어선 제306금성호.어선 제3봉양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616773"></img><span style="display:none;"> 선 명제306금성호제3봉양호 선 적 항포항시 구룡포읍포항시 구룡포읍 선박소유자CB 총 톤 수29톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kW)1기디젤기관 441킬로와트(kW)1기 해양사고관련자AB 직 명 선장소유자겸 선장 면허의 종류6급항해사어선3급항해사 사고일시2018년 1월 28일 05시 57분경 사고장소북위 35도 45분 00초.동경 131도 55분 00초(경상북도 포항시 남구 소재 사라말등대로부터 097도 방향, 약 115.6마일 해상)</span> 제306금성호는 2009년 8월 10일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대일 FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 20.32m x 너비 5.77m x 깊이 1.47m), 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 2014년 8월 14일 제2회 정기검사를 받고 2019년 8월 13일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616775"></img><span style="display:none;">[그림 1]제306금성호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 C는 경상북도 포항시장으로부터 근해자망어업, 근해 채낚기어업을 허가받아 주로 한·일중간수역에서 해마다 11월부터 다음해 5월까지 자망으로 대게를 포획하고, 6월부터 9월말 까지는 가자미 조업을 하며, 10월 말까지는 동해안에서 오징어를 어획하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박의 운항 및 조업 형태는 구룡포항으로 부터 약 100도 방향, 거리 약 110마일 해상인 한·일 중간수역(91-6해구)에서 약 4박5일 동안 보통 24∼25틀(1틀 35폭, 1폭 약 80m, 1틀 길이 약 2,800m)의 자망을 동서방향으로 간격 약 450미터 <각주>1</각주> 로 투망 후 다시 양망하며 약 20년 동안 이 조업지에서 조업하고 있다.이 선박은 자선이 놓은 자망 위에 다른 어선들의 조업으로 2016년 약 20폭, 2017년 약 200폭(금액 약 3,000만원)의 자망이 손상되어 물적·금전적 손실을 입었다.제306금성호 선장 A는 승선하는 동안 해상에서 정박 중인 다른 선박에 접현한 사례가 있고, 또한 항행 중인 다른 선박에 접근하여 접현한 후 물건을 보급 받은 사례가 있으며, 이때 접현하는 선박 간에 아무런 손상이 발생하지 않은 경험이 있었다.이 선박은 2018년 1월 27일 14시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제306금성호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 구룡포항을 출항하여 다음 날인 28일 02시 00분경 조업지에 도착하였다.이 선박은 같은 날 05시 20분경 서쪽 방향으로 이동하며 양망작업 중이였고, 이때 제306금성호 선장 A는 작동 중인 레이더에 자선의 약 8시 반 방향, 거리 약 3∼4마일 해상에 자선의 대게 자망이 놓인 수역에 있는 상대선을 탐지하였다.제306금성호 선장 A는 이 선박을 운항하여 상대선까지 갔다가 다시 조업지로 돌아오는 데 약 1시간 소요되므로 상대선을 불러 자신의 뜻을 전하려고 생각하였다.

