 위치</span>다.

조업 형태이 선박은 완도항을 모항으로 제주도 서쪽 해상에서 장어를 포획하는 근해통발어업 어선으로 통발 10,000개를 투승한 후 대기하였다가 양승하는 하는 것을 반복하며 7일가량 조업을 하고, 완도항으로 귀항하여 어획물을 위판하고 다시 출항하는 형태로 조업한다.장어통발 어구는 한 가닥의 긴 모릿줄(직경 9mm)에 약 9미터 간격으로 달린 아릿줄(일명 ‘코다리’라 한다. 길이 약 15cm) 끝에 통발을 매단 것으로서 모릿줄 총 길이는 약 50마일이다.이 선박의 투승작업은 일정한 침로를 유지하고 약 8노트 속력으로 항해하면서 선미 갑판에 미리 사려둔 모릿줄에 통발을 연속적으로 매달아 내어주며 약 10마일 이동한 후 방향을 바꾸어 ‘ㄹ’자 형태로 약 6시간 실시하고, 어구 간 간격은 약 1마일이다.이 선박의 양승작업은 투승 후 5시간에서 6시간 정도 대기하였다가 약 7노트 속력으로 항해하며 약 7시간 실시한다.

양승작업은 통발이 매달린 모릿줄을 중앙 갑판 좌현 난간 위에 설치된 통발 자동탈락기와 좌현 통로 출입구 안쪽에 설치된 안내 롤러를 지나도록 한 후 사이드 드럼으로 모릿줄을 감아 들이고, 어획물이 든 통발은 통발 자동탈락기를 거치며 자동으로 아릿줄 끝에서 분리된다. 양승작업 중 모릿줄은 가끔 서로 엉킨 상태로 올라오기도 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668171"></img><span style="display:none;">[사진 2] 모릿줄 이동 경로</span> 선장은 양승작업 중 레이더를 보고 주변을 경계하며 조선하면서 사이드 드럼을 조작하는데, 좌현 통로를 덮고 있는 상부 구조물로 인해 사이드 드럼 작동 상태를 조타실에서 육안으로 볼 수 없으므로 조타실에 있는 폐쇄회로텔레비전 화면을 보며 작동 상태를 감시한다.

