어선 제305만석호ᆞ어선 제3한진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668261"></img><span style="display:none;"> 선 명제305만석호제3한진호 선 적 항제주도 남제주군 남원읍제주도 서귀포시 성산읍 선박소유자C 외 1명B 총 톤 수29톤3.28톤 기관종류.출력디젤기관 477㎾ × 1기 디젤기관 209㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2020. 1. 2. 12:51경 사고장소북위 33도 32분 33초.동경 127도 02분 05초(제주시 우도면 우도등표로부터 061도 방향, 거리 3.6마일 해상)</span> 제305만석호는 2002. 12. 13. 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤[길이 21.49m(전장 27.7m) × 너비 4.87m × 깊이 1.82m], 출력 477킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주도 남제주군 남원읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 근해연승어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 12. 29.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 1번 청수탱크, 1번에서 6번까지 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 2번 연료유탱크, 2번 청수탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선체 중앙으로부터 기관실 상부(Engine room Casing ), 선원 휴게실, 식당의 순으로 배치되어 있으며, 기관실 상부 위에 조타실이 배치되어 있다.

한편 이 선박은 조업 편의를 위한 바람막이가 선수부터 선미까지 설치되어 있다.이 선박은 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668263"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제305만석호의 일반배치도</span> 이 선박은 갈치를 주요 포획 대상으로 하는 근해연승어업 어선으로 연승(일명 ‘주낙’)어구 140광주리를 싣고 다니며 매년 2월부터 4월까지는 북위 26도, 5월부터 9월까지는 북위 29도 동중국해 해상에서 조업하고, 10월부터 1월까지는 제주도 인근 해상에서 조업한다.연승어구 1광주리 안에는 약 450미터 길이의 모릿줄(직경 약 10mm)에 낚시가 달린 3.6미터 길이의 아릿줄(직경 약 3mm) 125개가 약 3.6미터 간격으로 매달린 상태로 준비되어 있다.이 선박의 투승작업을 살펴보면, 이 선박이 일정한 침로를 유지하고 8노트에서 9노트 속력으로 항해하는 가운데 선원이 광주리에 미리 준비해둔 연승어구를 선미 갑판에서 내어주는 형태로 작업하고, 1회 투승 시 약 30마일 항해하며 120광주리를 투승한다.제305만석호는 2020. 1. 1. 09:12경 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘제305만석호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명을 태우고 제주도 성산포항을 출항하여 같은 날 11:30경 조업지인 제주도 북서쪽 6마일 해상에 도착하였다.이 선박은 이후 조업을 시작하여 다음 날인 1. 2. 10:00경까지 2회 조업하였고, 3회째 조업을 위하여 같은 날 12:28경 침로 180도, 약 8노트 속력으로 항해하며 연승어구 투승을 시작하였다.이 선박이 투승을 시작할 당시 이 선박의 좌현에는 다른 연승어선 3척이 약 0.5마일 간격을 유지하고 나란히 선 상태로 이 선박과 동일한 침로 및 속력을 유지하며 함께 조업하였다.제305만석호 선장 A는 투승작업 중 수면에 반사된 햇빛에 눈이 부셔서 육안에 의한 경계를 하지 않은 채 탐지거리를 각각 2마일과 3마일로 설정한 레이더 2대를 보며 항해당직을 수행하였고, 또한 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 화면을 보며 선미 갑판에서 진행되는 투승작업을 감독하였다.제305만석호 선장 A는 같은 날 12:40경 자선의 진로 전방 약 1.4마일 거리에서 상대선(나중에 ‘제3한진호’로 밝혀짐)이 정지한 상태로 조업 중이었으나, 육안 및 레이더로 식별하지 못한 채 계속 침로와 속력을 유지하며 투승작업을 하였다.제305만석호 선장 A는 이 선박이 침로 180도, 속력 8.8노트로 항해하며 투승작업 중 선미 갑판을 비추는 폐쇄회로텔레비전 화면을 본 후 앞을 바라본 순간 약 20미터 전방에 있는 상대선 마스트를 발견하고 급히 주기관 클러치를 후진으로 내렸다.그러나 이 선박은 전진타력에 의해 계속 전진하여 2020. 1. 2. 12:51경 제주시 우도면 우도등표로부터 061도 방향, 3.6마일 거리인 북위 33도 32분 33초.