어선 제301한창호 화재사건

Q: 어선 제301한창호 화재사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 김 동 수

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652463"></img> 선 명제301한창호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자D 주식회사 총 톤 수129톤 기관종류.출력디젤기관 859㎾ × 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장기관사 면허의 종류6급항해사5급기관사해당 없음 사고일시2021. 9. 3. 20:30경 사고장소북위 35도 44분 13초.동경 125도 37분 31초(전라북도 군산시 어청도 남서쪽 약 29해리 해상) 제301한창호는 1986. 2. 19. ㈜정통조선소에서 건조.진수된 부산광역시 서구 선적의 대형선망어선으로 총톤수는 129톤(길이 37.53m, 너비 7.60m, 깊이 3.05m)이고, 연속최대출력 859킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강(鋼)으로 된 선박이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 7. 27.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652465"></img> 이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 연료유탱크, 식료품 창고, 어망창고, 선원 구역, 기관실, 타기실 등이 있고, 상갑판 위에 선수창고, 갑판창고, 선원거주시설 및 식당 등이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.이 선박은 본선(本船) 1척, 등선(燈船) 2척, 운반선 3척, 총 6척이 한 선단으로 구성된 대형선망어선단에서 본선 역할을 한다.이 선박은 2021. 8. 26. 07시경 선원 총 27명이 승선하고 부산 남항을 출항한 뒤 같은 날 23시경 대흑산도 북쪽 약 30해리 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.

이후 같은 해 9. 1. 09시경 어망이 찢어져 수리 차 군산시 어청도항에 입항하여 어망을 수리한 뒤 같은 날 14:30경 어청도항을 출항하였다.이 선박은 어청도 인근 해상에서 조업하였고 같은 달 3. 14:00경 투망을 시작하였다. 이후 투망한 그물을 다시 양망하는 작업 초기인 같은 날 14:30경 조타실 뒤 연돌 왼편에 있는 양망기 작동장치의 유압 조정 밸브(Control valve) 몸체(Body)와 유압관(Hydraulic pipeline)의 연결부가 파열되며 유압유(Hydraulic oil)가 새어 나오기 시작하였다.그러나 이 선박은 양망 작업을 중단할 수 없어 최대한 그물을 올리기 위해 유압유가 소진되어 양망기를 사용할 수 없을 때까지 양망 작업을 하였고, 이 과정에서 그물이 찢어졌다.

이후 이 선박은 인근에 있던 다른 선박의 도움을 받아 나머지 그물을 올렸다.이후 해양사고관련자 제301한창호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)의 지휘하에 기관부 선원들은 전기 용접기를 이용하여 유압관 파공부에 볼트(Bolt)를 덧대는 방법으로 용접 수리(이하 ‘임시 수리’라 한다)를 하였다.이후 이 선박은 같은 날 17:00경 인근에 있던 다른 선박으로부터 유압유를 4드럼 정도 빌려 이 선박의 기관실에 있는 유압유 저장탱크로 옮겨 실은 후 양망 작업을 하였으나 임시 수리한 부분에서 유압유가 계속 새어 나왔다.이 선박은 양망 작업을 완료한 뒤 같은 날 20:00경 손상된 어망과 유압관 파공부를 온전히 수리하기 위해 입항 항구가 결정되지 않은 상태에서 남쪽으로 항해하기 시작하였다.

이때 이 선박의 어로장, 국장 그리고 해양사고관련자 제301한창호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 조타실에 모여 어로장 주재하에 입항 항구 결정 등의 사안을 논의하기 위한 회의(이하 ‘입항 회의’라 한다)를 진행하였다.한편 기관장 B은 이 선박이 입항을 하게 되면 바로 양망기를 사용하여 어망을 내려야 하는데, 이 경우 새어 나오는 유압유로 인한 해양오염 발생 가능성 등을 고려하여 입항하기 전에 임시 수리 부위의 유압관(이하 ‘해당 유압관’이라 한다)을 절단한 뒤 절단면을 용접하여 메우는 수리(이하 ‘추가 수리’라 한다)를 해야겠다고 판단하였다.기관장 B은 임시 수리 부위에서 육안상 유압유가 새어 나오지 않자 유압관 내에 유압유가 모두 새어 나와 제거된 것으로 여기고 유압유를 저장탱크 등으로 드레인(Drain) 시키지 않았다.