이에 306금성호 선장 A는 같은 날인 05시 22분경 중단파무선전화(SSB, 이하 ‘무선전화’라 한다)로 상대선의 위치를 불러 상대선이 호출에 응하면 “왜 투망을 하느냐? 거기 우리 자망이 있다”, “내 그물이 놓여 있으니 그 곳에 투망하지 말라”고 전달하려고 몇 차례 호출하였으나 상대선은 응답이 없었다.제306금성호 선장 A는 같은 날인 05시 27분경 상대선이 계속 응답이 없어 화가 나 양망작업을 일시 중지하고 이 선박의 타와 주기관을 사용하여 좌회두하여 침로 약 150~160도, 약 11.5노트의 전속(全速)으로 상대선에 접근하면서 계속 상대선을 호출하며 조업 중지를 요구하였으나 상대선은 계속하여 응답을 하지 아니하였다.제306금성호 선장 A는 같은 날 05시 50분경 이 선박이 상대선의 선미 약 0.5마일까지 접근하자 타를 좌현으로 사용하여 침로를 상대선과 거의 동일하게 정침하였고, 감속하여 상대선에 접근하였다.이 선박은 같은 날 05시 56분경 [사진 1]과 같이 상대선(이때 ‘제3봉양호’인 것을 알았다)의 선미 약 50미터까지 접근하였고, 제306금성호 선장 A는 마이크로 욕설과 함께 “그간에 자망 손상을 많이 입었으니 투망하지 말라”고 고함을 쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616777"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제3봉양호 선미에서 촬영한 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 영상(2018. 1. 28. 05.:56:41경)</span> 제306금성호 선장 A는 제3봉양호가 계속하여 무선호출에 응하지 않고 통발 투승을 계속하자 더욱 화가 나서 단순히 제3봉양호의 통발 투승을 막기 위해서 제3봉양호에 접근하다가 [사진 2, 3]와 같이 2018년 1월 28일 05시 57분경 경상북도 포항시 남구 소재 사라말등대로부터 097도 방향, 약 115.6마일 거리인 북위 35도 45분 00초.동경 131도 55분 00초 해상에서 양 선박의 선수방위 060~070도, 속력 6~7노트로 나란히 항해하면서 맞붙어 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616779"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 조타실 전방 상갑판 전경[사진 3] 선미 전경(안테나 흔들림)[사진 2, 3] 제3봉양호의 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 영상 (2018. 1. 28. 05:57:29경)</span> 사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 서풍이 초속 7.1미터로 불고 파고 약 1.6미터의 물결이 일었으며, 시정은 약 10마일로 양호하였다.한편, 제3봉양호는 2016년 3월 24일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.70m x 너비 4.45m x 깊이 0.81m), 주기관으로 연속최대출력 441킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 2016년 3월 25일 최초 정기검사를 받고 2021년 3월 24일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616781"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제3봉양호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 2]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～6번 어창, 기관실, 선원실 및 선미창고 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비와 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 7대(위치 : 식당, 선수 및 선미 각 1대와 기관실 4대)가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 겸 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제3봉양호 선장 B’라 한다) 경상북도 포항시장으로부터 연안복합어업, 연안자망어업 및 연안통발어업 허가를 받아 주로 한·일 중간수역(96-6해구)에서 11월부터 다음해 5월까지 통발을 이용하여 대게를 포획하는 형태로 이 선박을 운항하고 있다.이 선박은 평소 제306금성호가 투망된 조업 수역 밖에 약 5틀을 투승하고 조업하였으나 조황은 좋지 못하였다.이 선박은 2018년 1월 27일 16시 00분경 통발 1틀을 선적하고 제306금성호의 자망이 투망된 수역에 투승할 계획으로 제3봉양호 선장 B를 포함한 선원 4명을 태우고 구룡포항을 출항하여 다음 날인 28일 05시 10분경 조업지에 도착하였다.제3봉양호 선장 B는 2017년 11월부터 이 해구에 다른 어선의 통발이나 자망이 놓아진 것을 알았으나 “같은 방향으로 놓으면 안 되겠나?”라고 생각하였다.제3봉양호 선장 B는 레이더의 탐지범위를 0.75마일로 조정하여 작동하고, 어탐기로 해저면에 통발이나 어망이 있는지 확인하던 중 같은 날인 05시 22분경 상대선(충돌 후에 ‘제306금성호’로 밝혀짐)이 무선전화로 위치를 부를 때 “아, 우리구나”라고 알았으나 응답하지는 않았다.제3봉양호 선장 B는 같은 날 05시 30분경 투승을 시작하였고, 투승 중에 제306금성호 선장 A가 무선전화로 “자신의 어망이 그곳에 놓여 있으니 통발 투승을 하지 말 것”을 수차례 요구했지만 응답하지는 않았다.제3봉양호 선장 B는 같은 날 05시 56분경 제306금성호가 자선의 선미 약 50미터까지 접근하며 마이크로 투승하지 말라고 고함을 쳤으나 조업에 전념하느라 이를 듣지 못하였다.제3봉양호 선장 B는 충돌 직전 조타실 우현 창문을 통해 제306금성호의 불빛을 보았으나, 설마 제306금성호가 접현까지 하며 접근하지는 않을 것으로 생각하여 계속 투승작업을 하였고, 제306금성호에게 접근하지 말도록 싸이렌을 울리거나 소리를 지르는 등 피항협력동작을 취하지 아니하였다.