동경 127도 02분 05초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위를 090도로 두고 정지하고 있던 상대선의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 90도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 6미터에서 8미터로 불며 파고 약 1.0미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668265"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌 당시 양 선박의 항적(2020. 1. 2.)</span> 한편 제3한진호 2001. 7. 18. 제주도 서귀포시에 있는 선경레져에서 건조.진수된 총톤수 3.28톤[길이 9.30m(전장 19.35m) × 너비 2.63m × 깊이 0.80m], 출력 209킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주도 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 8. 18.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번에서 4번까지 어창, 기관실, 창고, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 기관실 위에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668267"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제3한진호의 일반배치도</span> 이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박위치발신장치(V-Pass) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있고, 조타실 위에 레이더 반사기가 설치되어 있다.이 선박은 옥돔을 주요 포획 대상으로 하는 연안연승어업에 종사하는 어선으로 제주도 서귀포시 신양포구를 모항으로 연승(일명 ‘주낙’)어구 42광주리를 싣고 다니며 제주도 인근 해상에서 조업한다.연승어구 1광주리 안에는 약 450미터 길이의 모릿줄(직경 약 10mm)에 낚시가 달린 3.6미터 길이의 아릿줄(직경 약 3mm) 125개가 약 3.6미터 간격으로 매달린 상태로 준비되어 있다.이 선박의 투승작업은 일정한 침로를 유지하고 4노트에서 5노트 속력으로 항해하는 가운데 선원이 광주리에 미리 준비해둔 연승어구를 선미 갑판에서 내어주는 형태로 작업하고, 1회 투승 시 약 3마일 항해하며 12광주리를 투승한다.이 선박은 투승을 완료한 후 30분에서 1시간가량 대기하였다가 양승작업을 하는데, 양승작업은 우현 선수에 설치된 양승기로 어구를 감아들이면서 약 1노트 속력으로 항해하며 작업한다.이 선박은 2020. 1. 2. 05:29경 해양사고관련자 선장 B(이하, ‘제3한진호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 제주도 신양포구를 출항하여 같은 날 06:32경 조업지인 제주도 서쪽 4마일 해상에 도착하였다.이 선박은 이후 침로 003도, 4노트에서 5노트 속력으로 항해하며 연승어구 투승을 시작하였고, 같은 날 07:25경 투승을 완료한 후 양승작업을 위하여 투승을 시작했던 장소로 이동하였다.이 선박은 같은 날 08:01경 투승을 시작했던 장소에 도착하여 어구 위치표시용 깃대부표를 감아올린 후 약 1노트 속력으로 항해하며 양승작업을 시작하였다.제3한진호 선장 B는 양승작업 중 조타실을 이탈하여 갑판으로 나와 선원과 함께 작업을 하였다.제3한진호 선장 B는 같은 날 12:35경 감아올리던 연승어구의 모릿줄이 끊어진 것을 발견하고, 투승을 종료했던 위치에 있는 어구 위치표시용 깃대부표를 감아올려서 양승작업을 재개하고자 투승을 종료했던 위치를 향해 약 10노트 속력으로 이동하였다.이 선박은 같은 날 12:40경 어구 위치표시용 깃대부표가 있는 장소에 도착하였고, 이때 제3한진호 선장 B는 약 1.4마일 거리 떨어진 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘제305만석호’로 밝혀짐)을 육안으로 발견하였으나, 상대선이 양승작업 중인 자선을 피해갈 것으로 속단한 후 상대선을 계속 주시하지 않고, 주기관 클러치를 중립에 두고 갑판에서 선원과 함께 위치표시용 깃대부표를 감아올리는 작업을 하였다.제3한진호 선장 B가 깃대부표의 부표줄을 모두 감아들인 후 우현 선수에 설치된 양승기에 모릿줄을 걸고 양승을 시작하려는 순간 이 선박은 2020. 1. 2. 12:51경 앞서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.사고 당시 제3한진호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내는 형상물을 표시하고 있지 않았다.제3한진호는 충돌 충격으로 기관실과 4번 어창의 좌현 외판에 파공이 생겨 해수가 선내로 유입되었고, 이에 제3한진호 선장 B가 배수펌프를 이용하여 배수작업을 하였으나, 이 선박은 해수 유입량이 증가하며 같은 날 13:20경 전복되었다.

