어선 제305동일호.어선 제109부창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663421"></img><span style="display:none;"> 선 명제305동일호제109부창호 선 적 항부산광역시 서구전라남도 여수시 국동항 선박소유자J수산(주)C 총 톤 수235.00톤94.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,400마력 1기디젤기관 773마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류어선 4급항해사5급항해사 사고일시2004년 9월 9일 19시 50분경 사고장소북위 34도 18분 50초.동경 127도 11분 48초(전라남도 고흥군 도양읍 시산도 남서방 약 5.6마일 해상)</span> 제305동일호는 1980년 12월 일본국 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 235.00톤(L38.98×B7.57×D3.08m), 연속최대출력 1,400마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 대형선망어업운반선으로 2007년 1월 28일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 2004년 9월 5일 13시 20분경 부산항을 출항하여 같은 해 9월 9일 05시 00분경 전라남도 신안군 흑산도 근해(192-1해구)에 도착하여 선단선인 제77동일호로부터 고등어 7,000상자(약 10톤)를 옮겨 싣고 같은 날 08시 00분경 부산 남항으로 회항하기 시작하였다.이 선박은 서해안 항로를 따라 항해하여 같은 날 19시 20분경 전라남도 고흥군 도양읍 섭도를 좌현에 두고 통과한 후 진침로 080도, 11노트로 항행하던 중 같은 날 19시 45분경 선장 박정근은 우현 5도 방향, 약 1.5마일(실제 1.9마일) 거리로 다가오는 선박(제109부창호)의 녹등과 장등을 보고 상대선과 우현 대 우현으로 항과할 수 있다고 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하였다.선장 A는 같은 날 19시 49분경 상대선의 동정을 확인하지 아니한 채 상대선과 약 0.5마일 거리에서 좌현 타각을 주어 침로를 070도로 변침하였다가(이 때 상대선도 우현 6도 변침하였음) 상대선이 침로 우측에서 좌측으로 비스듬하게 가로지르는 태세로 접근하자 다급한 나머지 주기관을 정지하고 극좌전타하였으나 선수가 055～060도를 가리킬 무렵인 같은 날 19시 50분경 전라남도 고흥군 도양읍 시산도 남서방 약 5.6마일 거리 “북위 34도 18분 50초.동경 127도 11분 48초” 해상에서 이 선박의 우현 선미와 제109부창호의 우현선수가 양 선박의 선수미선 교각 035～040도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었고 시계도 양호하였다.한편, 제109부창호는 2002년 10월 경상남도 통영시 소재 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 94톤(L35.39×B6.60×D2.83m), 연속최대출력 773마력의 디젤기관 1기를 장치한 기선권현망선단의 강조 가공선으로 2007년 11월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 기선권현망 선단선들과 함께 2004년 8월 31일 05시 00분경 여수시 국동항을 출항한 후 같은 날 06시 00분경 여수시 돌산읍 돌산도 거마각 해상에 도착하여 선단선들이 어획한 어획물을 가공하다가 같은 해 9월 9일 17시 00분경 거마각 해상을 출발하여 선단선을 따라 완도군 청산도 해역으로 이동하기 시작하였다.이 선박은 선단선들과는 떨어져 독자항행을 하면서 같은 날 19시 00분경 시산도를 우현 정횡 2.0마일 거리로 항과한 후 진침로 260도(실제항적 248도), 속력 12.7노트로 항행하다가 같은 날 19시 40분경 대병풍도와 섭도 사이를 빠져 나오는 3척의 선박을 초인하고, 앞의 2척의 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하였다.선장 B는 같은 날 19시 45분경 3마일 레인지로 사용 중이던 레이더 영상으로 3번째 선박(제305동일호)과 약 1.0마일(작도거리 1.9마일)로 접근하고 있는 것을 본 후 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있다고 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 같은 날 19시 49분경 상대선의 동정을 확인하지 아니한 채 상대선과 약 0.5마일 거리에서 우현 타각을 주어 침로를 266도로 변침하였다가(이 때 상대선도 좌현 10도 변침하였음) 상대선이 침로를 좌측에서 우측으로 비스듬하게 가로지르는 태세로 접근하자 상대선의 녹등을 보고는 충돌을 피하기 위하여 단음 5회의 경고신호를 울리면서 주기관 정지에 이어 전속후진하고 극좌전타하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제305동일호는 우현선미외판이 가로×세로 약 1.5미터 길이의 파공, 길이 5미터, 깊이 1.5미터의 굴곡, 갑판 핸드레일 약 5미터의 파손이 발생하였고, 제109부창호는 구상선수부가 파손되고 우현 선수 상부가 함몰되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 너른 바다에서 진침로 080도, 속력 11.00노트로 항해하던 제305동일호와 진침로 260도, 속력 12.7노트로 항행하던 제109부창호가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태)의 규정이 적용되어 양 선박은 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경하여야 한다.