라. 사실의 경과제306민금호는 2018. 8. 24. 09:47경 전라남도 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘선장 A’라 한다), 갑판장 B를 포함한 선원 총 10명을 태우고 출항하여 조업지로 향하였다.이 선박은 2018. 8. 24. 23:45경 조업지인 제주도 차귀도 서쪽 66마일 해상에 도착하여 통발 어구를 투승하며 조업을 시작하였고, 다음 날인 8. 25. 17:35경 1회차 조업을 마쳤다.이 선박은 2회차 조업을 위하여 2018. 8. 25. 18:30경부터 2018. 8. 26. 02:02까지 투승하였고, 이후 대기하다가 같은 날 06:30경부터 침로 약 270도, 7노트에서 8노트의 속력으로 항해하며 통발을 양승하기 시작하였다.양승작업 중 선장 A는 조타실에서 조선하며 사이드 드럼을 조작하고, 선원들작업을 지휘·감독하였으며, 선원 2명은 선미 갑판에서 사이드 드럼에 감겨 올라온 모릿줄을 선미 갑판에 정리하여 다음 투승을 준비하였고, 선원 4명은 통발 자동탈락기 근처에서 분리된 통발에서 장어를 꺼내는 작업을 하였으며, 선원 2명은 빈 통발을 적재함에 정리하는 작업을 하였고, 갑판장 B는 갑판에서 선원들 양승작업을 지휘하였다.갑판장 B는 기관실로 들어가 평소 복용하던 약을 복용한 후 조타실 옆 좌현 통로로 나와 작업 중인 선원의 식사교대를 위해 중앙 갑판에 있는 통발 자동탈락기를 향해 좌현 통로 출입구를 지나던 중 2018. 8. 26. 07:15경 제주시 한경면 차귀도 죽도 등대로부터 269도 방향, 약 76마일 거리인 북위 33도 17분 33초 · 동경 124도 38분 13초 해상에서 서로 엉킨 채 빠르게 지나가는 모릿줄에 오른팔이 걸리면서 오른쪽 팔이 모릿줄과 함께 안내 롤러에 딸려 들어가 압착되는 부상을 당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668173"></img><span style="display:none;">[사진 3] 사고 상황 재연 모습</span> 선장 A는 조타실에서 레이더를 보느라 서로 엉킨 채 올라오는 모릿줄을 보지 못하고 있던 중 갑자기 나는 비명소리를 듣고 사이드 롤러 작동을 멈추고, 선원들로부터 갑판장 B가 부상을 입었다는 보고를 받은 후 선원에게 응급조치를 지시하고 해양경찰에 구조를 요청하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 남서풍이 초속 8미터에서 12미터로 불고, 파고 약 1.5미터에서 2미터의 물결이 일었다.갑판장 B는 현장에 도착한 해양경찰 구조정에 인계된 후 헬기에 실려 제주대학교 병원으로 이송되었고, ‘우측 전완부 불완전 골절’, ‘우측 요척골간부 골절’ 및 ‘우측 굴곡건 신전건 손상’의 병명으로 14주간 치료를 요한다는 진단을 받았다.선장 A는 조업 차 출항할 때 선원들에게 “안전하게 작업하라”, “본인의 안전은 본인이 지켜야 한다”라고 구두로 주의사항을 당부하였으나, 구체적인 안전교육은 하지 않았다.갑판장 B는 2013. 5. 16. 이 선박에 갑판장으로 승선한 이후 중간에 건강상의 이유로 쉬었다가 다시 승선하여 사고 당시까지 계속 승선하던 중이었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 통발 양승작업 중 모릿줄 이동 경로에 대한 검토제306민금호의 통발 양승작업 중 모릿줄은 중앙 갑판 좌현 난간 위에 설치된 통발 자동탈락기를 지나서, 조타실 옆 좌현 통로 출입구 안쪽에 설치된 안내 롤러를 지나 사이드 드럼에 감긴다.모릿줄은 양승작업 중 [사진 3]과 같이 통발 좌현 통로 출입구를 지나고 가끔 서로 엉킨 상태로 올라오기도 한다. 한편 이 선박의 선원은 선수와 선미 사이를 이동하거나 선원실, 기관실 등을 출입할 때 통발이 적재된 우현 통로를 이용할 수 없어 좌현 통로로 이동한다.이와 같이 이 선박은 양승작업 중 모릿줄이 지나는 경로와 선원이 이동하는 경로가 겹친다.

따라서 선원이 좌현 통로 출입구를 지날 때 모릿줄에 의한 안전사고가 발생할 위험이 있다.이러한 이유로 이 선박의 선원은 좌현 통로 출입구를 지날 때 모릿줄을 잘 살피며 지나가야 하고, 모릿줄이 엉킨 상태로 올라오는 경우 잠시 기다렸다가 엉킨 모릿줄이 감긴 후 지나가야 한다.2) 선원의 이동 중 부주의부상선원은 제306민금호의 갑판장으로서 다년간 이 선박에 승선하여 양승작업 중 모릿줄이 지나는 경로와 선원이 이동하는 경로가 겹친다는 것과 모릿줄이 가끔 서로 엉킨 상태로 올라온다는 것을 잘 알고 있었다.따라서 부상선원은 좌현 통로 출입구를 지날 때 모릿줄을 잘 살펴야 하고, 모릿줄이 엉킨 상태로 올라오는 경우 잠시 기다렸다가 엉킨 모릿줄이 감긴 후 지나가야 한다.그러나 부상선원은 모릿줄이 엉킨 상태로 올라오고 있었음에도 만연히 좌현 통로 출입구를 지나다가 엉킨 모릿줄에 오른팔이 걸려 안내 롤러에 모릿줄과 함께 오른쪽 팔이 딸려 들어가 압착되는 부상을 입었다.이와 같은 부상선원의 부주의한 행위는 이 건 선원부상사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 선원에 대한 안전교육 소홀선장은 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 사전에 파악하고, 위험을 피하기 위한 구체적인 주의사항을 선원에게 반복적으로 교육함으로써 선원의 안전을 확보하여야 한다.이 선박은 양승작업 중 모릿줄이 지나는 경로와 선원이 이동하는 경로가 겹치고, 가끔 모릿줄이 엉킨 상태로 올라오며, 모릿줄은 초속 약 8미터 속도로 빠르게 감기므로 좌현 통로 출입구를 지나는 선원의 신체 일부가 순식간에 모릿줄에 걸리면서 부상 당할 위험이 있다.따라서 선장은 이러한 위험요소를 평소 선원에게 교육하여 선원이 좌현 통로 출입구를 항상 주의하며 지나도록 하여야 한다.그러나 선장은 선원에게 구두로 “안전하게 작업하라”라고 추상적으로 주의를 당부하였을 뿐 좌현 통로 출입구를 통행할 때 예견되는 위험요소를 구체적으로 교육하지 아니함으로써 만연히 좌현 통로 출입구를 지나던 선원이 엉킨 모릿줄에 오른팔이 걸리면서 안내 롤러에 끼이는 부상을 입게 하였다.이와 같은 선장의 선원에 대한 안전교육 소홀은 이 건 선원부상사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 통발어선의 안전한 통행로 확보방안에 대한 검토이 건 선원부상사고는 모릿줄이 초속 약 8미터 속도로 빠르게 지나는 좌현 통로 출입구를 선원이 지나가던 중 발생하였고, 앞서 살펴본 바와 같이 좌현 통로 출입구는 모릿줄이 지나는 경로와 선원이 이동하는 경로가 겹치는 장소로서 지나가는 선원의 신체 일부가 순식간에 모릿줄에 걸리면서 부상 당할 위험이 있다.

