어선 제301창림호.일반화물선 샨쳉1 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632741"></img><span style="display:none;"> 선 명제301창림호샨쳉1 선 적 항경상남도 통영시파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632743"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ 총 톤 수79.00톤2,985톤 기관종류.출력디젤기관.535킬로와트 1기디젤기관.1,765킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2007년 10월 29일 20시 43분경 사고장소북위 37도 04분 00초.동경 125도 21분 00초 해상(북격렬비도 등대로부터 339도, 약 28마일 거리 해상)</span> 제301창림호는 2001년 7월 23일 경상남도 사천시 소재 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 25.86미터, 출력 535킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강조 근해기타통발어업 어선이다.이 선박은 2007년 10월 2일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 통발 약 1,500개를 적재하고 충청남도 태안군 소원면 모항항을 출항하여 같은 날 16시 00분경 조업지인 충청남도 태안군 근흥면 소재 북격렬비도 북방의 163-2해구에 도착하였다.이 선박은 조업지에서 통발을 투승.대기.양승을 반복하면서 꽃게 조업을 하다가 같은 달 29일 20시 25분경 동일 해구에서 진침로 190도, 속력 약 6.5노트로 항해하면서 통발 투승을 시작하였다.이 선박의 통발은 초록색 그물과 불수강 재질로 만든 원통형으로 무게는 4㎏이고 크기는 직경 20센티미터 x 높이 50센티미터 정도이며, 조업형태는 미끼인 고등어를 넣은 통발을 해저에 투승하여 일정시간 두었다가 양승하여 어획물을 비워낸 후 다시 투승하는 형태로 이루어진다.투승은 직경 14밀리미터의 PP로프인 모릿줄에 약 10미터 간격으로 통발 1개씩을 직경 8밀리미터 PP로프 재질의 아릿줄로 연결하여 매단 후 6～7노트 속력으로 항해하면서 바다에 투하하는 것으로, 투하된 통발은 선체와 약 20～30미터 거리에서 해중으로 가라앉기 때문에 통발어선의 30미터 후방에는 선박이 통항하여도 지장이 없다.선장 A는 6.5노트 속력으로 이동하며 통발을 투승하면서「해상교통안전법」 제45조제2항의 규정에 따라 수직선 위쪽에는 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개, 현등 1쌍과 선미등 1개를 표시하고 혼자 조타실에서 어로작업을 지휘하며 진침로 190도, 속력 약 6.5노트로 투승작업을 계속하던 중 같은 날 20시 40분경 육안으로 자선의 선수 좌현 11시 방향, 약 0.5마일 거리에서 정선수 방향으로 접근하는 대형선박을 처음 발견하였다.선장 A는 대형선박(뒤에 ‘샨쳉1’로 밝혀졌다)을 초인한 후 양 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 가까워지고 있었으나 샨쳉1이 피하여 갈 것이라는 판단을 한 채 투승작업을 계속하다가 충돌이 급박한 순간에 이르러 정선수 방향에 나타난 산쳉1과의 충돌을 피하고자 주기관을 후진하였으나 너무 늦어 2007년 10월 29일 20시 43분경 북격렬비도 등대로부터 339도, 약 28마일 거리인 북위 37도 04분 00초.동경 125도 21분 00초 해상에서 제301창림호의 선수부와 샨쳉1의 우현 중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 3미터로 불고 1.5미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 약 5마일 이상이었다.한편 샨쳉1은 2004년 3월 중국 상하이에서 건조.진수된 총톤수 2,985톤, 길이 98미터, 출력 1,765킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2007년 10월 29일 13시 36분경 선장을 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 인천항 영흥 서쪽 묘박지에서 양묘하여 서수도를 거쳐 중국 옌타이항을 향하여 진침로 280도 속력 약 10노트로 항해를 시작하였다.이 선박은 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 선교에서 당직근무를 할 수 있는 자격을 갖추고 있어 각각 조타수 1명과 4시간을 교대로 항해당직근무를 수행하고 있으며 이번 항차는 인천 출항에서부터 16시까지는 선장, 16시부터 20시까지는 1등항해사, 20시부터 24시까지는 2등항해사가 선교에서 항해당직근무를 수행하도록 계획하였다.이 선박은 같은 날 20시 00분에 1등항해사(C)와 2등항해사(D)가 항해당직근무를 교대한 후 당시의 해역에 12척 가량의 어선이 산재하여 조업 중으로 2등항해사의 지시에 따라 수동조타를 하며 어선을 피하면서 항해를 계속하였다.이 선박은 진침로 280도, 약 10노트 속력으로 항해하면서 자선과 가까이에 있는 어선부터 피하며 선박을 조종하던 중 경계를 소홀히 하여 자선의 우측에서 어로에 종사하고 있는 등화를 표시하고 진침로 190도 속력 약 6.5노트로 이동하며 통발을 투승하고 있는 제301창림호를 발견하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌 후 샨쳉1은 상대선의 피해 여부를 확인하지 아니하고 항해를 계속하던 중 제301창림호의 신고를 받고 출동한 인천해경 3005함에 의해 검거되었으며 샨쳉1의 선장이 2007년 10월 30일 06시 25분경 인천해경 3005함 회의실에서 통역관 입회하에 피의자 신문조서를 받은 후 목적지를 향하여 출발하였다.