어선 제305대성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642797"></img><span style="display:none;"> 선 명제305대성호 선 적 항경상북도 울진군 죽변면 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 588㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2016년 11월 29일 08시 39분경 사고장소북위 37도 16분 56초.동경 129도 42분 39초(강원도 삼척시 임원항등대로부터 080도, 약 17.22마일 해상)</span> 제305대성호는 1995년 3월 미상의 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29톤, 길이 19.80미터 x 너비 4.87미터 x 깊이 1.90미터, 출력 588킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 죽변면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해채낚기ㆍ자망어업 어선으로, 선박안전기술공단 경북지부로부터 제6회 정기검사를 받아 2024년 4월 5일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642799"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제305대성호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 연료탱크, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 식당과 주방이 배치되어 있으며, 식당 상부의 조타실에는 레이더(Radar) 2대, 위성항법장치(GPS), 간이전자해도(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 울진군수로부터 근해자망 및 근해채낚기어업 허가를 받아 주로 채낚기로 오징어를 어획하다가 어황이 좋지 않을 때에는 자망그물로 꼼치(일명 ‘물곰 또는 물메기’라고도 함), 대게 등을 포획한다.이 선박은 자망어업 시 보통 새벽 3시 30분경에 출항하여 북위 37도 15분ㆍ동경 129도 40분 해역에서 꼼치를 어획한 후 13시경에 입항하며, 오징어 채낚기어업을 할 때는 낮 12시경 출항하여 어획량에 따라 1박 2일 또는 2박 3일 정도 조업을 한다.자망은 [그림 2]와 같이 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’이라고도 함, 지름 12mm, 길이 50∼100m), 멍(일명 ‘둠베’라고도 함, 65kg 콘크리트 덩어리), 멍줄(일명 ‘율신기줄’이라고도 함, 지름 12mm, 길이 20∼30m), 그물(한 틀 길이 1,000m, 너비 3.5∼4m)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642801"></img><span style="display:none;">[그림 2] 자망 조업모식도</span> 이 선박의 자망 투·양망 순서는 깃대→부표→부표줄→멍→멍줄→그물→멍줄→멍→부표줄→부표→깃대 순으로 이루어지고, 투망시간은 약 3∼5노트의 속력으로 전진하면서 약 20분 정도 소요되며, 양망시간은 어획물에 따라 약 1시간 정도 소요되는데 대게 조업 시 암게가 많이 걸렸을 경우에는 6∼8시간 정도 소요되기도 한다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 외국인 선원 2명이 갑자기 그만두자 지인으로부터 (망)C를 급하게 소개받아 승선경력에 대한 검증을 하지 못한 채 2016년 11월 19일 처음 승선한 (망)C와 두 차례 오징어 채낚기 조업을 다녀왔다.선장 A는 2016년 들어 첫 자망 조업을 앞두고 출항 전날 육상에 사려놓은 그물을 선적하면서 (망)C와 D에게 투망 시 사려놓은 그물을 들어 올릴 때는 안쪽에 손을 절대 넣지 말고 바깥쪽을 잡아서 옮기라고 얘기하였고, 손을 안쪽에 넣을 때 사고가 많이 발생한다며 주의할 것을 당부하였다.이 선박은 2016년 11월 29일 03시 00분경 경상북도 울진군 죽변항에서 선장 A를 포함한 선원 6명이 승선한 후 꼼치 어획 차 출항하여 같은 날 04시 14분경 북위 37도 11분 30초ㆍ동경 129도 35분 34초 해상에 도착하였다.