(2)제305동일호의 운항상황(가)주장에 대한 판단제305동일호는 진침로 080도, 속력 11.0노트로 충돌 약 5분 전인 사고 당일 19시 45분경 우현 5도 방향, 약 1.5마일 거리로 다가오는 선박(제109부창호)의 녹등과 장등을 보고 상대선과 우현 대 우현으로 항과할 수 있다고 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하였다고 주장한다.양 선박의 진침로 및 속력을 기준으로 작도하면 이 선박이 상대선을 초인한 상대거리가 약 1.9마일이 되므로 상대거리 1.9마일에서 상대선을 초인한 것으로 판단된다.그리고, 상대선의 녹등과 장등(마스트등)만을 보았다고 하였는데 상대선인 제109부창호는 양현등과 마스트등 및 선단선의 존재를 알리는 깜박이등을 양현에 설치하여 밝히고 있었으며, 양 선박의 침로와 속력을 기준으로 충돌 위치에서 역으로 작도하면 양 선박이 조우하는 형태는 마주치는 상태가 되므로 녹등과 장등만을 보았다는 주장은 경계를 소홀히 하였다는 반증이 될 뿐이다.(나)운항상황제305동일호가 충돌 1분 전인 19시 49분경 상대선의 동정을 확인하지 아니한 채 상대선과 약 0.5마일 거리에서 좌현 타각을 주어 침로를 070도로 변침하였다가(이때 상대선도 우현 6도 변침하였음) 상대선이 침로를 우측에서 좌측으로 비스듬하게 가로지르는 태세로 접근하자 다급한 나머지 주기관을 정지하고 극좌전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다.이 선박이 취한 행동은 상대선에 대한 계통적인 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선의 동정을 지속적으로 관측하지 아니한 결과 상대선의 녹등이 보이므로 우현 대 우현으로 통과할 것으로 믿고 상대선에게 자선의 행동에 대한 확실한 인식을 심어줄 수 있는 조치를 취하지 아니하고 약 10도 정도 변침하면 통항하는 상대거리가 더 멀게 될 것이라고 막연히 생각하고 상대선 진행방향으로 피항하여 충돌에 이르게 되는 결과가 되었다.즉, 마주치는 상태에서 조기에 적극적으로 우현 대각도 피항을 하여 상대선에게 자선의 의도를 인식시켜야 하였으나 좌현으로 10도 변침한 것이 충돌의 주된 원인이 되었고 그것도 너무 지나치게 접근하였을 때에 취하였다는 점에서 비난받아야 할 것이다.

(3)제109부창호의 운항상황제109부창호는 진침로 260도, 속력 12.7노트로 항해하던 중 제305동일호를 충돌 5분 전인 19시 45분경 3마일 레인지로 사용 중이던 레이더 영상으로 제305동일호와 약 1.9마일로 접근하고 있는 것을 본 후 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있다고 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 같은 날 19시 49분경 상대선의 동정을 확인하지 아니한 채 상대선과 약 0.5마일 거리에서 우현 타각을 주어 침로를 266도로 변침하였다.피항을 위한 침로 변경은 상대선이 확실하게 인지할 수 있도록 조기에 대각도로 적극적으로 하여야 하며 이와 아울러 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지 상대선의 동정을 지속적으로 확인하여야 함에도 이 선박은 피항을 위한 침로 변경을 하면서 상대선의 동정 파악을 소홀하다가 충돌의 위험이 임박하게 상황이 발전되었을 때에야 위험을 느끼고 피항동작을 취하였으나 충돌을 피할 수 없었다.그리고 마주치는 상태에서도 조기에 적극적으로 대각도 피항을 하여 상대선에게 자선의 의도를 인식시켜야 함에도 불구하고 지나치게 접근하였을 때에서야 우현 6도 피항을 한 것은 매우 바람직하지 못한 행동이다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 마주보는 상태로 접근하던 양 선박 중 제305동일호측이 조기에 적극적으로 우현으로 대각도 변침을 하지 아니하고 계통적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 상대선과 너무 가까운 거리에서 좌현으로 피항함으로써 발생한 것이나, 제109부창호측 역시 조기에 적극적으로 우현으로 대각도 변침을 하지 아니하고 지나치게 접근하였을 때 소각도로 피항하면서 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제305동일호의 선장으로서 마주치는 상태로 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 적극적으로 우현으로 대각도 피항하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선과 약 0.5마일 거리, 즉 너무 가까운 거리에서 상대선의 동정을 확인하지 아니한 채 좌현으로 피항을 함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제109부창호의 선장으로 마주치는 상태로 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 적극적으로 우현으로 대각도 피항하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선과 약 0.5마일 거리, 즉 너무 가까운 거리에서 상대선의 동정을 확인하지 아니한 채 지나치게 접근하였을 때에서야 소각도로 피항을 함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.피항동작은 상대선이 자선의 의도를 알 수 있게끔 충분한 시간을 두고 대각도로 적극적으로 하여야 한다.

나.항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 방어운항을 하는 자세가 필요하다.

다.마주치는 상태에 있는지의 여부가 분명하지 아니한 경우에는 마주치는 상태에 있다고 보고 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마주치는 상태에서 제305동일호가 상대선에 대한 계통적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 좌현으로 피항함으로써 발생한 것이나 제109부창호가 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.