기관장 B은 유압장치의 전원만 끈 상태에서 해양사고관련자 제301한창호 기관사 C(이하 ‘기관사 C’이라 한다), 조기장 및 조기수 총 3명을 추가 수리 작업 위치에 배치하고, 전동 그라인더(Electric grinder)와 임시 수리 시 사용한 전기 용접기 등을 준비시켰다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652467"></img> [사진 1] 전기 용접기 모습 [사진 2] 사고 당시 용접 작업 재연 모습 기관사 C은 이 선박에서 용접 작업을 수행한 경험이 있고, 유압관 용접 시 사전에 유압유를 드레인 시켜야 한다는 안전수칙에 대해 잘 알고 있었으나 추가 수리 작업을 빨리 마쳐야 한다는 생각으로 유압유를 드레인 시키지 않았다.이후 입항 회의 진행 중 어로장이 어망장과 기관장 B을 추가로 호출하였다.

이에 기관장 B은 조타실로 올라갔고 어망장 포함 총 5명이 입항 회의를 계속 진행하였다. 이때 기관장 B은 추가 수리 작업 계획을 어로장에게 보고하였고, 선장 A도 추가 수리 작업 계획을 인지하였다.기관장 B은 입항 회의 중 조타실 뒤편 왼쪽 출입구 문을 열고 기관사 C에게 해당 유압관을 전동 그라인더로 절단하라고 소리쳐 지시를 내린 후 조타실로 돌아왔다.기관사 C이 기관장 지시에 따라 전동 그라인더로 해당 유압관을 자르려고 했으나 여유 공간이 좁아 전동 그라인더 대신 [사진 2]와 같이 전기 용접기로 해당 유압관을 절단하기 위해 임시 수리 부위에 용접봉을 대고 용접을 하는 순간, 2021. 9. 3. 20:30경 전라북도 군산시 어청도 남서쪽 약 29해리인 북위 35도 44분 13초.동경 125도 37분 31초 해상에서 해당 유압관의 임시 수리 부위로부터 유증기가 분출되면서 용접 불꽃이 이에 닿으며 생긴 화염이 솟구치는 사고가 발생하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 8∼10미터로 불고 파도가 약 0.5미터 높이로 일고 있었다.사고 당시 분출된 화염이 인근의 전선과 선미 갑판에 적재되어 있던 그물 더미로 옮겨붙으며 화재가 순식간에 확산하였고, 자체적인 소화 작업으로 진화가 불가능하여 이 선박의 선원 총 27명은 같은 날 21:07경 선단선인 제305한창호로 퇴선하였다.이후 해양경찰 함정이 같은 날 21:21경 현장에 도착해 소화 작업을 진행하여 같은 달 4. 09:40경 화재는 진압되었으나 제301한창호는 급격히 좌현으로 기울며 전복되었고, 같은 날 12:05경 군산시 어청도 남서쪽 약 33해리 해상에서 침몰하였다([사진 3, 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652469"></img> [사진 3] 제301한창호 진화 작업 모습[사진 4] 제301한창호 전복 및 침몰 상황 이 선박이 침몰한 후 해상에 유류 약 4,400리터(경유 4,000리터, 윤활유 400리터) 등이 유출되었고, 해양경찰 함정과 방제선 등이 동원되어 같은 날 20:00경 방제 작업이 완료되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 기관사 C에 대한 조사관 질문조서2) 기관장 B에 대한 조사관 전화진술서3) 군산해양경찰서장이 작성한 상황보고서4) 제301한창호의 어선기본정보, 선박국적내역, 어선검사내역, 일반배치도 및 선박자동식별장치((AIS) 자료5) 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 기관사 C에 대한 진술조서 및 피의자신문조서6) 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 선장 A에 대한 진술조서7) 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 기관장 B에 대한 진술조서8) 군산해양경찰서 사법경찰리가 작성한 제301한창호 화재진압 채증사진9) 군산해양경찰서 사법경찰리가 작성한 제301한창호 침몰현장 채증사진10) 부산해양경찰서 사법경찰리가 작성한 제301한창호 실황조사 채증사진11) 군산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 제301한창호 해양오염사고 방제완료보고나.

