어선 제303영웅호.액화가스탱커 지 엘리트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612381"></img><span style="display:none;"> 선 명제303영웅호지 엘리트(G. ELITE) 선 적 항부산광역시 서구파나마 선박소유자J수산(대표 C)K쉬핑회사(K Shipping S.A.)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612383"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수264톤4,000톤 기관종류.출력디젤기관 1,500마력디젤기관 3,190마력 해양사고관련자AB 직 명선 장1등항해사 면허의 종류5급항해사3급항해사 사고일시2002년 7월 3일 05시 24분경 사고장소북위 34도 24분 08초.동경 128도 23분 20초(고암등대 남남서방 약 7마일 해상)</span> 제303영웅호는 총톤수 264톤, 연속최대출력 1,500마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 44.00미터, 너비 8.20미터, 깊이 4.00미터의 강조 어획물운반선으로 어선 제101영웅호 등과 함께 대형선망어선단을 구성하여 선망어업에 종사해오던 중 해양사고관련자 선장 A 등 선원 9명이 승무한 가운데 2002년 7월 1일 11시 50분경 작업선 제101영웅호, 제202영웅호와 함께 부산남항을 출항하였다.이 선박은 어획물을 받아 싣기 위하여 제101영웅호와 제202영웅호를 따라다니다가 다음날인 2일 11시 00분경 작업선들과 함께 욕지항에 입항하여 그물을 수선한 뒤, 같은 달 3일 03시 40분경 짙은 안개로 시계가 심하게 제한되어 있는 상태에서 어로장의 지시에 따라 욕지항을 출항하였다.출항 후 이 선박은 제101영웅호와 제202영웅호 등이 약 0.3마일 간격으로 일렬종대를 이룬 어선단의 후미에서 어로장이 탑승한 선두의 제101영웅호가 이끄는 대로 항해하였다.

