어선 제303순양호.일반화물선 티와이 그린(TY Green) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639869"></img><span style="display:none;"> 선 명제303순양호티와이 그린(TY Green) 선 적 항경상북도 포항시 싱가포르(Singapore) 선박소유자AJ상선(J Shipping Singapore Private Ltd.) 총 톤 수29.00톤2,646.00톤 기관종류.출력디젤 430마력디젤 1,911킬로와트(KW) 해양사고관련자AB 직 명선장 2등항해사 면허의 종류소형선박조종사 3급항해사 사고일시1999년 9월 11일 01시 40분경 사고장소북위 35도 50분 37초.동경 129도 36분 30초(감포항 송대말 등대로부터 진방위 062도, 약 5.2마일 해상)</span> 제303순양호는 1990년 7월 전라남도 완도군 완도읍 소재 K에프알피(FRP:합성수지)조선소에서 진수된 총톤수 29.00톤, 길이 19.60, 너비 4.81, 깊이 1.94미터, 디젤기관 430마력의 합성수지조 근해채낚기어선으로 1999년 9월 10일 19시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 부산 남항을 출항한 후 오징어채낚기 조업준비차 죽변항에 기항하기 위하여 약 10.0노트의 속력으로 항해를 시작하였다.이 선박이 울산광역시 방어진으로부터 약 2.0마일 거리의 해상을 지날 무렵 선장 A는 침로를 진침로 013도로 변침한 후 수동조타에서 자동조타로 바꾸었으며, 부산 남항에서 교체한 주기관의 운전상태를 점검하던 중 선수 전방 약 4마일 거리에서 남쪽으로 항해하는 티와이 그린(TY Green)을 레이더로 처음 관측하였다.

선장 A는 레이더로 관측한 티와이 그린(TY Green)을 눈으로 확인하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하면서 계속 항해하던 중 레이더 영상으로 상대선과 우현 약 24도 방향, 약 1마일 거리에 접근하였을 무렵인 같은 달 11일 01시 37분경 자동조타를 수동조타로 바꾸고 063도로 변침하였다.선장 A는 마주치는 상태를 벗어나 두 선박이 우현 대 우현으로 안전하게 통과할 수 있는 상황에서 상대선의 동정을 눈으로 직접 확인하지도 아니한 채 레이더의 영상에만 근거를 두고 마주치는 상태의 연장으로 판단한 후 위와 같이 침로를 변경하여 티와이 그린(TY Green)의 진로를 횡단하는 상태가 됨으로써 새로운 충돌의 위험이 발생되었다.

그러나 선장 A는 레이더 영상으로 티와이 그린(TY Green)이 좌현측으로 나타나자 피해가는 것으로 착각한 상태에서 충돌의 위험을 전혀 느끼지 못하고 항해하던 중 충돌 직전에 기관실 밖으로 나오던 기관장으로부터 “배 박는다”라는 고함소리를 듣고 충돌을 피하기 위하여 우현측으로 전타하였으나 선수방향이 약 070 내지 080도를 가리킬 무렵인 같은 날 01시 40분경 감포항 송대말 등대로부터 진방위 062도, 약 5.2마일 거리인 북위 35도 50분 37초, 동경 129도 36분 30초 해상에서 티와이 그린(TY Green)의 좌현 선수부와 제303순양호의 좌현 선미 불워크(Bulwalk)가 교각 약 20 내지 30도 각도로 충돌하였다.사고당시 맑은 날씨에 남풍이 초속 6.0 내지 8.0미터로 불고 파고는 0.5미터 정도였으며, 시정은 양호한 상태였다.한편, 티와이 그린(TY Green)은 1987년 4월 일본국 M조선소(三洋造船所)에서 진수된 총톤수 2,646톤, 길이 84.93, 너비 14.50, 깊이 6.80미터, 디젤기관 1,911킬로와트(KW)를 장치한 싱가폴 선적의 강조 일반화물선으로 핫코일(Hot Coil) 3,142톤을 적재하여 선수흘수 4.95, 선미흘수 5.95미터인 상태로 선장 C를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 1999년 9월 10일 23시 00분경 중국 북동부의 양따이항을 향하여 포항항을 출항하였다.이 선박은 포항항 장기갑 등대를 우현에 두고 회두(回頭)하여 남쪽의 예정침로에 들어설 무렵인 같은 달 11일 01시 00분경 진침로 191도로 변침하고 속력 약 11.5노트로 항해하기 시작하였다.