선장 A는 자망을 해안선과 평행하게 남쪽에서 북쪽으로 총 7틀을 투망하였는데, 4번째 틀을 투망할 때 (망)C가 그물 안쪽에 손을 넣는 모습을 폐쇄회로티브이(CCTV) 모니터로 보고 마이크를 통해 ‘손을 넣으면 위험하다고 그렇게 얘기했는데, 왜 자꾸 손을 넣느냐’고 주의를 주었으며, 투망 완료 후 수심이 깊은 곳에서 조업하기 위해 이동하여 같은 날 08시 15분경 북위 37도 16분 16초ㆍ동경 129도 42분 43초 해상에 도착하여 투망을 재개하였다.이 선박의 투망 시 각자의 임무는 선장 A는 조타실에서 선박을 조종하고, 베트남 국적 선원 E(E, 일명 ‘영’이라고 호칭함)는 우현선미에서, F(F, 일명 ‘크엉’이라고 호칭함)는 좌현 선미에서 투망하고, G(G, 일명 ‘남’이라고 호칭함)와 (망)C는 그물이 잘 투하되도록 뒤에서 보조하였으며 선원 D는 몸이 좋지 않아 선수부근에서 부표줄 던지는 것만 도와주는 일을 하였다.선원 F는 좌현 선미에서 투망 중 (망)C가 언젠가부터 선원 E의 임무를 대신하여 줄을 선미 난간에 올릴 때 부표줄을 모아놓은 뭉치 가운데로 손을 집어넣어 들어 올리는 것을 보았고, 투망 시 줄을 내어주는 것이 약간 어색하고 조금씩 엉키기도 하여 서투른 한국말과 손짓 및 발짓으로 E과 위치를 바꾸어 보조할 것을 조언하였으나 (망)C는 괜찮다면서 계속하겠다고 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642803"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 위치 및 항적도</span> 선장 A는 8번째 틀을 투망하던 중 2016년 11월 29일 08시 39분경 강원도 삼척시 임원항등대로부터 080도 방향, 약 17.22마일 떨어진 북위 37도 16분 56초ㆍ동경 129도 42분 39초 해상에서 조타실 폐쇄회로티브이(CCTV) 모니터를 통해 선미 갑판 쪽에서 무엇인가 바다로 떨어진 것 같아 배를 정지시킨 후 확인해 보니 선미로부터 약 15∼20미터 정도 떨어진 바다에 (망)C가 빠져 있었다.선장 A는 선미에 있던 선원들에게 그물을 당기라고 지시하고 조타실에서 배를 후진하며 양망기로 그물과 함께 (망)C를 갑판으로 끌어 올렸으나 호흡과 의식이 없는 상태로 손목에 부표줄이 한바퀴 걸리고 세 차례 꼬여있는 것을 목격하였다.선장 A는 (망)C를 그물에서 분리하자마자 심폐소생술을 실시하다가 선원들에게 교대로 시행할 것을 지시하고, 사고 사실을 주변 선박에 알려 해양경찰에 신고해 줄 것을 요청한 후 죽변항으로 항해 중, 동해해양경찰의 지시에 따라 임원항에 입항하였고 (망)C는 119구급차로 울진의료원에 후송되었으나 사망판정을 받았다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 7～9미터로 불고, 파고는 약 1.7∼1.8미터, 시정은 약 10마일 정도로 양호하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업안전 부주의연안자망 조업 시 그물 투망 중에는 빠른 속도로 해상으로 투하되는 그물이나 줄 등에 신체의 일부가 감겨 바다로 추락할 우려가 있으므로 작업자는 그물과 줄 등의 어구와 일정거리를 유지하는 등 작업에 각별히 주의하여야 한다.그러나 바다에 빠진 (망)C를 갑판으로 끌어 올렸을 때 손목에 부표줄이 한바퀴 걸리고 세 차례 꼬여있었던 것으로 보아 자망 투망 시 부표줄 등에 손이 감겨 바다로 추락하는 위험성을 미처 인식하지 못한 선원 (망)C가 엉킨 줄을 풀려다가 손목에 부표줄이 감기면서 그물과 함께 해상으로 추락한 것이 이 선원사망사건의 주된 원인이라고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.특히 어선에서 투·양망 중 선원들은 그물 및 줄 등에 신체 일부가 걸려 해상으로 추락하거나 또는 양망기에 감겨 사망하거나 부상을 당할 위험성이 높으므로 선장은 투·양망작업 전 선원들에게 어구에 신체 일부가 휘감기지 않도록 주의할 것과 구명동의를 반드시 착용할 것 등 안전수칙을 준수하도록 교육하고 작업 시에는 이를 감독하는 등 선원들에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 선장 A는 평소 선원들에게 구두(口頭)로 안전하게 작업하라는 말만 하고 주의를 주었을 뿐, 지시를 따르지 않는 선원을 조업에서 제외하는 등의 강력한 조치를 취하지 않았고, 선원들이 구명동의를 착용하지 않고 작업에 임하여도 이를 제지하지 않는 등 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 하는 바람에 선원 (망)C이 부표줄에 손이 감기면서 그물과 함께 해상으로 추락하여 사망한 것으로 판단된다.3) 선장 A의 주장에 대한 판단선장 A는 심판정에서 비명을 지르지 않고는 선미의 그물 투하용 가이드 바를 넘어갈 수 없다는 취지로 진술하였으며 사고 당시 (망)C가 해상에 추락할 때 아무도 비명 소리를 듣지 못했고, 줄을 던져 줬으나 받지 않았으며, 줄이 손목에 꼬여있는 것이 이해가 되지 않아 동해해양경찰서에 재조사를 요청한 적이 있다며 고의성이 있는 사고일지도 모른다는 의문을 제기하였다.