증거설명1) 사고 발생 일시 및 장소에 관하여는 이 선박의 선박자동식별장치 자료 및 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 수사결과보고 중 기재에 의하여2) 제301한창호의 제원, 구조, 검사 유효기한, 주요 장비에 대한 사실은 제301한창호의 어선기본정보, 선박국적내역, 어선검사내역 및 일반배치도 중 각 기재와 선장 A의 심판정 진술에 의하여3) 이 선박의 조업·운항형태, 사고 항차 출항 및 조업 경위에 대한 사실은 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 선장 A에 대한 진술조서 중 진술기재에 의하여4) 이 선박에서 사고 당일 양망 작업 초기에 양망기 조정장치 유압관이 파열된 사실, 유압유가 새어 나오는 상태에서 양망 작업을 계속한 사실, 이후 인근 선박의 도움을 받아 나머지 그물을 올린 사실, 기관장 B의 지휘하에 기관부 선원들이 유압관 파공부를 임시 수리한 사실, 다른 선박으로부터 유압유를 빌려 실은 뒤 양망 작업을 진행하였고 임시 수리 부위에서 유압유가 새어 나온 사실은 선장 A과 기관장 B이 심판정에서 한 이에 들어맞는 각 진술에 의하여5) 이 선박이 사고 당일 어망 손상과 유압관 파공부 영구 수리를 위해 입항 항구가 결정되지 않은 상태에서 남쪽으로 항해한 사실과 조타실에서 진행된 입항 회의 경위에 대한 사실은 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 선장 A 및 기관장 B에 대한 각 진술조서 중 진술기재, 그리고 이 사람들이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여6) 기관장 B의 추가 수리 결정 경위에 대한 사실, 추가 수리 준비 시 유압유를 드레인 시키지 않은 경위에 대한 사실, 추가 수리 인원 배치 및 공구 준비 사항에 대한 사실은 기관장 B에 대한 조사관 전화진술서 중 진술기재, 기관사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 그리고 이 사람들이 심판정에서 한 이에 들어맞는 각 진술에 의하여7) 기관사 C이 이 선박에서 용접 작업을 수행한 경험이 있다는 사실, 용접 작업 시 안전수칙에 대한 인지 사실 및 유압유를 드레인 시키지 않은 경위에 대한 사실은 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 기관사 C에 대한 진술조서 및 피의자신문조서 중 각 진술기재, 그리고 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여8) 기관장 B이 입항 회의에서 추가 수리 작업에 대해 보고한 사실, 선장 A이 추가 수리 작업에 대하여 인지한 사실, 기관장 B이 조타실 출입구를 열고 작업 현장에 있는 기관사 C에게 전동 그라인더로 해당 유압관을 절단할 것을 지시한 사실, 기관사 C이 여유 공간이 협소하여 전동 그라인더로 해당 유압관을 자르지 못하고 전기 용접기로 절단하기 위해 용접하는 순간 화재가 발생한 경위에 대한 사실은 부산해양경찰서 사법경찰리가 작성한 제301한창호 실황조사 채증사진 중 기재, 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 기관사 C에 대한 진술조서 및 피의자신문조서 중 각 진술기재, 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 선장 A에 대한 진술조서 중 진술기재, 부산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 기관장 B에 대한 진술조서 중 진술기재, 그리고 이 사람들의 심판정 진술에 대한 종합적인 판단에 의하여9) 이 선박 사고 후 조치사항과 피해 정도에 대한 사실은 군산해양경찰서장이 작성한 상황보고서 중 기재, 군산해양경찰서 사법경찰리가 작성한 제301한창호 화재진압 채증사진 중 기재, 군산해양경찰서 사법경찰리가 작성한 제301한창호 침몰현장 채증사진 중 기재, 군산해양경찰서 사법경찰관이 작성한 제301한창호 해양오염사고 방제완료보고 중 기재에 의하여10) 사고 당시 기상 및 해상 상태는 군산해양경찰서장이 작성한 상황보고서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 다목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 화재사건은 제301한창호가 항해 중 이 선박의 기관사(이하 ‘선원’이라 한다)가 조타실 뒤쪽 갑판 위에서 임시 수리를 하였으나 유압유가 새어 나온 유압관을 추가 수리하기 위해 전기 용접기로 용접하는 순간 발생하였다. 해양사고관련자가 심판정에서 한 진술 등에 의해 인정한 사실과 해상 경험칙 등을 바탕으로 화재 원인을 살펴보고자 한다.1) 화재 발생 원인에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 발화원 및 가연성물질 필요하다.