그러나 제306금성호가 접근하면서 2018년 1월 28일 05시 57분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 충돌사건으로 제306금성호는 피해가 없었으나, 제3봉양호는 레이더의 컨트롤 박스 전자부 및 스캐너 기어 등과 양망기 롤러의 파손으로 약 890만원의 수리비가 발생하였다.양 선박은 충돌 후 속력 약 4노트를 유지하며 [사진 2]와 같이 현측이 서로 맞붙어 닿은 상태로 약 30초 동안 항해하였고, 제306금성호 선장 A는 제3봉양호 선장 B가 “통발을 투망하기 시작하면 중지할 수 없어 일단 투망을 마치고 선원들의 식사 후에 양망 하겠다”고 말하자 제306금성호의 속력을 약 9~10노트로 높여 같은 날인 05시 57분경 [사진 4]와 같이 제306금성호를 제3봉양호로부터 떨어지도록 조선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616783"></img><span style="display:none;">[사진 4] 양선박의 현측이 떨어지기 시작 (2018. 1. 28. 05:57:59경) </span> 제306금성호 선장 A는 이때 제306금성호를 우현 쪽으로 선회시키면서 제3봉양호로부터 벗어날 경우 양 선박의 충돌 우려가 있고, 제306금성호를 정선하거나 감속할 경우 제3봉양호의 이미 놓은 통발의 손상이 염려되어 제306금성호의 속력을 9~10노트로 올려 제3봉양호의 선수를 가로 질러 제3봉양호의 좌현으로 빠져 나왔고, 이후 원래의 조업 장소로 돌아와 조업을 계속하였다.

이 선박은 조업 후 같은 달 31일 08시 15분경 구룡포항에 입항하였다.제3봉양호 선장 B는 충돌 후 투승한 통발을 양승하였고, 이후 남쪽으로 이동하여 양승된 통발을 다시 투승하고 같은 달 29일 04시 30분경 구룡포항에 도착하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제306금성호가 통발 자망을 양망하던 중 자선의 자망이 투망된 수역에 제3봉양호가 조업을 하려 하자 수차례 무선전화로 호출하였으나 응답이 없어 양망을 중지하고 제3봉양호의 투승을 제지(制止)하려고 제3봉양호에 접근하여 양 선박이 동일한 침로와 속력으로 항해하며 제306금성호의 좌현과 제3봉양호의 우현이 맞부딪쳐 발생하였다.따라서 이 충돌사건은 해상교통질서를 확보하기 위하여 시정상태, 선박간의 조종성능우열, 양 선박의 상대위치, 침로 및 속력 등을 전제로 선박의 행위규범을 규정한 해사안전법의 일반항법규정이 적용될 수 없으며, 이와 같은 특수한 상황에서는 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에서 규정한 선원의 상무 및 특수한 상황에서 필요로 하는 주의의무로써 서로 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 안전거리를 유지하여야 하고, 만일 부적절한 조선이나 주의의무 소홀 등으로 양 선박 간에 충돌의 위험이 발생하면 양 선박 모두 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취해야 한다.

