어선 제303금영호의 피예인어선 금영호.어선 심창7호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657131"></img><span style="display:none;"> 선 명 제303금영호금영호심창7호 선 적 항 인천광역시 남구인천광역시 남구인천광역시 남동구 선박소유자 CDE 총 톤 수 69.00톤7.31톤7.93톤 기관종류.출력 디젤기관.745㎾ x 1기디젤기관.367㎾ x 1기디젤기관.316㎾ x 1기 해양사고관련자 A B 직 명 선장 선장 면허의 종류 6급항해사 소형선박조종사 사고일시 2013. 10. 20. 14:35경 사고장소북위 37도 22분 21초.동경 126도 02분 43초(인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 북서방 약 5.2마일 해상)</span>가.

젓 새우 닻 자망의 어구구조 및 조업형태젓 새우 그물은 뜸줄과 발줄 사이에 일정한 간격으로 뻗침대(일명 종대)를 부착하여 그 그물이 조류를 받으면 뻗침대와 뻗침대 사이마다 오목한 주머니가 형성되도록 하고, 뻗침대마다 뜸연결줄과 뜸을 달아 그물이 수직으로 전개되도록 한다.(아래 그림1 참조)닻 자망 그물 1통은 폭이 약 3∼4m, 길이가 약 200∼300m로 되어 있으며 1척의 조업선이 통상 3∼5통의 그물을 관리하고 있다.젓 새우 닻 자망 조업은 조류가 강한 해역에서 가능하며, 조업형태는 어장의 젓 새우 분포 수층을 파악하여 뜸연결줄의 길이를 조정한 다음 조류 방향에 대해 가로질러 투망을 한다.

투망은 정조(停潮)시를 전후로 하며 소요시간은 통당 약 30분이 소요된다.양망은 정조 약 1시간 전부터 시작하는데 양망을 시작해서 그물 끝이 수면위로 올라오면 조업선이 그물 밑으로 들어가 그물을 갑판위에 올려놓고 당기면서 옆으로 이동하며 뻗침대와 뻗침대 사이의 그물에서 젓 새우를 털어낸다. 통당 양망 소요시간은 약 50∼70분이다(아래 사진1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657133"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 닻자망 어구구조[사진 1] 닻자망 조업형태(양망)</span>나.

덕적도 북쪽 해역의 조류현황덕적도 북쪽해역의 조류는 약 6시간 간격으로 썰물과 밀물이 반복되면서 썰물 때는 남서류가, 밀물 때는 북동류가 최고 약 3노트로 강하게 흐름으로써 젓 새우 닻 자망 조업에 적합한 해역이다. 사고 당일인 2013년 10월 20일 14시30분경 사고해역 조류는 047도 방향(북동류), 약 2.80노트로 흐르고 있었다.(아래 그림2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657135"></img><span style="display:none;">[그림 2] 2013년10월20일 14시30분 덕적도 사고해역 수치조류도</span>다.

사실의 경과제303금영호는 총톤수 69.00톤(길이 23.74 x 너비 7.00 x 깊이 2.70 m), 출력 745㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 남구 선적의 강조 근해자망어선으로 2003년 9월 1일 전라남도 목포시 소재의 한성조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단 인천지부로부터 2013년 8월 20일 정기검사를 받고, 2018년 9월 14일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 조타실에는 레이다 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.금영호는 제303금영호의 선단선으로서 총톤수 7.31톤(길이 14.82 x 너비 4.84 x 깊이 0.74 m), 출력 367㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 남구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로 2011년 3월 8일 다온조선소에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단 인천지부로부터 2014년 2월 26일 제1종 중간검사를 받았으며, 2016년 3월 8일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.제303금영호는 2013년 10월 19일 04시 32분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 새우 닻 자망 조업을 위해 인천항 연안부두에서 출항하여 다음 날인 2013년 10월 20일 10시 00분경 조업지인 서해 153-2 해역에 도착하였다.