이 과정에서 해양사고관련자 A는 항해사 D에게 키를 잡게 하고, 탐지거리 0.75마일에 맞춰 작동시킨 레이더로 약 0.3마일 전방에서 앞서가고 있는 제202영웅호를 추적하면서 막연하게 제202영웅호의 뒤를 따라 항해하였다.이렇게 국도와 좌사리도 사이를 빠져 나온 해양사고관련자 A는 진침로 약 180도로 정침하고 평균 약 10노트의 속력으로 제202영웅호를 뒤따라 항해하다가 같은 날 05시 21분경 선수우현 약 53도 방향으로 약 0.75마일 떨어진 곳에 있는 상대선박 지 엘리트를 레이더 상에서 처음 발견하였다.해양사고관련자 A는 상대선박에 대한 체계적인 동정관찰 없이, 지 엘리트가 약 0.3마일 전방에서 앞서가고 있는 제202영웅호와 자선 사이로 통과하도록 극우전타하였는데, 상대선박 지 엘리트는 일렬종대로 항해하는 어선단의 진로를 피하기 위하여 극좌전타하였다.서로 진로를 횡단하는 모습으로 접근된 상태에서 이 선박이 우선회하고 지 엘리트가 좌선회함에 따라, 같은 날 05시 24분경 고암등대로부터 진방위 약 208도 방향으로 약 7.0마일 떨어진 북위 34도 24분 08초.동경 128도 23분 20초 부근해상에서 선수가 진방위 약 315도를 지나던 이 선박의 좌현선미부와 엘리트의 선수우현부가 양 선박의 선수미선교각 약 70도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 200～300미터로 제한된 날씨에 동풍이 초속 3～5미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편 지 엘리트(G. ELITE)는 총톤수 4,000톤, 연속최대출력 3,190마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 100.27미터, 너비 16.20미터, 깊이 8.00미터의 강조 액화가스산적운송선으로 M해운주식회사에 국적취득조건부 나용선되어 액화가스를 운송해오던 중 2002년 7월 2일 07시 05분경 인천항에서 선장 E 등 선원 16명이 승무한 가운데 울산항을 향하여 공선상태로 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 14～16노트의 전속으로 항해하여 간여암 동방 약 6마일 해상을 통과할 무렵인 같은 달 3일 04시 00분경, 해양사고관련자 1등항해사 B는 갑판수 F와 함께 조타실에 올라가 전직자 2등항해사 G로부터 복무규정을 준수하고 시계가 제한되면 보고하라는 선장 지시사항을 전달받은 뒤 진침로 약 069도, 속력 약 14.8노트, 자동조타상태로 항해당직을 인수하였다.항해당직을 인수한 지 약 40분경이 경과한 같은 날 04시 40분경 짙은 안개로 시계가 심하게 제한되기 시작하였으나 해양사고관련자 B는 안개더미가 지나가면 다시 시계가 회복되곤 하였으므로, 선장에게 시계제한사실을 보고하지 아니하였음은 물론 무중신호의 취명, 주기관 사용준비, 감속 등 시게제한에 따른 조치도 취하지 아니한 채 탐지거리를 3마일과 6마일에 맞춰 작동시킨 레이더 2대로 경계를 실시하면서 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.해양사고관련자 B는 같은 날 05시 13～14분경 선수좌현 약 25도 방향으로 약 3.5마일 떨어진 곳에서 약 0.3마일 거리로 일렬종대를 이루어 남진하고 있는 상대선박 제303영웅호 등 어선 3척을 레이더 상에서 처음 발견하였다.같은 날 05시 17분경 자동레이더플로팅장치(ARPA)를 통하여 상대어선단의 선두선(先頭船)이 대략 진침로 190도, 속력 10노트로 항해하여 진로전방을 통과할 것으로 판단하고, 통항간격을 넓혀 줄 작정으로 진침로 약 060도로 변침하였다.변침 후 레이더를 살펴보니 상대어선들이 마치 진침로 약 265도로 변침하여 마주치는 자세로 다가오는 것처럼 보였으므로, 해양사고관련자 B는 상대선박과 약 1.5마일 떨어졌을 무렵인 같은 날 05시 19～20분경 진침로 085도로 다시 변침하였다.진침로 약 085도, 약 14.8노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 05시 22～23분경 약 0.3마일 거리까지 접근된 상대어선단의 선두선 제101영웅호를 피하기 위하여 기적으로 단음 2회를 울리면서 좌현 10도로 전타하였다.좌현 10도 전타에 이어 극좌전타하면서 주기관을 정지하여 선두의 어선 제101영웅호와 제202영웅호는 무사히 통과하였지만, 계속 좌회두되어 선수가 진방위 약 025도를 지날 무렵인 같은 날 05시 24분경 이 선박은 어선단의 후미에서 따라오다가 극우전타한 상대선박 제303영웅호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 이 선박의 구상선수에 부딪혀 기관실 좌현측 외판이 파공된 제303영웅호가 해수의 유입으로 침몰지경에 이르렀으므로 즉각 인명구조작업에 나서 제303영웅호의 전 선원을 지 엘리트로 무사히 옮겨 태웠다.이 사고로 지 엘리트는 구상선수부가 굴곡되는 손상을 입고 제303영웅호는 선원들이 구조된 직후 현장에서 침몰되었으며, 제303영웅호에 적재되어 있던 경유 약 18킬로리터와 윤활유 약 0.8킬로리터가 부근 해상으로 유출되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 제한된 너른 바다에서 다른 선단선 2척과 선단을 이루고 어선단의 후미에서 진침로 약 180도, 평균속력 약 10노트로 항해하던 제303영웅호와 진침로 약 069도, 약 14.8노트의 전속으로 항해하던 지 엘리트가 서로 교차하던 중 충돌의 위험성이 발생한 경우, 우선 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정이 적용된다.따라서 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계, 충돌위험성의 평가, 안전속력 및 충돌을 피하기 위한 동작 등 해상교통안전법 제3장제1절에 규정된 조치를 취함에 있어서 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 유의하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 탐지하면 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태가 되는지 판단하여 필요할 경우 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하며, 변침만으로 이러한 피항동작을 취하고자 할 때에는 다른 선박이 전방에 있을 때 좌현측으로 변침하는 행위, 다른 선박이 정횡 또는 후방에 있을 때 다른 선박을 향하여 변침하는 행위는 될 수 있는 대로 피하여야 한다④또한 진로전방에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 한다.

뿐만 아니라 양 선박은 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리고 규정된 등화를 표시하여 자선의 상태를 상대선박에게 적극적으로 알려주어야 한다.

(2) 레이더 운용술 향상의 필요성레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 레이더의 원리, 조작법 및 레이더정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존하여 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있다. 그래서 해상교통안전법은 제15조제2항에서 “레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리주사(長距離走査)와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다”고 규정하고, 이어 같은 조 제3항에서 “선박은 불충분한 레이더 정보 기타 불확실한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험성이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니 된다”고 규정해놓고 있다.레이더는 탐지된 물표가 현재 위치하고 있는 방향과 거리만 순간적으로 나타내어줄 뿐이므로 레이더로 충돌예방에 필요한 정보, 즉①상대선박이 가장 가까이 접근되는 시각과 거리②상대선박의 현재 침로와 속력③충돌위험회피를 위하여 자선이 취하여야 할 동작을 구하기 위해서는 상대선박이 충분히 멀리 떨어져 있을 때부터 체계적으로 관찰하여야 하며, 자동레이더플로팅장치(ARPA)는 레이더 정보를 컴퓨터로 정확하게 분석하여 수치로 표시해주므로 대단히 편리하지만 순간적으로 상대선박의 운동량을 분석하기 때문에, 특히 변침이나 심한 선수요(船首搖; Yawing)가 있을 경우 분석결과에 큰 오차가 생길 수 있다는 사실을 망각하여서는 아니 된다.상대선박이 근접거리 안으로 진입한 이후에는, 레이더 상에 나타난 방위와 거리를 상대선박의 침로와 속력, 최단근접거리로 변환하는데 걸리는 시간 때문에 레이더 플로팅을 하고 있을 시간적 여유가 없을 뿐 아니라 플로팅을 하더라도 오차가 매우 크므로 조선자는 충분히 멀리 떨어져 있을 때부터 레이더를 관찰하여 다른 선박이 근접거리까지 접근되지 아니하도록 미리 조치를 취하여야 한다.그런데 제303영웅호는 레이더를 탐지거리 0.75마일에 고정시켜 관찰하였고, 지 엘리트 역시 제303영웅호가 3.5마일까지 접근되고 나서야 플로팅을 시작하였을 뿐만 아니라 변침 직후 상대선박의 동정을 판단함으로써 상대선박의 침로와 속력을 오인하게 되었다.

