어선 제301창림호.일반화물선 씬루이2 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618235"></img><span style="display:none;"> 선 명제301창림호씬루이(XIN RUI)2 선 적 항경상남도 통영시파나마(PANAMA) 선박소유자BC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618237"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수79.00톤2,993톤 기관종류.출력디젤기관 729마력 1기디젤기관 2,800마력 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2010년 12월 2일 14시 49분경 사고장소북위 34도 04분 44초.동경 126도 53분 00초(완도군 청산도 남방 약 5마일 해상)</span> 제301창림호는 2001년 7월 23일 사천시 소재 J(주)에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 25.86미터, 너비 6.80미터, 깊이 2.68미터, 출력 729마력의 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강조 근해통발어업에 종사하는 어선으로 2010년 8월 3일 선박안전기술공단 통영지부로부터 제2종 중간검사를 수검하였고 2011년 8월 3일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 경상남도지사로부터 2011년 1월 24일부터 2016년 1월 23일까지 유효한 근해통발어업 허가증을 교부받아 전국 근해에서 꽃게, 문어 등을 어획하여 왔으며 조타실에는 레이더 2대, 나침의, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 전동유압식 조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2010년 10월 27일 08시 30분경 태안군 신진도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 꽃게 통발 약 5,000개를 탑재한 상태에서 조업차 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 침로를 수시로 변경하며 약 8노트의 속력으로 항행하여 같은 날 14시 30분경 조업지인 경기만 근해 특정해역(150해구)에 도착한 뒤 4～5일 동안 조업하였으나 꽃게 100킬로그램을 어획하는 등 어황이 좋지 아니하자 조업지를 고군산군도 근해로 옮겨 약 20일 동안 조업하여 꽃게 약 1,000박스를 어획하였다.이 선박은 꽃게 조업 철이 끝나가자 문어 조업을 하기 위하여 다시 완도군 청산도 근해 조업지로 이동하였다.

이어 조업지에 도착한 이 선박은 같은 해 12월 1일 12시 00분경 문어통발을 090도 방향으로 5～6마일, 150도 방향으로 7～8마일 길이로 투승을 하였다.이후 이 선박은 전날 090도 방향으로 통발이 투승된 장소로 이동하여 같은 달 2일 12시 40분경부터 어로에 종사하는 형상물을 표시하지 아니한 채 통발 양승작업을 시작하였다.이때 이 선박의 통발 양승작업은 선장이 조타실에서 총지휘하는 가운데 주기관을 사용하여 약 4노트 속력으로 전진하면 한 선원은 좌현 측에 설치된 사이드드럼을 조종하여 모릿줄을 감아올려 통발을 양승하고 다른 선원은 통발 속에 들어있는 어획물을 빼낸 다음 미끼를 넣은 뒤 다시 통발을 투승 할 수 있도록 모릿줄과 아릿줄을 사려 놓는 방법으로 하고 있었다.선장 A는 090도 방향으로 투승된 통발 양승작업이 끝나갈 무렵인 같은 날 14시 05분경 선미 좌현 약 28도 방향, 약 6.7마일 거리에서 추월상태로 접근하고 있는 상대선박 씬루이(XIN RUI)2를 레이더로 초인하였으나 막연하게 양 선박 현과의 거리가 2～3마일 정도 떨어져 있고 상대선박이 알아서 피해갈 것이란 생각을 갖고 레이더에 의한 체계적인 관측을 하지 아니하였다.이후 이 선박은 090도 방향으로 투승된 통발 양승작업을 마치고 0.2～0.3마일 떨어진 150도 방향으로 통발이 투승된 장소로 이동하여 같은 날 14시 10분경부터 통발 양승작업을 다시 시작하였다.

이때 이 선박은 진침로 090도에서 150도로 침로를 변경함으로써 상대선박과 서로의 진로를 횡단하는 상태로 조우되어 충돌의 위험성이 발생하였다.또한 이 선박의 통발 양승작업이 좌현 측에서 이루어지기 때문에 우현 측 상황을 확인하기 어려운 상태에 있었으나 선장 A는 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 통발 양승작업에 집중하고 있었다.선장 A는 이와 같은 상태로 통발 양승조업을 계속하던 중 같은 날 14시 40분경 통발이 잘 올라오지 아니하자 거의 정선상태에서 주기관을 전진과 후진을 사용해 통발 양승작업을 계속하였다.