<각주>2</각주> 이에 이 충돌사건에서 양 선박이 충돌에 기인한 요소에 대해 검토해 본다.2) 충돌장소와 사고 당시 제3봉양호의 조업에 대한 검토충돌사건이 발생한 한·일중간수역(91-6해구)은 넓고 여러 척의 어선들이 조업하는 곳이다. 다만 이 수역은 제306금성호가 약 20년 동안 대게 자망 24～25틀(1틀 : 35폭 x 길이 2,800m, 1폭 : 길이 80m)을 동서방향으로 틀 간 간격 약 450미터로 투망한 곳이고, 비록 제306금성호의 어장이 동서방향으로 2,800미터 및 남북방향으로 약 10,800미터(24틀 x 450m)로서 약 30제곱킬로미터(㎢)에 이르는 넓은 수역이기는 하나, 이 수역에서 조업하는 다른 어선들이 제306금성호의 자망이 놓여 있다는 것을 알고 있었다.

특히 자망의 틀 간 간격이 약 450미터인 것은 자망의 조류 영향으로 인한 이동을 고려한 최소 거리이다.제3봉양호는 이 수역에 자망이 놓여 있다는 것을 알고 있었고, 충돌 35분 전 제306금성호가 무선전화로 자선을 호출하는 것을 알았으나, 어탐기로 해저면에 통발이나 어망이 있는지를 확인하며 같은 방향으로 놓으면 될 것으로 생각하고 충돌 27분 전 투망해 둔 자망 사이의 수역에 통발을 놓기 시작하였다.그러나 제3봉양호의 이와 같은 통발 투승은 제306금성호의 놓여 있는 자망 사이의 수역에 놓기도 어렵지만 투승된다고 하더라도 통발이 조류의 영향을 받아 제306금성호의 자망과 일정 부분 맞닿아 놓이게 되므로 이후 자망의 양망작업이나 통발의 양승작업 중 자망과 통발이 서로 엉키어 손상될 우려가 높다고 할 수 있다.특히 최근 통발 어선에서 양승작업 중 발생한 선원 인명사고를 살펴보면, 통발이 다른 어선의 통발이나 그물과 엉킬 경우 통발 원줄에 강한 장력이 발생하고, 이로 인해 통발 원줄이 양승기에서 풀리거나 절단되어 조업 중인 선원에게 피해를 주고 있는 것으로 판명되었다.3) 양 선박의 충돌 유발 행위 검토가) 제306금성호의 무리한 접현 조선해상에서 조업 중인 다른 어선에 자선을 안전하게 접현시키고자 할 경우에는 사전에 상대선 선장과 협의하여 상대선으로 하여금 일정한 침로와 속력을 유지하도록 한 후 자선이 상대선에 천천히 접근하도록 주의하여 조선하여야 한다.특히 해상 및 기상상태가 좋지 아니하거나 양 선박의 크기 등이 다를 경우 접현과정에서 상호작용으로 선체 손상이 발생할 수 있으므로 더욱 주의하여야 한다.이 충돌사건 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 서풍이 초속 7.1미터로 불며 파고 약 1.6미터의 물결이 일었고, 제306금성호(총톤수 27톤, 길이 20.32m)와 제3봉양호(총톤수 9.77톤, 길이 16.70m)의 크기가 달랐다.제306금성호 선장은 자신의 조업지에 제3봉양호가 조업을 하려하자 무선전화로 제3봉양호를 수차례 호출하였으나 응답이 없자 매우 화가 난 상태에서 이를 제지하고자 제306금성호를 제3봉양호에 접근하였고, 제306금성호를 제3봉양호 가까이 접근시켰음에도 제3봉양호가 계속해서 통발 투승작업을 하자 직접 제지하려고 통발이 투승 중이던 제3봉양호의 우현 쪽으로 접근하였다.