어선 제303남해호.화물선 쇼와마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610993"></img><span style="display:none;"> 선 명제303남해호 쇼와마루(SHOWA MARU) 선 적 항목포시 토고 로메(TOGO, LOME) 선박소유자BE</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610995"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수9.77톤1,496톤 기관종류.출력육상용 디젤기관 356마력 1기디젤기관 1,800마력 1기 해양사고관련자A없 음 직 명제303남해호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 9월 27일 13시 53분경 사고장소북위 34도 02분 00초.동경 126도 46분 35초(전남 완도군 청산면 여서도등대로부터 약 291도 방향, 약 7.6마일 해상)</span> 제303남해호는 2006년 2월 24일 여수시 소재 J조선에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 15.52미터, 너비 3.84미터, 깊이 0.89미터, 최대출력 356마력 육상용 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 11월 11일 목포시장으로부터 연안복합어업 허가를 받아 전라남도 연안 일원에서 가오리, 갈치, 넙치, 농어, 돔, 민어, 방어, 복어, 우럭, 붕장어, 장어, 해면어류, 낙지, 쭈꾸미, 문어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2009년 4월 2일 제1종 중간검사를 받아 2011년 2월 26일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2010년 9월 27일 09시 00분경 완도항에서 해양사고관련자 제303남해호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 조업 예정지인 완도군 청산면 여서도 근해를 향하여 출항하였다.선장 A는 레이더를 작동하지 아니한 채 김 양식장을 피해 예정된 항로를 따라 소모도를 통과한 후 진침로 약 165도로 변침하고 조업시간에 맞춰 조업지에 도착할 수 있도록 속력을 약 6.0노트로 조종하여 대모도와 소안도를 지나 목적지를 향하여 자동조타 상태로 항해하다가 충돌 약 22분전인 같은 날 13시 31분경 선수 우현 약 3시 방향, 약 3마일 거리에서 상대선박 쇼와마루를 육안으로 초인하였다.선장 A는 상대선박의 진로 전방을 안전하게 통과할 수 있을 것으로 막연히 판단하고 상대선박에 대한 체계적인 관찰과 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하여 충돌 시까지 상대선박을 보지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 2010년 9월 27일 13시 53분경 전남 완도군 청산면 여서도등대로부터 약 291도 방향, 약 7.6마일 떨어진 북위 34도 02분 00초.동경 126도 46분 35초 해상에서 선수방위가 약 165도인 제303남해호의 선수부와 선수방위가 약 110도인 쇼와마루의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 55도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 10～12미터로 불고, 파고는 1.5～2.0미터였으며, 시정은 약 2마일 이상으로 양호하였다.한편, 쇼와마루는 1990년 일본 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,496.00톤, 길이 71.37미터, 너비 12.00미터, 깊이 7.10미터, 최대출력 1,800마력 디젤기관 1기를 장치한 토고 로메(TOGO LOME) 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2010년 9월 25일 03시 20분경(중국시간) 중국 잉커우(營口, Ying kou)항에서 선장 C를 포함한 선원 9명(중국인 8명, 인도네시아인 1명)이 승선한 가운데 백운석 2,119톤을 적재하고 양하지인 일본 미즈시마(Mizushima)항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 약 9.0노트의 속력으로 항해당직 체계에 의해 당직을 교대하며 항해하다 미상의 시간에 진침로 약 095도로 정침하고 같은 속력으로 목적지를 향하여 항해하다가 선장 C와 조타수 D(2등항해사)가 당직을 인수하여 항해당직 업무를 수행하였다.항해당직 업무룰 수행하던 선장 C는 충돌 약 20분전인 같은 날 13시 33분경 선수 좌현 약 10시 방향, 약 2.85마일 거리에서 상대선박 제303남해호를 육안으로 초인하였으나 상대선박이 어선이기 때문에 아무 일 없을 것으로 판단하고 상대선박에 대하여 체계적인 관찰과 경계를 소홀히 한 채 목적지를 향하여 항해를 계속하였다.이런 상태로 항해하던 선장 C는 상대선박이 침로와 속력 변화 없이 계속 자선을 향하여 접근하는 것을 보고 충돌 직전 약 100미터 거리에서 기적을 울리면서 우현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제303남해호는 선수부가 손상되고, 쇼와마루는 좌현 선수부가 손상되었으나 두 선박 모두 자력 항해가 가능하여 완도해양경찰로부터 조사를 받고 각각 목적지를 향하여 항해를 계속하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 165도, 속력 약 6.0노트로 항해하던 어선 제303남해호와 진침로 약 095도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 화물선 쇼와마루가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」제15조와「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 어선 제303남해호는 상대선박인 쇼와마루를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 화물선 쇼와마루는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제303남해호의 운항 상황제303남해호는 진침로 약 165도, 속력 약 6.0노트로 항해 중 선수 우현 약 3시방향, 약 3마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 쇼와마루를 충돌 22분전에 발견하고 상대선박의 진로 전방을 안전하게 통과할 것으로 막연히 판단하고 체계적인 관찰과 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하여 충돌 시까지 상대선박을 보지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.즉, 피항선인 제303남해호가 상대선박을 초인 후 자선의 조종성능 등을 감안하여 충분한 거리에서 시간적인 여유를 갖고 미리 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 하나 이를 간과하고 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.3) 쇼와마루의 운항 상황쇼와마루는 진침로 약 095도, 속력 약 9.0노트로 항해 중 선수 좌현, 약 10시 방향, 약 2.85마일 떨어진 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제303남해호를 충돌 20분전 육안으로 초인한 후 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하다가 충돌 직전 기적을 울리면서 침로를 우현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.즉, 유지선인 쇼와마루가 상대선박을 육안으로 초인한 후 상대선박에 대한 체계적인 관찰과 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제303남해호가 유지선인 쇼와마루의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 쇼와마루가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제303남해호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선박의 진로를 피하여야할 주의의무가 있음에도 상대선박에 대하여 지속적이고 체계적인 관찰과 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선박의 크기와 용도에 따라 피항선과 유지선이 결정되는 것이 아니다.횡단 항법에서 피항선과 유지선의 결정은 선박의 크기나 어선, 탱커선, 화물선 등 선박의 용도에 의하여 결정되는 것이 아니라 항해 중 선박이 조우(遭遇)하는 상태에 따라 결정되며, 이때 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

나. 선박 초인한 후 지속적이고 체계적인 관찰과 경계를 하여야 한다.상대선박을 초인할 당시 충분하게 상대선박의 선수 전방을 통과할 수 있다고 판단되었다고 하더라도 상대선박에 대하여 지속적이고 체계적인 관찰과 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제303남해호가 유지선인 쇼와마루의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 쇼와마루가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.