이 선박에서 추가 수리 작업이 이루어진 곳은 외부 갑판이었으므로 산소는 충분한 상태였고, 용접 작업 시 발생되는 불꽃은 섭씨 1,600도 이상의 고온체이므로 발화원 조건도 충족된 것으로 판단된다. 따라서 가연성물질에 대하여 살펴보기로 한다.이 사건 선원이 추가 수리를 위해 용접을 한 곳은 유체(流體)인 유압유가 이동하는 통로 역할을 하는 유압관이었다. 유압유는 윤활유의 일종으로 「위험물안전관리법」상 위험물 제4유류에 해당하는 인화성액체이다.

유압유의 인화점(Flash point), 즉 어느 온도까지 가열되면 인화성 증기가 발생되고, 그 상태에서 불꽃이 닿으면 점화될 수 있는 온도는 200도 정도이다.이 선박에서는 임시 수리 전 유압유가 소진되어 양망기를 사용할 수 없을 때까지 양망 작업을 하였다. 그러나 화재가 발생하기 전에 진행된 추가 수리 전에는 다른 선박으로부터 유압유를 보충받아 일정 시간 작동한 후 유압유 소진 여부에 대한 확인이 되지 않은 상태에서 양망 작업을 완료하고 유압 장치의 전원을 내린 것으로 보인다.

따라서 임시 수리 부위에서 유압유가 새어 나왔을지라도 사고 당시 유압관 내에 유압유가 남아있었을 개연성이 높다.또한, 유압장치의 작동을 멈추면 유압관 내에 유압이 형성되지 않고 대기압 상태가 된다. 이 상태에서는 유압유가 파공부에서 새어 나오지 않거나 현저히 덜 새어 나와 육안으로는 확인이 어려울 수 있다. 따라서 유압관 내 유압유의 잔존 여부는 유압관을 분리하는 작업을 하지 않는 한 드레인 밸브를 열고 저장탱크로 유압유를 드레인 시켜야 알 수 있는데 선원이나 기관장은 추가 수리 작업을 진행하기 전 유압관 내의 유압유를 드레인 시키지 않았다.선원이 추가 수리를 위해 해당 유압관의 임시 수리 부위에 용접봉을 대고 용접을 하는 순간 임시 수리 부위로부터 분출된 유증기에 용접 불꽃이 닿으며 화염이 솟구쳐 올랐다.이는 유압관 내에 유압유가 제거되지 않은 상태에서 용접 시 발생한 고온으로 인해 용접하던 유압관 부위가 순간적으로 뜨겁게 달궈지고 급격히 온도가 올라감으로써 용접 부위 유압관 내 유압유가 기화되며 가연성물질인 유증기가 발생하였고, 이 유증기가 임시 수리된 파공부를 통하여 분출되면서 용접 불꽃에 닿아 화염이 발생하였다고 판단된다.

그리고 이 화염이 주변의 다른 가연성물질에 연쇄적으로 옮겨붙어 화재가 확산된 것으로 판단된다.2) 선원의 작업 안전수칙 미준수선원은 선상에서 이루어지는 작업 수행 시 작업 안전수칙을 준수하여야 한다.특히, 선원은 인화성 물질 등의 위험물이 존재하는 작업장소에서 전기 등에 의한 금속의 용접·용단 작업이 선상에서 진행될 경우 인화성 유류 등이 있을 우려가 있는 배관 등에 대하여 미리 인화성 유류를 제거하는 등 폭발이나 화재 예방을 위한 사전 안전조치를 반드시 취해야 한다.이 선박에서 추가 수리 차 용접 작업을 한 선원은 용접 작업에 대한 경험이 있고, 유압장치 관련 기계 설비에 대한 용접 시 유압관 내 유압유를 제거해야 한다는 안전수칙을 잘 인지하고 있었다고 판단된다.