이 선박이 남쪽으로 항해를 계속하던 중 같은 날 01시 10분경 구룡포 앞 해상을 지날 무렵 선장 C는 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다)에게 항해당직을 인계하고 하교하였다.2등항해사 B는 필리핀 국적의 당직 선원 D와 당직근무를 하던 중 같은 날 01시 20분경 레이더 영상으로 선수 우현 상대방위 4도, 상대거리 6.4마일에서 제303순양호를 관측하였고, 01시 25분경 우현 상대방위 7도, 상대거리 4.3마일로 접근하였을 때, 플로팅(Ploting)에 의하여 제303순양호의 진침로가 약 010도이며, 최근접거리를 약 0.5마일로 판단한 후 수동조타로 전환하였다.2등항해사 B는 제303순양호의 동정을 살피다가 상대거리 약 2마일로 접근하였을 때 우현 약 16도 방향에서 상대선의 녹등만 보이므로 우현 대 우현으로 무난하게 통과할 수 있을 것으로 판단하고 상대선에 대한 지속적인 감시를 소홀히 하면서 침로와 속력을 계속 유지한 채 항해하다가 제303순양호가 상대거리 약 1.0마일에서 우변침하여 티와이 그린(TY Green)의 선수방향으로 접근하여 충돌 약 1분전 상대거리 약 0.2마일 이내로 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으나 이 선박의 선수가 진침로 약 230도가 되었을 때 위와 같이 충돌하였다.충돌한 후 티와이 그린(TY Green)은 기관을 정지하였으나 전진타력에 의하여 이 선박의 선수부가 제303순양호의 선미로부터 약 2.2미터 거리에 위치한 계주(繫柱:bitt)와 파손된 불워크 사이에 박힌 상태로 전진함으로써 제303순양호가 우현측으로 경사되어 상갑판 우현측이 수면에 잠기면서 해수가 유입되어 기관실이 침수되었다.

또한, 티와이 그린(TY Green)이 두 선박을 분리하기 위하여 기관을 후진할 때 제303 순양호의 선수부가 티와이 그린(TY Green)의 선수 좌현측으로 돌면서 조타실 후부의 좌현측 불워크와 조타실 내부가 티와이 그린(TY Green)의 좌현측 외판과 접촉되면서 손상되었다. 즉, 충돌의 결과 티와이 그린(TY Green)은 손상이 없었으나 제303순양호는 좌현측 불워크가 약 7미터 파손되고, 기관실이 침수되어 운전불능상태가 되었으며, 조타실 내부가 변형되었다.이후 제303순양호는 포항항까지 티와이 그린(TY Green)에 의하여, 포항구항까지는 포항해양경찰서 소속 경비함정에 의하여 예인되어 같은 날 11시 30분경 동빈부두에 접안되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 양호한 해상에서 제303순양호는 진침로 약 013도로 항행중이었고 티와이 그린(TY Green)은 진침로 191도로 항행중이었으며 티와이 그린(TY Green)이 충돌 20분전인 1999년 9월 11일 01시 20분경 제303순양호를 상대방위 약 4도, 상대거리 약 6.4마일에서 처음 관측한 후 다시 충돌 15분전에 상대거리와 방위 4.3마일, 약 7도로 관측하였으므로 두 선박은 해상교통안전법 제22조의 마주치는 상태로 항행중이었다.

따라서, 두 선박은 서로 상대선의 좌현측을 안전하게 통과할 수 있도록 충분한 시간적 여유를 두고 침로를 우현측으로 변경하는 등 적극적인 피항동작을 시행하여 상대선의 진로를 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 마주치는 상태로 항해중인 두 선박이 약 1마일 거리까지 피항동작을 시행하지 아니하다가 제303순양호측이 티와이 그린(TY Green)의 선수방향인 우현측으로 변침함으로써 새로운 충돌의 위험을 발생하게 하였고, 티와이 그린(TY Green)측은 상대거리 약 1마일 정도에서 상대선의 동정에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌 약 1분전에 피항동작을 취함으로써 충돌을 피하지 못하여 발생한 것이다.따라서 이 충돌사건은 두 선박이 서로 마주치는 상태에서 충분한 거리에서 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 제303순양호측이 경계를 소홀히 하여 자선의 우현측을 무난히 항과할 수 있던 티와이 그린(TY Green)의 선수방향으로 우현변침하여 새로운 충돌위험이 발생하게 한 것과 티와이 그린측이 상대선의 동정에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A의 행위첫째, 티와이 그린(TY Green)과 마주치는 상태로 항행중에 충분한 시기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.둘째, 티와이 그린(TY Green)을 약 1마일로 관측하였을 때는 우현 대 우현으로 항과할 수 있는 상태였으나 마주치는 상태로 간주하고 티와이 그린(TY Green) 선수방향인 우현(진침로 063도)으로 변침하여 새로운 충돌위험을 발생하게 한 직무상 과실이 있다.셋째, 상대선과 가까운 거리에 있을 경우 상대선의 행동에 대한 지속적인 경계를 하면서 자선의 행동을 취하여야 하나 눈으로 확인하지 아니하고 항해보조기기인 레이더의 영상만으로 상대선의 행동을 관측하다가 상대선의 레이더 영상이 자선의 좌현방향으로 바뀌자 피해간 것으로 잘못 판단하여 충돌이 임박한 순간까지 피항동작을 취하지 아니하여 충돌을 발생하게 한 직무상 과실이 있다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

(2)해양사고관련자 B의 행위첫째, 제303순양호와 마주치는 상태로 항행중에 충분한 시기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.둘째, 제303순양호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 상대거리 약 1마일에서 침로를 013도에서 063도로 변경한 상대선을 관측하지 못하다가 충돌 약 1분전에 선수 가까이로 접근하는 상대선을 발견함으로써 피항동작의 시기를 실기함으로써 충돌을 피하지 못한 직무상 과실이 있다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 서로 마주치는 상태에서 충분한 거리에서 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 제303순양호측이 경계를 소홀히 하여 자선의 우현측을 무난히 항과할 수 있던 티와이 그린(TY Green)의 선수방향으로 우현변침하여 새로운 충돌위험이 발생하게 한 것과 티와이 그린측이 상대선의 동정에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다. 해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.