그러나 선장 A는 물때가 사리로 조류가 매우 강하여 조업을 할 수 없다고 판단하고 그 동안 조업지에서 조업을 하고 있던 선단선인 금영호, 황해2호, 명복호 등과 함께 인천항 연안부두로 회항하기로 결정하였다. 선장 A는 선단선을 지휘하는 선단장이면서 선단선이 포획한 어획물을 자신이 선장으로 있는 제303금영호를 이용하여 육지로 운송하는 일을 하였다.선장 A의 회항 결정에 따라 같은 날 12시 00분경 선단선 중 황해2호와 명복호는 자력으로 인천항 연안부두를 향해 출발하였고, 금영호는 유류비 절감 등의 이유로 제303금영호가 선미예인하여 인천항 연안부두로 향하였다.

이때 사용한 예인 줄은 50mm 피피로프(Polypropylene rope) 약 50m였고, 제303금영호에는 예인 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았으며, 금영호에 타고 있던 선원 2명은 제303금영호로 옮겨 탄 상태였다.인천항 연안부두를 향해 항해하던 선장 A는 본선의 예정 항로상에 여러 척의 어선이 조업 중인 것을 레이더로 확인하였으며, 이들 어선을 피하면서 대무의도와 서수도등표 사이를 통과하여 인천항에 입항하기 위하여 진침로 096도, 속력 약 9.9노트로 항해를 계속하였다.선장 A는 약 5마일 전방에서 1척의 어선(추후 심창7호로 밝혀짐)을 레이더로 초인(初認)하였으나 상대선이 조업을 하지 않고 있는 젓 새우 닻 자망 어선인 것으로 예단(豫斷)하고 지속적인 경계를 소홀히 한 채 별다른 조치 없이 예정된 항로를 따라 항해하다가 충돌직전인 약 0.2마일 전방에서 젓 새우 닻 자망 그물을 양망하고 있는(어망을 당기는 정도의 속력) 상대선 심창7호를 발견하였다.충돌을 피하기 위해 선장 A가 급히 우현변침 함으로써 제303금영호는 조업 중이던 심창7호와 심창7호가 양망하던 그물을 피하였으나 피예인되던 금영호는 큰 선회반경과 조류(북동향)의 영향으로 이를 피하지 못하고, 2013년 10월 20일 14시 35분경 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 북서방 약 5.2마일 거리인 북위 37도 22분 21초.동경 126도 02분 43초 해상에서 심창7호 좌현쪽에 들어 올려진 닻 자망 그물에 걸린 채 이를 끌고 가다가 그물이 전개되도록 부착되어 있는 뻗침대(일명 종대)와 금영호의 좌현 선저부가 충돌하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않고, 파고는 0.5m 내외였으며, 시정은 양호하고, 조류는 약 2.8노트의 북동류가 흐르고 있었다.한편, 심창7호는 총톤수 7.93톤(길이 14.30 x 너비 3.52 x 깊이 1.07 m), 출력 316㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로 2003년 8월 22일 전라남도 목포시 소재의 (유)신안조선에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단 인천지부로부터 2013년 7월 31일 정기검사를 받고 2018년 8월 26일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 조타실에는 레이다 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 무선전화 등이 설치되어 있다.이 선박은 2013년 10월 11일 12시 00분경 인천항 연안부두에서 해양사고관련자 심창7호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 젓 새우를 잡기 위해 고정 닻 자망 10틀이 설치되어 있는 인천 옹진군 덕적면 선미도 인근해역으로 출항하였다.조업지에 도착한 후 매일 물때에 맞춰 자선이 관리하고 있는 고정 닻 자망 5틀을 오가며 젓 새우를 잡던 선장 B는 사고 당일인 2013년 10월 20일 14시 00분경부터 젓 새우를 잡기위해 닻 자망 그물을 양망하여 갑판위로 올려놓고 뻗침대와 뻗침대 사이의 그물에 걸린 젓 새우를 털면서 다음 뻗침대 사이에 잡혀있는 젓 새우를 털기 위해 그물을 당겨 옆으로 이동하며 작업을 하고 있었다.이때 선장 B는 상대선(추후 ‘제303금영호와 금영호 예인선열’로 밝혀짐)이 접근하는 것을 알고도 상대선의 침로는 확인하지 않고 상대선이 조업 중인 자선을 피해갈 것이라고 예단하고 지속적인 경계를 소홀히 한 채 계속해서 조업을 하다가 작업 중인 닻 자망 그물 2/3 정도를 양망할 무렵인 충돌직전에야 상대선 제303금영호가 충돌의 위험을 안고 자선을 향하여 접근하는 것을 발견하였다.선장 B는 제303금영호를 향하여 소리를 지르며 경적을 울렸고 우회두 중에 있던 제303금영호는 자선의 선수를 지나 비껴갔으나 곧바로 제303금영호가 선미예인하고 있던 또 다른 상대선 금영호는 양망 중이던 그물을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