사고 당시 위와 같은 정황 상 제306금성호 선장의 행위에 대해 일부 이해할 수는 있을 것이나, 사고 당시의 해상 및 기상상태와 양 선박의 크기 등을 고려할 때 제3봉양호 선장과 사전에 교신을 하지 아니하고 제306금성호의 좌현 쪽을 통발이 투승되고 있는 제3봉양호의 우현 쪽에 접현시키고자 함으로써 약 30초 동안 맞부딪치면서 <각주>3</각주> 이 충돌사건이 발생하였다.따라서 이 충돌사건은 제306금성호 선장의 위와 같은 무리한 접현 조선으로 인해 발생하였다고 판단되며, 특히 제306금성호의 제3봉양호 접현과정에서 제3봉양호의 통발 원줄이 절단될 경우 제3봉양호의 선원이 다칠 수도 있었다는 점을 고려했어야 했다고 판단된다.나) 제3봉양호의 행위(1) 제3봉양호의 경계 소홀 및 피항협력동작 불이행제3봉양호 선장은 조타실에서 선박을 조종하면서 레이더 탐지범위를 0.75마일로 설정하고 대게 통발 투승작업 중 제3봉양호의 우현 선미 방향에서 접근하여 오는 제306금성호를 자선의 바로 후방 가까이 올 때까지 인지하지 못하였다.하지만 사고당시 해역은 맑은 날씨에 너울성 파도가 파고 1.6미터 정도로 일고 있었지만 시정이 10마일로 양호하였다.

그리고 제306금성호가 갑판에 작업등을 환하게 밝힌 상태에서 제3봉양호 방향으로 계속 접근하고 있었고, 더욱이 충돌 약 1분 전 제306금성호가 마이크로 고함치며 따라오고 있었고, 제3봉양호의 조타실에 설치된 폐쇄회로텔레비전(CCTV)에서 제306금성호가 제3봉양호의 선미 약 50미터까지 접근하고 있는 것을 알 수 있었다.따라서 제3봉양호 선장이 당시 시각·청각 및 레이더와 조타실에 설치된 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 등 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하였다면 충분히 제306금성호가 제3봉양호에 접근하고 있는 것을 조기에 식별하는 것이 어렵지 않았을 것으로 판단된다.그리고 제3봉양호 선장이 비록 조업 중이었다 할지라도 자선에 접근하고 있는 제306금성호를 뒤늦게 발견한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.또한, 제3봉양호 선장은 우현 조타실 문을 통해서 제306금성호가 계속하여 제3봉양호로 접근하고 있는 것을 보았으나, 충돌의 위험성을 느끼지 못하고 통발 투승작업을 계속함으로써 제306금성호가 접근하지 못하도록 주의환기신호를 보내는 등 피항협력동작을 이행하지 못하였다.

(2) 제306금성호의 무선호출에 대한 미 응답선박은 해상에서의 인명 및 재산의 안전을 위하여 조난, 긴급, 안전 통신을 할 수 있도록 무선 설비를 갖추고, 이러한 무선설비를 통해 필요시 상용 통신도 가능하다.따라서 항해당직을 수행하는 선장 및 항해사는 선박이 항해나 조업 중일지라도 항상 무선 통신을 청취하여야만 하고, 상대선이 자선을 호출 할 때에는 반드시 응답하여야 한다.그러나 제3봉양호 선장은 충돌 35분 전부터 충돌할 때까지 제306금성호가 제3봉양호의 위치를 부르면서 “왜 투망을 하느냐? 거기 우리 자망이 있다”와 “내 그물이 놓여 있으니 그 곳에 투망하지 말라”라는 뜻의 말을 무선전화를 통해 수차례 한 것을 듣고 이를 알고 있었으나, 이를 무시한 채 아무 응답도 하지 않았고 통발 투승작업을 계속하였다.

