어선 제305경선호.석유제품운반선 스톨트 보이저 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648313"></img><span style="display:none;"> 선 명 제305경선호스톨트 보이저(STOLT VOYAGER) 선 적 항 포항시 구룡포읍홍콩 선박소유자 BC 총 톤 수 42톤2,761톤 기관종류.출력 디젤기관 529킬로와트×1기 해양사고관련자 AC(Stolt Tankers B.V.) 직 명 선장스톨트 보이저 운항사 면허의 종류 6급항해사 사고일시 2017년 8월 18일 14시 28분경 사고장소북위 36도 34분 44초.동경 125도 42분 41초(충남 태안군 격렬비열도 남동방 약 8해리 해상)</span>가.

심판 진행 경위이 충돌사건은 약 3년 전인 2017. 8. 18. 우리나라 내수인 태안군 격렬비열도 인근 해상에서 발생하였는데 사고 발생 직후 현장에 출동한 해양경찰청 태안해양경찰서 319경비함 소속 경찰관들이 양 선박에 승선하여 양 선박의 인적.물적 피해상황 및 해양오염여부, 음주운항 여부 등 제반 조사를 실시한 후 충돌로 인한 양 선박의 경미한 선체손상 이외에 인명피해나 해양오염 등이 발생하지 않은 점, 제305경선호 선장의 졸음운항으로 인해 야기된 점 등을 감안하여 내사종결하였고, 우리원에서도 해양경찰청 사고보고내용 및 제305경선호 선장에 대한 전화조사 등을 통해 파악된 내용을 근거로 양 선박의 손상이 경미하고 사고원인이 간명하여 2017. 9. 22. 심판불필요처분을 결정한 바 있다.이후 스톨트 탱커스 비브이(Stolt Tankers B.V.)측에서 스톨트 보이저의 선체수리대금으로 청구한 금액이 과하다고 여긴 제305경선호 선장이 2019. 6. 17. 우리원에 심판을 요청하여 조사.심판 절차를 재개하였으나 스톨트 보이저가 외국선사 소속의 홍콩 선적 선박이고, 충돌사고 당사자라 할 수 있는 선장(W) 및 2등항해사(L) 등은 모두 외국인으로 다른 선박에 승선 중이어서 해양사고관련자로 지정하여 진행하는 것이 불가하여 충돌사건이지만 부득이 스톨트 보이저의 선주사인 C를 해양사고관련자로 지정하였고, 스톨트 보이저 측의 관련 정보 및 사고 전후 취한 조치내용 등은 태안해양경찰서의 조사결과, 선장.2등항해사의 서면진술내용 및 스톨트 보이저 측 보험사에서 작성한 사고보고서 등 제한된 내용을 바탕으로 진행할 수밖에 없었음을 미리 밝혀둔다.

나. 제305경선호 충돌경위1) 선박의 제원.구조 등제305경선호는 1993년 12월 1일 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 42톤(길이 22.30미터 × 너비 5.25미터 × 깊이 2.26미터), 디젤기관 529킬로와트 1기를 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기 어선으로, 한국해양교통안전공단(KOMSA) 경북지부로부터 정기검사를 받아 2023년 5월 9일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고.1∼6번 어창.연료탱크.기관실.선원실.선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부 구조물과 식당이 있고, 기관실 상부구조물 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648315"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더(2대), 지피에스플로터(GPS Plotter), V-PASS, 어군탐지기 등의 항해장비와 VHF, SSB 등 통신장비를 구비하고 있으며 자동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 근해채낚기어선으로 금어기를 제외한 연중 서해안의 태안 인근 수역과 제주도 및 동해 인근 수역에서 주로 오징어를 조업한다.2) 충돌사고 경위이 선박은 2017년 8월 18일 11시 30분경 해양사고관련자 제305경선호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 충남 태안군 신진항을 출항하여 격렬비열도 인근 조업지를 향해 항해하였다.이후 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 선장 A은 레이더 화면상에서 선수 우현 약 12마일거리에 위치한 선박을 확인하였으나 통상 항해 중인 상선들이 그렇듯이 당연히 피해갈 것으로 예단한 나머지 별다른 주의를 기울이지 않은 채 궁시도 남방 약 4해리 해상을 지나면서 수동조타에서 자동조타로 전환한 후 항해를 계속하였고, 침로 약 250도, 속력 약 10노트로 항해하던 중 졸음 운항으로 제305경선호 선수 전방 위치에서 정류(Drifting) 중이던 스톨트 보이저를 발견하지 못하고 2017년 8월 18일 14시 28분경 충청남도 태안군 근흥면 격렬비열도 남동방 약 8해리 거리인 북위 36도 34분 44초.동경 125도 42분 41초 해상에서 이 선박의 정선수부와 스톨트 보이저의 좌현측 선체가 양 선박의 선수미선 교각 약 59도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648317"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648319"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남풍이 초속 1～3미터로 불고, 파고는 0.5～1미터, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