이때 통발 양승작업에 집중하느라 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있다는 것을 알아차리지 못하였다.선장 A는 충돌 시까지 상대선박이 접근하고 있는 사실을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 어떠한 동작도 취하지 못하고 2010년 12월 2일 14시 49분경 완도군 청산도 남방 약 5마일 떨어진 북위 34도 04분 44초.동경 126도 53분 00초 해상에서 선수방위가 약 150도인 제301창림호의 선미 통발적재함의 우측 상단 모서리와 선수방위가 069도인 씬루이2의 선수 우현부 핸드레일이 양 선박 선수미선 교각 약 81도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불고, 파고는 약 2.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 씬루이(XIN RUI)2는 2009년 4월 중국 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,993톤, 길이 92.40미터, 너비 15.80미터, 깊이 7.60미터, 출력 2,800마력 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2010년 11월 30일 21시 00분경 중국 대련항에서 2등항해사 C를 포함한 선원 17명이 승선한 가운데 철재화물 3,763톤을 적재한 상태에서 부산항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 2등항해사 C가 항해당직업무를 수행하는 가운데 예정항로를 따라 진침로 약 084도, 속력 약 10.4노트로 항행하던 중 미상의 시간에 선수 좌현에서 앞서가고 있는 상대선박 제301창림호를 초인하였다.2등항해사 C는 앞서가던 상대선박이 충돌 약 39분전인 같은 해 12월 2일 14시 10분경 우현으로 침로를 변경하여 서로의 진로를 횡단하는 상태로 조우되었으나 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 알아서 피해갈 것이란 생각으로 같은 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항행을 계속하였다.2등항해사 C는 충돌직전 상대선박과 충돌의 위험을 느끼고 충돌을 피하기 위해 우전타 한 후 곧바로 좌전타 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 양 선박 인명피해는 없었으나 제301창림호의 선미 통발적재함 우측 상단부가 굴곡 되었고 씬루이2는 선수 우현 핸드레일 일부가 굴곡 되었다.이후 같은 날 20시 40분경 제301창림호는 조업을 다시 시작하였고, 씬루이2는 감항성에 문제가 없어 자력으로 목적지를 향하여 출발하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제301창림호가 어로에 종사하는 형상물 표시를 하지 아니한 채 진침로 약 150도, 거의 정선상태에서 통발 양승작업을 하던 중이었고 씬루이2는 진침로 약 84도, 속력 약 10.4노트로 항해하던 중 발생하였다.따라서 이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 제301창림호가 「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무)제2항의 규정에 의한 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권이 인정되는지 여부를 살펴볼 필요가 있다.1) 제301창림호가 어로에 종사하는 선박으로서 우선권이 있는지 여부어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(같은 법 제2조 및 제45조)가) 조종성능 제한 어구의 사용 여부같은 법 제2조제6호의 규정에 의하면 “어로에 종사하고 있는 선박이라고 함은 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.”라고 규정하고 있다.따라서 제301창림호가 거의 정선상태에서 통발을 양승하고 있었으므로 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박에 해당하는 것으로 판단된다.

나) 등화.형상물 표시를 하지 아니한 경우 어로작업선으로서의 우선권 인정여부앞에서 기술한 바와 같이 제301창림호가 시계가 양호한 주간에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었으므로 형상물 표시를 하였다면 당연히 씬루이2에 대하여 우선권을 가질 수 있는 상황이었으나, 이와 같이 제301창림호가 형상물를 표시하지 아니한 채 어로에 종사하고 있었다면 어로작업선으로서의 우선권을 가지는지 여부에 대하여 논란이 될 수 있어 이에 대하여 검토해 본다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다.