그러나 선원은 조속히 추가 수리를 해야 한다는 생각에 작업 안전수칙을 도외시하고 용접 작업을 진행한 것으로 보인다.이러한 선원의 작업 안전수칙 미준수는 이 사건 화재 발생의 원인을 제공한 것으로 판단된다.3) 기관장의 작업 안전관리 소홀기관장은 선박 기계 설비의 운전 및 보수관리에 대한 책임을 지는 사람으로서 선상에서 이루어지는 수리 등 작업이 안전하게 이루어지도록 관리하고 작업 선원을 지휘·감독할 주의의무가 있다. 특히, 용접·용단 등 화염 또는 스파크를 발생시켜 인화성·가연성 물질의 점화원이 될 수 있는 작업인 화기 작업이 선상에서 진행되는 경우 특히 작업 안전관리에 주의를 기울여야 한다.유압장치와 관련된 유압관에 파공 등이 발생하여 선상에서 수리를 진행하는 경우 드레인을 시키는 방법으로 유압관 내에서 인화성액체인 유압유를 일차적으로 제거하고, 적절한 공구를 이용하여 유압관을 분리한 다음 압축 공기 등을 유압관 내에 분사시켜 잔존 유압유를 최대한 제거한 상태에서 용접 등을 하여야 한다.그러나 제301한창호 기관장은 추가 수리 작업 전 양망 작업 시 임시 수리 부위에서 유압유가 새어 나갔으므로 막연히 유압유가 유압관에서 제거되었을 것이라 여기고 유압유를 드레인 시키지 않은 상태에서 작업을 진행시켰다.① 유압관은 고장력관이므로 용접이 제대로 되지 않으면 용접 부위가 다시 약해져 유압유가 새어 나올 수 있으나 사고 당일 오후 진행된 임시 수리 시에도 유압관을 분리하지 않고 현장에서 볼트를 덧대는 방식으로 용접 수리를 진행한 점,② 전동 그라인더의 규격상 여유 공간이 좁아 전동 그라인더를 사용하기 어려운 조건이었음에도 유압관을 절단하고 용접하여 유압관을 메우는 임시방편 방식의 작업을 계획한 점,③ 화기작업을 지시하고 현장에서 감독하지 않은 점 등을 고려할 때 기관장은 입항 전 최대한 빨리 작업하기 위해 작업 안전을 확보하지 않고 위험한 방식으로 작업을 계획하여 위험 상황을 초래한 것으로 판단된다.이러한 제301한창호 기관장의 작업 안전관리 소홀은 기관장에게 부여된 직무상 책임에 비추어 이 사건 화재 발생에 상당한 원인을 제공한 것으로 판단된다.3) 선장의 선원 지휘·감독 소홀선장은 선박의 안전운항을 책임지는 사람으로서 선내에서 이루어지는 수리 작업이 안전하게 진행되도록 작업 책임자를 지휘·감독해야 한다.