다. 스톨트 보이저 충돌경위스톨트 보이저는 선주사인 C 소유의 총톤수 2,761톤(길이 91.5미터 x 폭 14.4미터), 홍콩 선적의 강조 석유제품운반선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648321"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2017년 8월 16일 중국 천진항을 출항하여 같은 달 18일 우리나라 영해 내에 진입하였으나 다음 목적지(선적항)가 결정되지 않아 같은 날 07시 00분경부터 격렬비열도 남동방 약 8해리 인근 해상에서 주기관을 항시 사용 가능한 스탠 바이(Stand-by) 상태로 유지하고, 레이더.ECDIS.AIS.VHF 등 항해장비를 모두 정상 가동한 채 항해당직을 지속하면서 정류(Drfiting) 중이었다.

다만, 같은 날 11시 45분부터 항해당직에 임한 2등항해사는 정류 중임에도 불구하고 조종불능선(NUC)임을 표시하는 주간 형상물을 게시하고, AIS 상에도 자선의 상태를 조종불능선(NUC)으로 변경 등록하였다.같은 날 14시 10분경 당직 중인 2등항해사는 가동 중이던 두 대의 레이더(Range : 3마일 및 6마일)를 통해 자선의 좌현 후미 약 3마일 거리에서 접근 중인 제305경선호를 발견하고 상대선의 이동상황을 주시하였으나 별다른 조치는 취하지 않았고, 제305경선호가 침로.속력의 변화 없이 계속해서 본선 쪽으로 접근해 오자 같은 날 14시 24분경부터 초단파 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하고, 본선의 기적을 울리는 등 상대선의 주의를 환기시키는데 주력하였으나 제305경선호 측에서는 이를 인지하지 못하였고 전술한 바와 같이 충돌하기에 이르렀다.

충돌 당시 스톨트 보이저의 선수 방위는 약 133도, 대지속력은 0.3노트, 대수속력은 0노트였다. 스톨트 보이저의 선장은 충돌 당시 본인 선실에 있었는데 둔탁한 충격음을 듣고 선교로 급히 올라가 보고 충돌사실을 알게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648323"></img><span style="display:none;"></span>라. 충돌로 인한 양선박의 피해이 충돌사고로 제305경선호는 선수부(가로 x 세로 약 3미터)가 파손되었고, 스톨트 보이저는 선수에서 선미방향 약 50미터 지점부터 좌현 중앙부(수면상에서 약 2.5미터 상부)에서 선미방향으로 약 20미터까지 선체가 긁히는 피해를 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648325"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648327"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 254도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 어선 제305경선호가 주기관을 정지하고 선수방위를 약 133도로 향한 채 대수속력은 없이 대지속력 약 0.3노트로 정류 중이던 스톨트 보이저에 접근하여 발생한 것으로, 이 경우 항법 적용을 위한 전제 조건으로 먼저 정류 중인 스톨트 보이저의 항법상 지위에 대하여 살펴본 후 충돌 관련 양 선박에 대한 항법 적용을 판단하고자 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648329"></img><span style="display:none;"></span> 항법상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다(「해사안전법」제2조 제22호). 따라서 스톨트 보이저와 같이 엔진을 정지한 채 차기 선적항이 결정되기를 기다리며 정류 중인 선박은 “대수속력이 없는 상태”로 “항행 중”인 선박에 해당하며, 양 측이 모두 항행 중이었으므로 「해사안전법」의 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법 중 제71조(추월), 제72조(마주치는 상태) 또는 제73조(횡단하는 상태)의 적용이 가능한지부터 살펴보기로 한다.추월, 마주치는 상태 또는 횡단하는 상태 등의 항법규정 적용은, 일방 선박의 입장에서 상대선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침(定針)하고 있는 경우에 한하여 가능하다.이 충돌의 경우 [표 2]와 같이 정류 상태인 스톨트 보이저가 바람과 조류 등 외력의 영향에도 불구하고 상당 시간 동안 선수방위 135도～140도를 유지하면서 대지속력 약 0.3노트의 속력으로 표류하고 있었고, 제305경선호가 진침로 254도 10.0노트의 속력으로 항해하였던 것이 각 선박의 선박자동식별장치(AIS) 기록에 의해 인정되었으므로 이 사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 항법 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 피항선인 제305경선호는 유지선인 스톨트 보이저의 진로를 피하였어야 하며, 유지선인 스톨트 보이저는 피항선인 제305경선호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니한 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나, 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리는 등 충분한 피항협력동작을 취하였어야 한다.그 밖에「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 및「영해 및 접속수역법」제3조(내수)의 규정 등이 적용된다.