한편 사고 당시 우현 통로는 통발이 적재된 상태로 선원이 통행할 수 없었다. 즉 이 선박은 사고 당시 선원의 안전한 통행로가 없는 상태이었다.이 선박과 유사한 구조를 가진 통발어선에서 안전한 통행로 미확보로 발생할 수 있는 선원의 안전사고 발생을 예방하기 위하여 다음과 같은 개선방안을 검토할 필요가 있다고 본다. ⓛ 우현 통로에 있는 통발 적재함 일부를 줄여서 선원이 안전하게 통행할 수 있는 통로를 확보하는 방안,② 선원이 모릿줄과 충분한 거리를 두고 지나갈 수 있도록 좌현 출입구 폭을 늘리는 방안(사진 4 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668175"></img><span style="display:none;">[사진 4] 선원 통행로 확보방안</span>나.

사고발생 원인이 선원부상사건은 통발어업 어선인 제306민금호 양승작업 중 갑판장이 좌현 통로 갑판에서 중앙 갑판으로 나가기 위해 좌현 통로 출입구를 지나다가 주의를 소홀히 하여 서로 엉킨 상태로 통발 자동탈락기를 통과하여 사이드 드럼에 감기고 있는 모릿줄에 오른팔이 걸리면서 사이드 드럼 앞쪽에 있는 안내 롤러에 끼어 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전교육을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 통발어업 어선인 제306민금호 선장으로서, 선내에서 사고가 발생할 수 있는 요소들을 미리 파악하여 선원의 생명과 신체의 안전을 보호하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 모릿줄이 지나는 좌현 통로 출입구를 통행할 때 예견되는 위험요소를 선원에게 구체적으로 교육하지 아니함으로써 만연히 좌현 통로 출입구를 지나던 선원이 엉킨 모릿줄에 오른팔이 걸리면서 안내 롤러에 끼이는 사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건의 일부 원인으로서 직무상 과실로 인정된다.다만, 부상선원이 엉킨 모릿줄이 지나는 좌현 통로 출입구를 지나가면서 주의를 소홀히 한 것이 이 건 사고 발생의 주된 원인인 점, 이 사람이 이 건 사고로 벌금 200만 원의 형사처분을 받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선원은 통발 양승작업 중 빠른 속도로 감기고 있는 모릿줄 옆을 지나는 경우 모릿줄 상태를 잘 살피고 모릿줄에 신체 일부가 닿지 않도록 주의하여야 한다.

나. 선장은 통발 양승작업 중 빠른 속도로 감기는 모릿줄에 순식간에 선원의 신체 일부가 걸리며 부상 당할 수 있는 위험에 대하여 선원에게 교육하여야 한다.

다. 선박 소유자는 선원의 주요 통행 경로를 고려하여 선원의 안전한 통행이 확보될 수 있도록 어로설비를 설치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 통발 양승작업 중 갑판장이 좌현 통로 출입구를 지나가다가 부주의하여 엉킨 모릿줄에 오른팔이 걸린 채 안내 롤러에 끼어 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전교육을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.