선장 B는 충돌직후에야 상대선이 예인선열인 것을 알았다.이 충돌사고로 심창7호는 지지봉 4개, 롤러 및 닻 자망 그물이 손상되고 우현 불워크(bulwark)에 꽂혀있던 지지봉이 휘어지면서 불워크가 파손되었으며, 금영호는 좌현 선저부가 파공(1.2m x 1.8m)되는 손상을 입었다.이후 심창7호는 자력으로, 금영호는 제303금영호에 접현된 상태로 예인되어 인천항 연안부두에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 여유수역이 충분한 해역에서 침로 096도, 9.9노트의 속력으로 인천 연안부두로 항해 중이던 어선 제303금영호의 피예인 어선 금영호와 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 젓 새우를 잡기 위해 고정으로 설치된 닻 자망 그물을 갑판위로 들어 올려놓고 젓 새우 털기 작업을 하고 있던 심창7호 사이에 발생하였다.이 경우 항법적용에 앞서 형상물을 표시하지 아니한 심창7호가「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 살펴보기로 한다.어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(「해사안전법」 제2조 및 제84조)먼저 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 「해사안전법」제2조(정의) 제11호에서 “그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다”고 규정하고 있다.

심창7호는 닻으로 해저에 고정된 어구인 닻 자망 그물을 갑판위로 들어 올려놓고 그물을 당기면서 옆으로 이동하며 그물에서 젓 새우를 터는 작업을 하고 있었으므로 심창7호가 이 법에서 말하는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있는 선박에 해당된다고 할 것이다.(1. ‘사실’란 중가. ‘젓 새우 닻 자망의 어구구조 및 조업형태’ 참조)또한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화 또는 형상물을 표시하여야 한다.

그러나 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 우리원의 재결과 대법원의 판례에서 어로작업선의 지위를 인정해주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.심창7호는 당시 고정 닻 자망 그물을 갑판위에 들어 올려놓고 젓 새우를 터는 작업을 하고 있었으므로 조업방법이 같은 상대선 제303금영호 선장이 조금만 주의를 기울여 경계를 하였다면 심창7호가 닻 자망에서 젓 새우를 터는 작업 중에 있는 선박이라는 것을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 심창7호가 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 조업 중인 선박임을 쉽게 알 수 있었을 것이므로 심창7호는 조종성능을 제한받는 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태였다고 판단된다.하지만 심창7호가 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이다.위에서 살펴본 바와 같이 심창7호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것으로 인정되므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항해 중이던 어선 제303금영호 예인선열이 어로작업에 종사하고 있는 어선 심창7호를 피하여야 한다.2) 어선 제303금영호의 경계소홀 및 운항 부적절선장 A는 충돌지점으로부터 약 5마일 전방에서 심창7호를 발견하고도 심창7호가 조업을 하지 않고 있는 닻 자망 어선이라고 예단하여 지속적인 경계를 소홀히 한 채 별다른 조치 없이 항해를 계속하다가 충돌직전인 약 0.2마일 전방에서 닻 자망 그물을 들어 올려놓고 젓 새우 털기 작업을 하며 조금씩 움직이는 심창7호를 발견하고 충돌을 피하기 위하여 급히 제303금영호를 우현으로 변침하였다.이에 따라 앞서가던 제303금영호는 상대선 심창7호와 양망 중이던 닻 자망 그물을 피하였으나, 제303금영호에 피예인 되던 금영호는 변침에 따른 큰 선회반경과 북동쪽으로 흐르는 조류의 영향으로 밀리면서 심창7호의 닻 자망 그물을 피하지 못하고 충돌하게 되었다.제303금영호와 같이 선단을 이루어 조업하는 닻 자망 어선단의 경우 선원들의 휴식과 연료비 절감을 위해 상대적으로 큰 선박이 소형 선박을 예인하여 귀항하는 경우에는 일반적인 예인선열처럼 예인을 하고 있다는 형상물을 표시하고, 예인선열의 조종특성을 고려하여 지속적인 경계를 하면서 상대선과 충돌의 위험이 예상될 경우 충분한 시간과 거리를 유지한 상태에서 미리 충돌회피 동작을 하여야 함에도 제303금영호는 선단선인 금영호를 예인하는 형태로 항해하면서 충돌 약 5마일 전방에서 상대선 심창7호를 발견하고도 체계적이고 지속적인 경계를 하지 아니함에 따라 충돌회피를 위한 충분한 시간과 거리를 확보하지 못함으로써 충돌에 이르게 되었다.이와 같이 제303금영호의 경계소홀과 부적절한 예인항행 관행이 이번 사고의 주요 원인이 된 것으로 판단된다.3) 어선 심창7호의 체계적인 경계 부적절심창7호는 고정 닻 자망 그물을 갑판위에 올려놓고 젓 새우 털기 작업을 하고 있었으므로 조종에 상당한 제한을 받고 있었다.