2) 피항선인 제305경선호 선장의 졸음운항제305경선호는 사고 당월인 2017년 8월 거의 매일 정오경 신진항에서 출항하여 격렬비열도 인근의 조업지에 도착, 저녁 19시～20시경부터 익일 2시까지 오징어 조업 후 귀항하여 수확한 오징어를 위판하고 연료.청수.부식 등을 적재한 후 정오경 다시 출항하는 조업형태를 반복하고 있었다. 사고 당일 계속되는 조업과 항해로 충분한 수면과 휴식을 취하지 못한 선장은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸음에 빠져 사고 직전까지도 스톨트 보이저를 보지 못한 채 제305경선호 정선수로 스톨트 보이저의 좌현 중앙부 선체와 충돌하기에 이르렀으니, 이 졸음운항이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다.

3) 유지선 스톨트 보이저의 부적절한 정선위치 선정 및 미흡한 협력동작차기 선적항이 결정되지 않아 스톨트 보이저는 「영해 및 접속수역법」제3조(내수) 규정에 의한 내수에 속하는 해역에서 정선한 채 대기하였는데 이러한 경우 외국적 선박인 스톨트 보이저는① 무역항의 항만시설로 지정된 정박지를 배정받거나,② 「해사안전법」제32조(외국선박의 통항) 및 같은 법 시행규칙 제25조(외국선박의 통항)의 규정에 따라, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제4조에 따른 허가를 받거나 신고를 하고 대기하거나, 또는 「선박법」제6조(불개항장에의 기항과 국내 각 항간에서의 운송금지) 단서에 따라 불개항장 기항 허가를 받고 대기하거나,③ 영해 밖 공해에서 정박하거나 항해하면서 대기하여야 한다.그러나 스톨트 보이저는 불가항력이나 조난으로 인해 필요한 경우 또는 위험하거나 조난상태에 있는 인명, 선박, 항공기를 구조하기 위한 경우가 아님에도 적법한 허가를 받거나 신고를 하지 않고 대한민국의 내수인 격렬비열도 남동방해역에 정선함으로써 조업을 위해 이 해역을 통항하던 어선 등에 대해 해상장애물로 작용하게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648331"></img><span style="display:none;"></span> 제305경선호 선장 A은 본인의 졸음운항이 사고의 주요 원인이었음을 인정하면서도 “격렬비열도 인근 해역은 많은 어선들의 조업지로 어선들의 통항이 빈번한 곳인데 대형 상선이 정선(정박)하게 되면 어선들의 항행에 위협요소가 된다.”라고 주장하고 있는바 사고가 발생한 장소는 「영해 및 접속수역법」에 따른 대한민국의 영해 안쪽의 내수에 해당하며 영해내에서는 무해통항권은 인정되나 이번 사안에서 보는 바와 같이 정선상태에서 이리저리 배회하는 것은 통상 인정되지 아니하므로 제305경선호 선장 A의 주장은 일부분 일리가 있다고 판단된다.또한, 사고 당시 스톨트 보이저의 당직사관인 2등항해사는 주기관을 항시 사용 가능한 스탠 바이(Stand-by) 상태로 유지하고, 레이더.ECDIS.AIS.VHF 등의 항해장비를 모두 정상 가동한 채 당직 조타수와 함께 항해당직을 지속하는 정류상태였음에도 불구하고 당직 인수 후 조종불능선(NUC)임을 표시하는 주간 형상물을 게시하고, 동 내용이 표출되도록 AIS기기의 자선정보를 변경하는 등 자선의 상태를 정박선으로 오인한 나머지 레이더 관측 등 주위 경계를 소홀히 하는 바람에 제305경선호가 침로.속력의 변화 없이 1시간 이상을 본선을 향해 접근하고 있었음에도 사고 18분 전인 14시 10분경에서야 3마일 위치까지 접근한 제305경선호를 발견하였고, 급박한 상황에서 VHF 교신 시도 및 기적 취명 등 상대선인 제305경선호 측의 피항조치를 유도하는 데만 주력하였고, 본선의 엔진을 구동하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적극적으로 취하지 못한 점이 아쉬운 대목이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 피항선인 제305경선호 선장이 졸음운항을 하는 바람에 정류 중인 스톨트 보이저를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 스톨트 보이저 2등항해사가 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제305경선호를 조기에 발견하지 못해 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 것과 스톨트 보이저 선장이 어선들의 통항이 빈번한 해역을 대기장소로 선정한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 제305경선호 측이 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인 제공의 정도를 살펴본다.