그러나 심판부에서 동해해양경찰서에 요청하여 선원 E과 F의 참고인 진술조서를 제출받아 확인한 결과 사고 당시 선원 E는 한국말의 비명소리를 듣고 돌아보았으나 (망)C가 보이지 않아 난간을 넘어 배 뒤편을 보니 (망)C가 물에 빠져 고개만 보였으며 이후 소리를 질러 사람들을 불렀다고 진술하였고, 좌현선미에서 투망작업을 하던 선원 F는 비명소리를 듣고 돌아보니 (망)C가 손에 줄이 감긴 채 바다에 빠져 있었으며 상당히 가까운 거리에서 목격하였다고 진술하였다.선장 A는 선원 G가 부표줄을 잘라 던져 주었으나 (망)C가 줄을 받지 않았다고 진술하였으나, 베트남 선원 E와 F 모두 물에 빠진 직후부터 (망)C의 움직임이 없었다고 진술한 점에 비추어 추락 시 신체에 가해진 충격으로 인해 의식을 잃었던 것으로 보인다.또한 선장 A는 (망)C의 손목에 줄이 꼬여있었던 것이 이해가 되지 않는다고 진술하였으나 좌현 선미에서 투망작업을 했던 F는 (망)C가 줄을 내어주는 것이 약간 어색하고 조금씩 엉키기도 하여 경력자인 선원 E와 위치를 바꾸고 보조역할을 할 것을 조언하였다고 진술한 점에 비추어 (망)C가 엉킨 부표줄을 풀려다가 꼬여있던 부표줄에 손목이 감긴 것으로 추정된다.위에서 살펴본 바와 같이①베트남 국적 선원 E와 F 모두 비명소리를 듣고 (망)C가 바다에 빠진 것을 목격하였고, 상당히 가까운 거리에서 목격한 두 사람 모두 추락 직후부터 (망)C의 움직임이 없었다고 진술한 점,②투망 시 (망)C가 줄을 내어주는 것이 약간 어색하고 조금씩 엉키기도 하였다는 F의 진술 등을 종합적으로 고려할 때 (망)C가 엉킨 부표줄을 풀려고 손을 대는 순간 꼬여있던 부표줄에 손목이 감기면서 빠른 속력으로 투하되는 그물과 함께 해상으로 추락하여 익사한 것으로 판단된다.따라서 선장 A의 주장은 타당성이 없으므로 이를 배척한다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 선미에서 자망 투망 중 선원이 부주의하여 엉킨 부표줄을 풀려다가 꼬여있던 부표줄에 손목이 감기면서 빠른 속도로 투하되는 그물과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 투망에 필요한 인력배치와 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제305대성호 선장으로서 자망을 투망하거나 양망하기 전에 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 작업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도·감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그런데도 해양사고관련자 A는 이를 소홀히 하여 선원이 작업위치를 준수하지 않고 투망하는 동안 계속해서 그물 안쪽에 손을 넣는 모습을 보았음에도 구두로 주의를 주었을 뿐, 지시를 따르지 않는 선원을 조업에서 제외하는 등의 강력한 조치를 취하지 아니함으로써 투망 중 해상으로 투하되는 부표줄에 선원의 손목이 감기면서 그물과 함께 해상으로 추락하는 사고를 예방하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선에서 투망 중에는 그물 또는 부표줄 등에 신체 일부가 감겨 바다로 추락할 위험성이 높으므로 선장은 선원들에 대하여 작업 전에 작업안전수칙을 교육하는 등 지도ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.

나. 투망 중 사려놓은 그물이나 줄을 들어 올릴 때는 안쪽에 손을 절대로 넣지 말고 바깥쪽을 잡아서 옮겨야 한다.

다. 어선에서 작업 중 발생할 수 있는 해상으로 추락 및 부상 등의 사고에 대비하여 작업선원은 반드시 구명동의 및 안전모 등 안전장구를 착용하여야 한다.

라. 어선에서 투망 중에는 선원의 해상 추락사고 위험이 높으므로 선장은 작업 장소 부근에 폐쇄회로티브이(CCTV)를 설치하여 선원들의 작업을 감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 자망 투망 중 선원이 부주의하여 부표줄에 손목이 감기면서 그물과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.