특히 항해 중 갑판 위에서 이루어지는 화기 작업 등 위험한 작업이 진행되는 경우 선장은 해당 작업 책임자로 하여금 작업 안전 확보 여부에 대하여 각별히 주의시켜야 한다.그러나 제301한창호 선장은 사고 당시와 같이 야간에 갑판 상에서 화기 작업이 이루어지는 것을 인지하고 있었음에도 작업 책임자인 기관장로 하여금 작업 안전이 확보되었는지 확인하지 않았고, 입항 회의 참석 중 조타실 출입구 밖으로 작업 지시만 하고 기관장이 돌아왔으나 현장 감독이 되도록 지휘하지 않았다.이러한 제301한창호 선장의 기관장에 대한 지휘·감독 소홀 또한 이 사건 화재 발생의 일부 원인을 제공한 것으로 판단된다.4) 화재 후 발생한 이 선박의 침몰과 해양오염에 대한 검토이 사건 화재 발생 후 이 선박이 침몰한 것과 침몰 후 해상으로 유류 등이 유출된 것은 화재 발생 후 선원들이 퇴선한 가운데 해양경찰에 의한 불가피한 화재 진화 과정에서 이 선박에 분사된 소화수의 영향 등 사후적 요인에 의해 발생하였을 가능성을 배제할 수 없다고 판단된다.5) 해양사고관련자의 주장에 대한 검토제301한창호 기관장은 이 사건 선원이 자신의 지시에 따라 전동 그라인더로 절단 작업을 했다면 사고가 발생하지 않았을 것이라고 주장하여 이에 대하여 살펴본다.① 전동 그라인더로 강(鋼)으로 된 유압관을 절단하는 작업의 경우에도 고온과 불꽃의 발생을 수반하는 작업에 해당하는 점,② 기관장이 계획한 작업 계획상 전기 용접기 사용이 포함되어 있었고, 전동 그라인더의 규격상 작업 여유 공간이 부족하여 기관장 지시대로의 작업이 애초에 불가능해 보이는 점,③ 야간에 일반적인 용접 수리 작업 과정을 거치지 아니하고 시간 제약을 고려한 빠른 방식으로 작업을 계획하고 진행하면서도 현장에서 감독을 수행하지 아니한 점을 고려하고 기관장의 주장을 인정할 수 있는 사정은 달리 보이지 않으므로 기관장의 해당 주장은 받아들이지 않는다.그리고 제301한창호 선장은 이 선박의 어로장이 실질적이고 총체적으로 운항을 관리하고 지휘하였으므로 선장으로서 이 사건 화재 발생에 책임이 없다고 주장하여 이에 대해 살펴본다.① 이 선박에서 어로장이 조업지 선정, 수리 항구 결정, 조업 지휘 등 실질적인 운항 관리 권한을 행사하고 있다는 것과 별개로 선장에게 부여된 선박 안전운항의 책임이 면제될 수 없는 점,② 제301한창호 선장이 이 선박에서 이루어지는 화기 작업 등 위험 작업의 책임자에 대한 지휘·감독 권한을 행사할 수 없었다는 사정은 보이지 않는 점,③ 사고 당시 갑판에서 야간에 이루어지는 화기 작업에 대해 안전 확보 여부를 확인하거나 작업책임자에게 현장 감독을 지시하는 권한을 행사할 수 없었다고 볼만한 사정 또한 보이지 않는 점 등 위 선장의 주장을 인정할 수 있는 사정은 보이지 않으므로 선장의 해당 주장 또한 받아들이지 않는다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 제301한창호가 항해 중 선원이 유압유를 제거하지 않은 양망기 유압관 파공부를 용접 수리하다가 고온의 용접 불꽃이 파공부에서 분출된 유증기에 닿으며 생긴 화염이 주변의 가연성물질에 옮겨붙어 발생한 것이나, 기관장이 작업 안전관리를 소홀히 한 것과 선장이 기관장에 대한 지휘·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제301한창호의 기관장으로서 이 선박 기계의 운전과 보수관리를 책임지고, 특히 화기 작업 시 안전관리에 주의할 의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박이 항해 중 갑판에서 화기 작업이 진행되는데도 유압관 내 유압유 제거 여부를 확인하지 않는 등 작업 안전관리를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 작업 안전관리 소홀은 이 사건 화재 발생의 일부 원인을 제공하였고, 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 화재사건에서 작업 선원의 행위가 주된 원인이 된 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 이 사람에 대한 징계의 감경을 고려할 수 있는 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제301한창호의 선장으로서 이 선박의 안전운항에 책임이 있는 사람이다.그러나 이 사람은 이 선박이 항해 중 야간에 갑판 상 화기 작업이 진행되었지만 작업책임자로부터 안전 확보 여부를 확인하거나 현장 감독을 제대로 지시하지 않는 등 기관장에 대한 지휘·감독을 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 선원에 대한 지휘·감독 소홀은 이 사건 화재 발생의 일부 원인을 제공하였고, 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 화재사건에서 작업 선원의 행위가 주된 원인이 된 점, 화재 발생 후 신속한 퇴선 조치로 인명피해가 발생하지 않은 점, 이 선박이 침몰한 것은 사후적 요인에 의해 발생하였을 가능성을 배제할 수 없어 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 이 사람에 대한 징계의 감경을 고려할 수 있는 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 제301한창호의 기관사으로서 선내 작업 시 작업 안전수칙을 준수해야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 이 선박이 항해 중 갑판 상 화기 작업을 수행하면서 유압관 내 유압유를 제거하지 않는 등 작업 안전수칙을 준수하지 않았다.이 사람의 이러한 작업 안전수칙 미준수 행위는 이 사건 화재 발생의 주된 원인을 제공하였고, 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항에 따라 개선을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 어선의 선장은 선내 화기 작업이 진행되는 경우 작업책임자로 하여금 위험 요소가 제거되도록 하는 등 안전 확보 여부를 확인하고, 현장 감독을 철저히 하도록 하여야 한다.

나. 어선의 기관장은 선내 화기 작업을 진행할 경우 위험 요소를 파악하고 제거하여 안전을 확보하고 작업을 진행하고, 현장 감독이 철저히 이루어지도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 제301한창호 화재사건

핵심 요약

이유

주문

별지

위험물안전관리법을 다룬 다른 기관의 판단