(3) 제303영웅호의 행위에 대한 평가제303영웅호는 작업선 제101영웅호, 제202영웅호와 함께 선단을 이루어 항해하면서 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태였음에도 규정된 무중신호도 울리지 아니한 채 평균속력 약 10노트로 항해하였고, 항해 중 레이더를 탐지거리 0.75마일에만 고정시켜 관찰하였기 때문에 이미 근접상태까지 접근되고 나서야 상대선박 지 엘리트를 겨우 발견할 수 있었으며, 진로전방 지근거리에서 지 엘리트를 발견한 뒤 기적소리를 들었다면 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추었어야 할 것임에도 막연하게 지 엘리트로 하여금 약 0.3마일 전방에서 앞서가고 있는 제202영웅호와 자선 사이로 통과하기를 기대하고 극우전타하였다.

(4) 지 엘리트의 행위에 대한 평가지 엘리트 역시 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태였음에도 규정된 무중신호도 울리지 아니한 채 약 14.8노트의 과도한 속력으로 항해하였고, 항해 중 진로전방에서 진로를 횡단하고 있는 제303영웅호의 어선단을 레이더로 발견한 뒤 단순히 통과거리를 넓혀 줄 목적으로 좌전타하였다가 변침 직후 상대어선단의 침로와 속력에 관한 불확실한 레이더정보에 의존하여 다시 진침로 약 085도로 변침하고 다가감으로써 오히려 충돌의 위험성을 가중시키는 결과를 초래하였으며, 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우에는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 할 것임에도 14.8노트의 과도한 속력을 그대로 둔 채 변침만으로, 그것도 좌변침하여 충돌을 피하려 하였다.한편, 대내적인 문제로서 시계가 제한되었을 때 선장에게 보고하여 선장이 직접 조선하도록 하였더라면, 불확실한 레이더정보로 상대어선단의 침로와 속력을 억측하거나 상대선박을 앞에 두고 우왕좌왕하지는 아니하였을 것이다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 지 엘리트가 무중신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하다가 불확실한 레이더정보를 과신하고 부적절하게 변침하여 충돌을 피하려다 오히려 충돌의 위험성을 가중시킴으로써 발생한 것이나 제303영웅호 역시 무중신호도 울리지 아니한 채 안전하지 못한 속력으로 항해하면서 레이더 탐지거리를 0.75마일에만 고정시켜 관찰하다가 근접상태가 되도록 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 지 엘리트의 1등항해사로서 항해당직수행 중 시계가 제한되었을 때에는 다른 선박을 조기에 발견하고 동정을 파악하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로 선장이 직접 조선하도록 선장에게 보고하여 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 계속 항해당직을 수행하였을 뿐만 아니라 항해당직을 수행하면서①무중신호를 울리지 아니한 채 약 14.8노트의 과도한 속력으로 항해하고②제303영웅호의 어선단과의 통과거리를 넓혀 줄 목적으로 좌전타하였다가 불확실한 레이더 정보를 과신하여 다시 진침로 약 085도로 변침하고 상대선박으로 다가가 충돌의 위험성을 가중시킨 뒤③제303영웅호 어선단과의 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 변침만으로 충돌을 피하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제303영웅호의 선장으로서 항해당직 수행 중 시계가 제한되었을 때에는 다른 선박을 조기에 발견하고 동정을 파악하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 뒤 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 진행하고②충돌의 위험성을 조기에 탐지하고 적절한 피항동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 약 10노트의 과도한 속력으로 항해하였을 뿐만 아니라 항해 중 레이더를 탐지거리 0.75마일에 고정시켜 두고 관찰하다가 지 엘리트와 근접상태로 만들었으며, 그러한 상태에서 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 막연하게 지 엘리트가 전방에서 선단을 이루어 진행하고 있는 제202영웅호와 자선 사이로 통과하기를 기대하고 우변침하여 충돌을 피하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 지 엘리트가 과도한 속력으로 항해하면서 불확실한 레이더정보에 의존하여 부적절한 피항동작을 취함으로써 발생한 것이나 제303영웅호가 과도한 속력으로 항해하면서 레이더를 근거리에 고정시켜 관찰하다가 근접상태가 되도록 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.