제3봉양호 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직접적인 원인이라고 볼 수 없을 것이나, 결과적으로 이 충돌사건이 발생하게 되는 빌미를 제공한 것으로서 아쉬움이 있다.4) 조사관의 제306금성호 선장에 대한 고의성 주장에 대한 판단조사관은 “이 충돌사건은 제306금성호 선장의 명백한 직무상 고의에 의하여 발생한 것으로서 이 충돌사건의 주된 원인이 된다”라고 하였다.따라서 고의에 대해서 살펴보면, 고의란 자신의 행위에 의하여 일정한 결과가 발생하리라는 것을 알면서 이를 행하는 심리상태를 말하고, 여기에는 확정적 고의는 물론 미필적 고의도 포함된다고 할 것이며, 고의와 같은 내심의 의사는 이를 인정할 직접적인 증거가 없는 경우에는 사물의 성질상 고의와 상당한 관련성이 있는 간접사실을 증명하는 방법에 의하여 입증할 수밖에 없고, 무엇이 상당한 관련성이 있는 간접사실에 해당할 것인가는 사실관계의 연결 상태를 논리와 경험칙에 의하여 합리적으로 판단하여야 할 것이다.

<각주>4</각주> 또한 고의의 일종인 미필적 고의는 중대한 과실과는 달리 사고발생 가능성에 대한 인식이 있고 나아가 사고가 발생할 위험을 용인하는 내심의 의사가 있어야 한다. 행위자가 사고가 발생할 가능성을 용인하고 있었는지는 행위자의 진술에 의존하지 않고 외부에 나타난 행위의 형태와 행위의 상황 등 구체적인 사정을 기초로 보통의 사람이라면 사고가 발생할 가능성을 어떻게 평가할 것인지를 고려하면서 행위자의 입장에서 그 심리상태를 추인하여야 한다.

<각주>5</각주> 이 충돌사건에서 제306금성호 선장은①충돌 전 약 35분 동안 수차례 무선전화로 제3봉양호를 호출하였으나 제3봉양호가 충돌 때까지 아무런 응답이 없었던 점,②이 충돌사건 이전 2회에 걸쳐 자신의 조업지 안에서 다른 어선의 조업으로 어망 손상이 발생하였고, 제3봉양호의 투승작업으로 동일한 어구 손상이 예상되어 제지할 필요가 있었던 점,③제306금성호를 제3봉양호에 접근시킬 때 제3봉양호와 동일한 침로와 속력을 유지하며 제3봉양호에 천천히 접근했던 점,④제306금성호를 제3봉양호에 접선 후 이선할 때 제306금성호가 정선하거나 감속할 경우 제3봉양호의 통발 손상이 염려되어 약 9~10노트로 증속하여 제3봉양호의 좌현으로 빠져나온 점,⑤제3봉양호 선장과 상갑판에서 통발 투승작업 중이던 제3봉양호 선원들이 제306금성호가 제3봉양호에 접근하고 있었으나 충돌할 때까지 충돌의 위험을 느끼지 못한 채 계속 통발 투승작업을 하고 있었던 점 등을 종합할 때, 자선의 투망해 놓은 자망이 손상될 우려가 높은 상황에서 제3봉양호에 손상을 줄 의도가 없이 제3봉양호의 통발 투승작업을 제지하고자 단순히 제306금성호를 제3봉양호에 접현하고자 하였던 것으로 판단된다.따라서 이 충돌사건으로 제3봉양호에 손해가 발생하였다는 결과만으로 제306금성호 선장의 행위가 고의적이었다고 단정하기는 어렵다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 대게 자망을 양망하던 제306금성호가 자선의 그물이 놓인 수역에서 통발 투승작업을 하고 있는 제3봉양호를 레이더로 발견하고 투승작업을 하지 못하도록 제3봉양호를 몇 차례 무선전화로 호출하였으나 응답이 없자, 양망을 중지하고 제3봉양호의 통발 투승을 직접 제지하기 위해서 제3봉양호에 무선호출을 계속하며 접근하던 중 무리한 접현 조선으로 인해 발생한 것이나, 제3봉양호가 제306금성호의 자망이 놓인 수역에서 투승작업 중 제306금성호의 무선호출을 듣고도 이를 무시한 채 투승작업을 계속하였고, 이후 제306금성호에 대하여 경계를 소홀히 한 것과 충돌직전 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제306금성호 선장으로서, 해상에서 조업 중인 다른 어선에 자선을 안전하게 접현시키고자 할 경우 사전에 상대선 선장과 협의하여 상대선으로 하여금 일정한 침로와 속력을 유지하도록 한 후 자선이 상대선에 천천히 접근하도록 주의하여 조선하여야 한다. 