따라서 조업 중에는 적절한 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 적절한 방법으로 경고하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력을 하여함에도 상대선이 피해 갈 것으로 판단하고 지속적인 경계를 소홀히 하다가 충돌직전에야 상대선을 인식하고 소리를 지르며 경적을 울렸지만 충돌을 피할 수 없었다.4) 선장 A의 제2심 청구사유에 대한 검토제303금영호의 피예인 어선 금영호는 심창7호와 직접 충돌하지 않았고, 심창7호의 선수방향이 남서쪽으로 향하고 있었는데 충돌상황도에 잘못 표시되어 있다고 주장한 사항에 대하여는 앞서 기술한 증거설명 중 2)충돌상황에서 설명한 바와 같다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 선단선을 예인하는 상태로 항해 중이던 제303금영호가 지속적인 경계를 소홀히 하여 조업 중이던 심창7호를 뒤늦게 발견하고 피항하던 중 상대적으로 회전 반경이 큰 피예인 어선 금영호가 조류에 밀리면서 양망 중이던 심창7호의 그물을 피하지 못하여 발생한 것이나, 심창7호가 충돌의 위험을 갖고 접근하는 제303금영호에 대하여 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인의 제공 정도를 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 부적절한 예인항해 중 지속적인 경계를 소홀히 하여 조업 중이던 심창7호를 피하지 못한 제303금영호가 85%, 조업 중 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 심창7호가 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제303금영호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 파악하고, 충돌의 위험이 발생하면 선박의 조종특성을 고려하여 충분한 여유를 가지고 피항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선단선을 예인하여 항해하며 체계적이고 지속적인 경계를 소홀히 함에 따라 뒤늦게 상대선을 발견하고 피항동작을 취하였으나 선미예인 중이던 금영호가 양망 중이던 상대선의 그물을 피하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 심창7호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 조업 중일지라도 상황에 맞는 지속적인 경계를 하여야 하고 접근하는 선박에 대하여는 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 음향신호 등으로 경고하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 접근하는 상대선을 발견하고도 충돌을 피하기 위한 적절하고 효과적인 협력동작을 취하지 아니함으로써 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선단이 예인줄을 연결하여 예인항해를 할 상황이 있을 때는 그러한 사실을 다른 선박들이 쉽게 알아차릴 수 있도록 예인선열임을 나타내는 등화나 형상물을 표시하고 예인줄로 연결되어 있는 사실을 알리기 위하여 최선을 다하여야 할 것이다. 또한, 이러한 예인항해는 피예인 어선의 기동력이 상실된 경우에 한하여 제한적으로 하여야 한다.

나. 예인선열을 이루어 항해하는 예인선의 선장은 어떠한 경우라도 예인선열의 조종성능을 파악하여 미리 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 적절한 피항동작을 취하여야 한다.

다. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 아니된다.

라. 어로에 종사하는 선박은 항행여부에 관계없이 어로작업 중임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박이 조기에 알아볼 수 있도록 하여야 한다.

마. 어로작업에 종사하는 선박도 주변에 대한 경계를 철저히 하여 상대선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는지 여부가 의심되면 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제303금영호가 금영호를 선미예인하면서 경계를 소홀히 하여 피예인 되던 금영호가 양망 중이던 심창7호의 그물을 피하지 못하여 발생한 것이나, 심창7호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

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