제3한진호 선장 B와 선원 1명은 이 선박의 전복 직전 제305만석호로 대피하였다.제3한진호는 현장에 도착한 해경경찰의 도움을 받아 제305만석호에 의해 성산포항으로 예인되던 중 같은 날 15:27경 침몰하였다. 이후 제3한진호 선장 B은 침몰한 제3한진호 인양을 포기하였다.이 건 충돌사고로 제305만석호는 피해가 발생하지 않았고, 제3한진호는 선원 2명이 경미한 부상을 당하고, 선체가 침몰하는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 3마일인 넓은 바다에서 연승어구를 투승하며 침로 180도, 속력 8.8노트로 항해 중이던 어선 제305만석호와 주기관 클러치를 중립에 두고 양승기로 연승어구를 감아올리고 있던 어선 제3한진호 사이에 발생하였다. 이에 사고 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위를 살펴 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 시계의 상태제305만석호(전장 27.70m)와 제3한진호(전장 19.35m)의 현등 시인거리는 2마일이고, 사고 당시 시정은 약 3마일이었다.

따라서 양 선박의 현등 시인거리를 고려할 때 양 선박은 사고 당시 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.나) 제305만석호의 항법상 지위제305만석호는 사고 당시 침로 180도, 속력 8.8노트로 항해하는 가운데 선원이 선미 갑판에서 연승어구를 투승하는 중이었다. 이에 투승작업을 하며 8.8노트 속력으로 항해 중이었던 제305만석호가 「해사안전법」제2조 제11호에서 정한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는지 여부를 검토하고자 한다.‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란① 사용하는 어구가 대형이거나 수중 저항이 커서 변침.변속이 어려운 경우 또는② 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.제305만석호가 사용하는 연승어구는 모릿줄(직경 약 10mm)에 약 3.6미터 간격으로 낚시가 달린 3.6미터 길이의 아릿줄(직경 약 3mm)을 매단 것으로, 그물이나 트롤망과는 달리 수중 저항이 크지 않다.

따라서 이 선박은 투승작업 중 사용하는 어구의 수중 저항으로 인한 제한을 받지 않고 변침.변속 동작을 취할 수 있다.제305만석호는 투승작업 중 8노트에서 9노트 속력으로 항해하고, 선미 갑판에서 연승어구를 내어준다. 따라서 이 선박은 투승작업 중 좌ㆍ우로 변침하거나 주기관을 정지 또는 감속하더라도 사용하는 어구와 선체에 손상이 발생하지 않는다. 다만 투승작업 중 주기관을 후진으로 사용할 경우 연승어구가 스크류에 감기며 손상될 가능성이 있다.제305만석호가 투승작업 중 사용하는 어구와 선체에 손상이 발생하지 않는 상태로 변침하거나 주기관을 정지 또는 감속할 수 있는 점, 제305만석호 선장이 1마일 또는 2마일 전 거리에서 제3한진호를 발견하였다면, 자선이 조정성능에 제한을 받지 않고 충돌을 피하기 위한 동작을 충분히 취할 수 있었다고 심판정에서 진술한 점 등에 비추어 볼 떄 투승작업을 하며 8.8노트 속력으로 항해 중이었던 제305만석호는 「해사안전법」제2조 제11호에서 정한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하지 않는 것으로 판단된다.따라서 제305만석호는 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 제3한진호의 항법상 지위제3한진호는 사고 당시 주기관 클러치를 중립에 놓고 우현 선수에 있는 양승기에 모릿줄을 걸어 감아올리고 있었다.제3한진호가 정지한 상태에서 우현 선수에 있는 양승기로 모릿줄을 감아올리던 중 자선을 향해 접근하는 선박을 발견하고 피하기 위하여 증속하거나, 증속하며 변침할 경우 양승기로 감아올리고 있던 모릿줄은 끊어지게 된다.따라서 정지한 상태에서 양승기로 모릿줄을 감아올리던 중 변침.변속할 경우 어구의 손상이 발생하는 제3한진호는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었던 선박으로서 「해사안전법」제2조 제11호에서 정한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 판단된다.한편 제3한진호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 갖기 위해서는 당시 주간이었으므로 장고형 형상물을 표시하여야 하나, 이를 표시하고 있지 않았다.