그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정하고 있다.(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기에서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 의미한다고 보아야 한다.따라서 제301창림호가 양호한 시계에서 일정한 방향에서 거의 정선상태로 통발을 양승하고 있었고 주위에 같은 선단선 2003천왕성호가 어로 중에 있었으며, 사건 발생장소가 육지 연안으로부터 20마일 이내의 다도해 인근해역으로 다수의 선박이 어로에 종사하고 있는 사실 등으로 볼 때 씬루이2가 선원의 상무로써 요구되는 주의만 다하여 경계에 임하였다면 상대선박이 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있었을 것으로 판단되어 제301창림호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권이 인정된다.2) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 진침로 약 150도, 거의 정선상태에서 통발 양승작업을 하던 제301창림호와 진침로 약 084도, 속력 약 10.4노트로 항해 중이던 씬루이2 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우는 제301창림호가 어로에 종사하는 선박으로서 우선권을 가질 수 있는 상태였으므로「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무)를 적용하여 항해중인 동력선인 씬루이2가 어로에 종사하고 있는 제301창림호를 피하여야 한다.3) 주위에 대한 경계모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악 할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제301창림호는 통발 양승작업에 집중하느라 충돌 시까지 씬루이2가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알지 못하였으며, 씬루이2 또한 충돌직전까지 같은 침로, 속력으로 항행하다가 충돌을 피하기 위해 우전타한 후 곧바로 좌전타한 것은 양 선박 모두 적절한 경계를 하였다고 볼 수 없다.4) 충돌의 위험성 판단레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 판단 하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 제301창림호는 충돌 약 44분전 선미 좌현 약 28도 방향, 약 6.7마일 거리에서 추월상태로 접근하고 있는 씬루이2를 초인한 이후 침로를 변경함으로써 상대선박과 서로의 진로를 횡단하는 상태로 조우되어 충돌의 위험성이 발생하였으나 막연하게 양 선박 현과의 거리가 2～3마일 정도 떨어져 있고 상대선박이 알아서 피해갈 것이란 생각을 가지고 통발 양승작업에 집중하느라 충돌 시까지 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있다는 것을 알지 못하였고, 씬루이2 또한 미상의 시간에 제301창림호를 초인한 후 상대선박이 알아서 피해갈 것이란 생각을 가지고 충돌 직전까지 같은 침로와 속력으로 항행한 것은 양 선박 모두 충돌의 위험성 판단을 소홀히 한 것이다.5) 충돌을 피하기 위한 동작조업 중인 제301창림호는 상대선박이 피항동작을 취하지 아니한 채 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 경고 또는 주의환기신호를 하여 상대선박이 피항동작을 취하도록 하거나 스스로 피항협력동작을 취하여야 하나 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였으며, 항행중인 썬루이2 또한 시계가 양호한 상태에서 상대선박이 거의 정선상태에서 통발을 양승 중에 있었고 주위에 같은 선단선 2003천왕성호가 어로 중에 있었으며, 연안에는 다수의 선박이 조업하고 있는 현실로 볼 때 조업선으로 판단하고 미리 적극적인 침로를 변경하거나 감속하는 등 피항동작을 취하여 하나 충돌 직전에 우전타 후 곧바로 좌전타한 것은 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취한 것으로 볼 수 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해하던 씬루이2가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로작업에 종사하고 있는 제301창림호를 충돌직전에 발견하고 우전타 후 곧이어 좌전타 하였으나 피하지 못하여 발생한 것이나, 제301창림호가 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 씬루이2를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제301창림호의 선장으로서 어로작업 중에는 주위에 대한 경계를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 선미 좌현 약 28도 방향, 약 6.7마일 거리에서 접근하고 있는 상대선박 씬루이2를 레이더로 초인한 후 막연히 상대선박이 알아서 피해갈 것이란 생각을 가지고 경계를 소홀히 한 채 통발 양승작업에 집중함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되나, 이로 인한 손상의 정도가 경미하다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어로작업에 종사하는 선박은 주간에는 형상물을 표시하여 하고 접근하고 있는 상대선박과의 충돌 위험성을 막연하게 판단하여서는 아니 된다.

나. 항행중인 선박은 상대선박이 어로작업에 종사하고 있는지 여부를 면밀히 관찰하고 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해하던 씬루이2가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로작업에 종사하고 있는 제301창림호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제301창림호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.