어선 제303대진호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662307"></img><span style="display:none;"> 선 명제303대진호 선 적 항여수시 선박소유자E 총 톤 수95톤 기관종류.출력디젤기관 563마력 해양사고관련자AB 직 명선 장기관장 면허의 종류6급항해사6급기관사 사고일시2001년 10월 30일 00시 10분경 사고장소북위 33도 37분 00초.동경 125도 00분 00초(소흑산도 남동단으로부터 195도, 27마일)</span> 제303대진호는 총톤수 95톤, 선박의 길이 28.38미터, 너비 7.20미터의 강조 근해안강망어선이다.이 선박은 2001년 7월 5일에서 같은 달 13일 사이에 제2종 중간검사를 받으면서 503마력의 디젤기관을 철거하고 감속장치를 비롯하여 축계 및 추진기는 기존에 설치된 것을 그대로 사용하면서 J협회 여수지부에서 실시하여 예비검사를 필한 미국 K사 제작, 배기가스 과급기붙이 563마력, 분당회전수 1,800의 중고 주기관을 새로 설치하고 같은 J협회로부터 개조검사를 받아 합격하였다.이 선박은 선박검사를 완료한 뒤 여수시 국동항에 약 3개월간 계류하고 있다가 2001년 10월 13일 미상의 시각에 출어하여 1항차 조업을 완료하고 귀항하였다.같은 달 28일 10시 00분경 갑판장으로 근무하던 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”라 함)가 선장으로 승선 공인하고, 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 함) 외 선원 7명이 승무하여 여수시 국동 어항단지를 출항, 같은 달 29일 05시 00분경 소흑산도 부근 해역에 도착한 뒤 곧바로 투망작업을 개시하였다.같은 날 19시 00분경부터 같은 날 21시 30분경까지 추진기에 이물질이 걸리는 일이 없이 정상적으로 양망작업을 하였으나 어황이 부진하자 선장 A는 선단선들과 함께 조업지를 이동하기 시작하였다.주기관이 이상없이 정상적으로 작동되는 가운데 같은 날 23시 30분경 선단선 502팔영호로부터 “충돌사고가 발생하였으니 급히 달려와 달라”는 요청을 받은 선장 A는 조타실에 설치되어 있는 주기관 가버너(연료유 조종간)를 올려 속력을 높이면서 항해를 하고 있었으나 연료유 조종간 옆에 부착되어 있는 냉각수 온도와 윤활유 압력 등을 표시하는 게이지를 지켜보지 아니하여 기관이 무리하게 운전되고 있는지를 몰랐다.한편, 갑판에서 어획물 선별작업을 하던 기관장 B는 신안군 소흑산도 남동단으로부터 195도, 27마일 떨어진 해역을 항해할 무렵인 같은 달 30일 00시 10분경 기관실 순찰을 위해 기관실로 내려가 보니 청수팽창트렁크의 청수보충주입구에서 수증기와 함께 끓는 냉각수가 넘치고 있는 것을 발견하였다.기관장 B는 주기관이 과다하게 발열되었다는 것을 직감하고 주기관을 정지한 뒤 주기관의 온도가 내리는 것을 기다리면서 크랭크 챔버(Crank Chamber)에 윤활유 양이 적정한지 측심봉으로 찍어보니 이상이 없는 것을 발견하였다.기관장 B는 청수냉각수가 많이 넘쳐 흘렀으므로 청수를 보충하였으나 크랭크 챔버의 커버를 열어 크랭크 상태를 점검하지 아니한 채 시동을 걸었다.

운전을 개시한지 얼마되지 아니한 시점에 제2번실린더의 크랭크핀 메탈(Crank-pin Metal)의 리머 볼트(Reamer Bolt) 2개가 부러져 연접봉(Connecting rod) 하단이 기관블록의 좌측 커버를 직경 약 5센티미터 정도 파공시키고 우측 블록 커버를 뚫고 나오면서 주기관이 저절로 정지되었다.선장 A는 자체적으로 주기관 수리가 불가하므로 목포해양경찰서에 구조요청을 한 뒤 기다리다가 출동한 해경정에 의해 소흑산도항으로 피예인되었다.그후 이 선박은 선단선에 의해 여수 국동항으로 피예인된 후 사고가 발생한 주기관은 철거되고 다른 중고기관으로 교환되었다.사고당시의 기상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고, 1～2미터 높이의 파도가 쳤다.