이 충돌사고로 제301창림호는 선수재 1미터정도가 파손되었고 샨쳉1은 우현 중앙부 외판에 굴곡손상이 발생하여 양 선박의 합의로 제301창림호의 선수재 수리비용 70%를 샨쳉1의 한국대리점을 통하여 배상해 주기로 하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제301창림호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서 등화를 표시하고 진침로 190도, 속력 약 6.5노트로 항해하며 통발을 투승하고 있었고, 샨쳉1은 진침로 280도, 속력 약 10노트로 항해 중 충돌의 위험이 발생한 것으로 항행중인 동력선 샨쳉1은 어로에 종사하고 있는 선박인 제301창림호의 진로를 피하여야하는「국제해상충돌예방규칙」제18조(선박상호간의 책임한계)과「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무) 규정이 적용되어야 할 것이다.「해상교통안전법」제2조제6호에 의하면 어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚시줄, 트롤망, 그 밖의 선박의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로 제301창림호의 꽃게통발 투승작업이 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업인지의 여부는 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우로 볼 수 있다.제301창림호가 사용한 어구는 초록색 그물과 불수강 재질로 만든 원통형 통발로 무게가 4㎏이고 직경 20센티미터 × 높이 50센티미터 크기이며, 또한 직경 14밀리미터의 PP로프로 된 모릿줄에 약 10미터 간격으로 통발 1개씩을 매단 것으로 모릿줄의 길이가 15킬로미터에 이르며, 낚시 대신 통발을 매단 것이 다르긴 하나 연승주낙 어구와 흡사하므로 낚싯줄 어구에 해당한다고 볼 수 있다.

통발을 투승할 때의 속력이 통상의 어로작업 중인 다른 선박보다 빠르다고 하여 통발이 조종성능을 제한하는 어구가 아니라고 할 수는 없다.따라서 꽃게통발을 투승하고 있던 제301창림호는 어로에 종사하고 있었다고 보아야 한다.2) 샨쳉1의 운항 부적절샨쳉1은 항행중인 동력선으로 어로에 종사하고 있는 제301창림호의 진로를 피하여 항해를 하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 자선의 우현 방향에서 횡단하는 상태로 어로에 종사하고 있는 선박의 등화를 표시하고 통발을 투승하며 어로작업 중인 제301창림호를 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 피항선의 조치를 전혀 취하지 못하여 이 건 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 주된 원인이 된 것으로 판단한다.3) 제301창림호의 운항 부적절제301창림호는 자선의 선수 좌현 전방에서 접근하는 샨쳉1을 충돌 3～4분 전 11시 방향, 약 0.5마일 거리에서 발견하고 상대선이 자선의 진로를 피하여 무난히 지나갈 것으로 속단하는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 이 건 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 일부 원인이 된 것으로 판단한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 동력선 샨쳉1이 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제301창림호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제301창림호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제301창림호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고 피항선인 샨쳉1이 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌에 임박할 때까지 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초 요건이다.

나. 모든 선박은 타선과의 충돌을 피하기 위하여 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관계선박의 성능의 한계에서 오는 사정도 포함하여 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 동력선 샨쳉1이 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제301창림호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제301창림호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632739"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제301창림호.일반화물선 샨쳉1 충돌사건 (부해심 제2009-012호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 10월 29 20시 43분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 04분 00초.동경 125도 21분 00초 해상(북격렬비도 등대 기점 339도 약 28마일거리 해상)</span>