제305경선호 측은 졸음운항을 하다가 정선 중인 스톨트 보이저와의 충돌을 피하지 못한 점, 스톨트 보이저 측은 정류 중 제305경선호를 뒤늦게 발견하고 엔진사용 등 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 점과 어선들의 통항이 빈번한 해역에 정선한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 제305경선호 측이 80%, 스톨트 보이저 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제305경선호의 선장으로서 항해당직에 임할 때에는 충분한 휴식을 취한 후 당직을 수행하여야 하고, 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 졸음운항을 하다 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 홍콩 선적의 스톨트 보이저의 선주사로 비록 이 회사를 대리하여 이 충돌사건 심판에 해양사고관련자로 참석하고 있는 D(주)이 사고 이전에 스톨트 보이저가 우리나라 항구에 월 3～4회 기항하였고, 입항 전 우리 영해 안에서 수차례 정선 대기한 적이 있었다고 진술한 바는 있으나 통상 장시간 대기를 위한 정박지(Anchorage)가 아닌 항해의 연장선 상에 있다고 볼 수 있는 정선(Drifting) 위치의 선정은 본선 선장이 결정한다는 점과, 이 충돌사건의 일인으로 판단한 2등항해사의 경계소홀 및 미흡한 충돌 회피 협력동작 등이 해양사고관련자로 지정된 선주사와의 직접적인 상관관계가 있다고 보기 어려운 점 등을 감안하여 C 측의 과실 여부는 묻지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 조업으로 인해 피로가 누적된 경우에는 충분한 휴식을 취한 후 항해당직에 임하여야 하고, 항해당직 수행 중 피로를 느낄 경우에는 추가의 경계요원을 배치하는 등 졸음운항 방지를 위해 최선을 다하여야 한다.

다. 외국적 선박이 불가항력이나 조난으로 인해 필요한 경우 또는 위험하거나 조난상태에 있는 인명, 선박, 항공기를 구조하기 위한 경우 이외의 사유로 대한민국 내수에서 정선.대기하고자 할 경우에는 해당 해역의 통항량을 고려하여 정선위치를 선정하여야 하며 타 선박의 항행에 지장을 주지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 피항선인 제305경선호 선장의 졸음운항으로 정류 중인 스톨트 보이저를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 스톨트 보이저 2등항해사가 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제305경선호를 조기에 발견하지 못해 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 것과 스톨트 보이저 선장이 어선들의 통항이 빈번한 해역을 대기장소로 선정한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648311"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제305경선호.석유제품운반선 스톨트 보이저 충돌사건(인천해심 2020-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 8. 18. 14:28경사고 장소(세계측지계)북위 36도 34분 44초.동경 125도 42분 41초 (충남 태안군 격렬비열도 남동방 약 8해리 해상)</span>