특히 해상 및 기상상태가 좋지 아니하거나 양 선박의 크기 등이 다를 경우 접현 과정에서 상호작용으로 선체 손상이 발생할 수 있으므로 더욱 주의하여야 한다.이 충돌사건 당시 서풍이 초속 7.1미터로 불며 파고 약 1.6미터의 물결이 일었고, 양 선박의 크기가 달라 양 선박이 서로 주의하여 접현하지 아니한 경우 선체 손상 등의 위험이 높았다고 판단된다.그러나 이 사람은 자선의 자망이 놓인 수역에서 통발 투승작업하고 있는 제3봉양호를 무선 호출하여 조업을 하지 말도록 하고자 하였으나 응답하지 않자 제3봉양호의 조업을 제지하고자 제306금성호를 통발 투승을 하고 있는 제3봉양호의 우현 쪽에 무리하게 접현 조선하였고, 그 결과 이 충돌사건이 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3봉양호의 선장으로서, 해상에서의 인명 및 재산의 안전을 위하여 설치하고 있는 무선전화는 선박이 항해 중일 때 뿐만 아니라 조업 중에도 항상 청취하여야 하고, 다른 선박이 자선을 호출할 경우 특별한 경우를 제외하고 이에 응답하여야 한다. 또한 선장은 조업 중 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 주의환기신호를 보내 피해가도록 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야만 한다.그러나 이 사람은 자망이 놓여 있던 제306금성호의 조업지에서 제3봉양호의 통발 투승작업을 수행하면서 제306금성호가 무선전화로 호출하였으나 이를 듣고도 무시하고 응답하지 않았다.또한 이 사람은 사고 당시 시정이 양호하였고 레이더를 작동시키고 있던 상태에서 제306금성호가 갑판을 훤히 밝힌 채 마이크로 고함치며 따라오고 있었고, 충돌 1분 전 조타실의 폐쇄회로텔레비전(CCTV)을 통해서도 확인할 수 있었으나, 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하였고, 충돌 직전 제306금성호가 접근하고 있는 것을 알고도 충돌의 위험성을 느끼지 못한 채 통발 투승작업을 계속함으로써 제306금성호에게 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 무선전화는 항상 청취할 수 있는 상태를 유지하여야 하고, 자선을 호출할 경우 특별한 경우를 제외하고 반드시 응답하여야 한다.

나. 해상에서 선박 간 접현을 하고자 한 경우에는 작업 중 선체 손상의 위험이 높기 때문 사전에 협의하여 한 선박이 일정한 침로와 속력을 유지하고, 다른 선박이 천천히 접근하도록 주의하여 조선하여야 한다.

다. 다른 어선의 어망이 놓여 있는 장소에 통발 투승작업을 할 경우에는 통발과 어망이 엉켜 손실이 발생할 뿐만 아니라 엉킨 통발을 양승작업 중 원줄에 강한 장력이 걸려 인명사상이 발생할 수 있으니 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제306금성호 선장이 자선의 자망이 놓여 있는 수역에서 통발 투승을 하고 있던 제3봉양호의 조업을 제지하고자 접근하던 중 무리한 접현 조선으로 인해 발생한 것이나, 제3봉양호 선장이 제306금성호의 무선호출을 무시한 채 투승작업을 하며 경계를 소홀히 하고 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616771"></img>