2.증 거가.증거세목(1)해양사고통보서(중앙해양안전심판원)(2)해난발생통보서(목포해양경찰서장)(3)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)제2종 중간검사보고서 사본(5)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 목포해양경찰서 작성의 해난발생통보서 기재에 의하여 “2001년 10월 30일 00시 10분경 북위 33도 37분 00초.동경 125도 00분 00초(소흑산도 남동단으로부터 195도, 27마일 지점)”을 인정함.(2)제2종 중간검사, 주기관 교체에 관한 사실은 J협회 목포지부 검사원 C와 D 작성의 제2종 중간검사보고서 사본 기재에 의하여(3)선박검사를 마친 뒤 약 3개월간 계류하고 있다가 1항차 조업을 완료하고 귀항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(4)추진기에 이물질이 걸린 일이 없이 정상적으로 양망작업을 완료한 뒤 조업지를 이동하던 중 선단선으로부터 급히 달려와 달라는 요청을 받고 선장 A가 주기관 가버너를 올려 속력을 올려가면서 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5)기관장 B가 기관실 순찰을 위해 기관실로 내려가 보니 청수트렁크의 청수보충주입구에서 수증기와 함께 끓는 냉각수가 넘치고 있는 것을 목격한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “아무런 이유없이 기관실에 들어갔더니 청수탱크 위에 물 보충하는 곳이 있는데 그 위로 끓는 물이 넘쳤습니다.”라는 진술기재에 의하여(6)기관장 B가 주기관을 정지한 뒤 윤활유 양을 점검하고 냉각용 청수를 보충하였으나 크랭크 챔버의 커버를 열어 크랭크 상태를 점검하지 아니한 채 시동을 건 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “윤활유 잣대로 양을 확인했으며 크랭크 챔버를 열어보지 못했다.

청수가 거의 절반 정도가 밖으로 빠져나와 청수를 보충했습니다.”라는 진술기재에 의하여(7)시동을 걸어 운전을 개시한지 얼마되지 아니하였을 때 크랭크핀 메탈의 리머볼트 2개가 부러져 연접봉 하단이 기관블록을 파공시켜 뚫고 나오면서 주기관이 저절로 정지된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8)해경정에 의해 소흑산도항으로 피예인되었다가 선단선에 의해 여수 국동항으로 피예인된 뒤 사고가 발생한 주기관은 철거되고 다른 중고기관으로 교환된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(9)사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가.원인고찰조업지를 이동하던 중 충돌사고가 발생한 선단선으로부터 급히 와달라는 구조요청을 받고 기관 사정을 잘 모르는 선장이 기관장과 협의 없이 속력을 무리하게 높여 항해하면서 냉각수 온도, 윤활유 압력 등의 게이지를 살피지 아니하고 그대로 항해하는 가운데 과부하 운전으로 인해 주기관이 과도하게 발열하여 끓는 냉각수가 청수팽창트렁크를 통해 넘쳐흐를 정도로 청수냉각수 온도가 높아지자 윤활유 온도가 올라가면서 윤활작용이 떨어짐으로 인해 폭발하중을 크게 받는 크랭크축의 메탈이 급격하게 마모 소손되었다.크랭크핀 메탈의 마모가 심해진 상태에서 운전을 다시 하자 크랭크핀 메탈의 리머 볼트에 충격이 가해짐으로써 볼트가 부러져 연접봉 하단이 분리되고, 분리된 연접봉 하단이 기관블록을 때려 파공을 발생하는 손상으로 확산되었다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 선단선의 구조요청에 부응하기 위해 주기관의 속력을 과다하게 올려 운전하여 과열로 인해 냉각.윤활의 효과가 떨어져 제2번기통의 크랭크핀 메탈이 소손됨으로써 발생된 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제303대진호의 선장으로서 기관에 대하여 전문지식이 부족하면서도 기관장에게 협의없이 무리하게 주기관 연료유 조종간을 올려 과부하 운전하여 주기관을 과열시킴으로써 크랭크핀 메탈을 소손시키게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제303대진호의 기관장으로서 주기관의 운전에 대해 지식이 부족한 선장에게 운전상의 주의점을 교육시키지 아니한데다 주기관이 과열 팽창된 상태에서 주기관의 이상여부를 확인하지 아니하고 재운전을 시행함으로써 손상을 확대시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.선장은 속력을 높여 항해하여야 할 사유가 발생하면 기관장과 협의하여 주기관이 과열되지 않는 범위 내에서 운전을 할 것.나.주기관 과부하 운전으로 과다하게 발열하였으면 기관을 충분히 냉각시킨 뒤 냉각계통과 크랭크계통을 점검한 후 재운전하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 과부하 운전으로 인한 냉각.윤활 불량으로 제2번기통의 크랭크핀 메탈(Crank-pin Metal)이 소손됨으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.