다만 사고 당시 시정이 양호한 주간이었고, 제3한진호가 정지한 상태로 양승작업 중이었는바 제305만석호가 적절한 경계를 유지하였다면 제3한진호가 조업 중이었다는 것을 충분히 인지할 수 있었다고 판단된다.라) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 제305만석호와 어로에 종사하고 있던 제3한진호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 제305만석호는 제3한진호의 진로를 피하여야 하고, 제3한진호는 제305만석호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

그리고 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 제305만석호의 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.그러나 제305만석호 선장은 8.8노트 속력으로 항해하며 연승어구 투승작업을 하던 중 항해당직과 조타실에 설치된 폐쇄회로텔레비전 화면을 보며 선미 갑판에서 진행되는 투승작업 감독을 동시에 수행하느라 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌 약 11분 전부터 자선의 진로 전방에서 정지한 상태로 어로에 종사하고 있던 제3한진호를 뒤늦게 발견하고 급히 주기관 클러치를 중립으로 내렸으나 자선과 제3한진호의 충돌을 피하지 못하였다.이와 같이 제305만석호 선장이 항해 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제3한진호의 행위에 대한 고찰가) 경계 소홀어로에 종사하고 있는 선박도 지속적이고 체계적인 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 접근하는 선박이 자선을 피해갈 수 있도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 제3한진호 선장은 충돌 약 11분 전 자선을 향해 접근하는 제305만석호를 육안으로 식별하였으나, 제305만석호가 양승작업 중인 자선을 피해갈 것으로 속단한 후 조타실을 비우고 갑판에서 선원과 함께 양승작업을 하며 주변 경계를 소홀히 하여 자선과 제305만석호의 충돌을 피하지 못하였다.이와 같이 제3한진호 선장이 조업 중 조타실을 비우고 주변 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 주간 형상물 미표시트롤망어로에 종사하고 있는 선박 외에 어로에 종사하고 있는 선박은 항해 여부에 관계없이 주간에는 장고형 형상물을, 야간에는 수직선상에 붉은색(위쪽) 및 흰색(아래쪽) 전주등을 표시하여야 한다.그러나 제3한진호는 주간에 조업하던 중 장고형 형상물을 표시하지 아니하여 「해사안전법」을 위반한 것은 비난받아 마땅하다.다만 사고 당시 제3한진호가 정지한 상태로 양승작업 중이었음으로 제305만석호가 적절한 경계를 유지하였다면, 제3한진호가 주간 형상물을 표시하지 아니하였더라도 항법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이라는 것을 충분히 알 수 있었다.따라서 제3한진호가 당시 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 것은 이 건 충돌사고 원인과 인과관계가 없는 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 제305만석호가 약 8.8노트 속력으로 항해하며 연승어구를 투승하던 중 육안 및 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 제3한진호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 제3한진호가 양승기로 연승어구를 감아들이며 조업하던 중 선장이 조타실을 비우고 갑판에서 양승작업을 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제305만석호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 항해 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 약 8.8노트 속력으로 항해하며 연승어구 투승작업을 하던 중 조타실에서 항해당직을 수행하며 폐쇄회로텔레비전 화면을 보며 투승작업을 감독하느라 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정지한 상태로 어로에 종사하고 있던 제3한진호를 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 심판정에서 자신의 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점, 이 건 충돌사고로 벌금 400만 원의 형사처분을 받은 점, 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3한진호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 조업 중일지라도 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 중 조타실을 비우고 갑판에서 양승작업을 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하도록 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 어선 선장은 조업 중일지라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 근해연승어선 선장은 투승작업을 하는 경우 자선이 어로에 종사하고 있는 선박보다 조종성능이 우수하므로 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 제305만석호가 연승어구를 투승하며 항행하던 중 주변 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 제3한진호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 제3한진호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668257"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제305만석호.어선 제3한진호 충돌사건(목포해심 제2021-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 1. 2. 12:51경사고 장소(세계측지계)북위 33도 32분 33초.동경 127도 02분 05초(제주시 우도면 우도등표로부터 061도 방향, 거리 3.6마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2021-014호어선 제305만석호ㆍ어선 제3한진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668259"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 제3한진호 선장으로서 이 선박에 승선 중이던 2020. 1. 2. 12:51경 제주시 우도면 우도등표로부터 061도 방향, 거리 3.6마일 해상에서 이 선박과 어선 제305만석호가 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 제305만석호가 연승어구를 투승하며 항해하던 중 경계 소홀로 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 제3한진호가 조업 중 경계를 소홀히 함으로써 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 다른 선박이 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 5. 27.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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