어선 제301삼일호.어선 제103거양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642935"></img><span style="display:none;"> 선 명제301삼일호제103거양호 선 적 항경상북도 울진군 죽변면경상북도 울진군 후포면 선박소유자A 외 1인C 외 1인 총 톤 수29톤29톤 기관종류.출력디젤 700킬로와트(kW)×1디젤 413킬로와트(kW)×1 해양사고관련자AB 직 명 선장(소유자 겸임)선장 면허의 종류소형선박조종사6급항해사 사고일시2017년 5월 22일 05시 33분경 사고장소북위 37도 22분 27초.동경 130도 11분 13초(강원도 삼척시 비말등대로부터 090도 방향, 약 44.4마일 해상)</span>가.

제301삼일호의 제원 및 운항형태제301삼일호는 1996년 12월 23일 전라남도 목포시 소재 현진FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 22.00미터 x 너비 4.87미터 x 깊이 1.90미터), 주기관으로 출력 700킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울진군 죽변면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단 강원지부로부터 2016년 5월 2일 임시검사를 받고 2019년 5월 19일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [그림1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼5번 어창, 기관실, 연료유탱크, 선원실, 냉동 창고, 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 기관실 케이싱(Casing), 선원식당, 주방 순으로 구획되어 있으며, 기관실 케이싱 상부에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642937"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제301삼일호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 A는 경상북도 울진군수로부터 2014년 5월 20일 근해연승어업, 근해자망어업 및 근해채낚기어업허가를 받아 죽변항을 모항으로 매년 5월부터 다음해 2월까지 우리나라 연안을 따라 오징어 채낚기어업을 하고, 2월 말부터 3월까지는 동해에서 복어를 어획하며, 3월 말부터 4월 말까지는 선박정비 및 검사를 받는 형태로 연중 운항을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642939"></img><span style="display:none;">[그림 2] 채낚기 어선의 물돛 구성 및 조업모식도</span> 특히 이 선박과 같은 근해 오징어채낚기 어선은 한 번 출항하면 수일(數日) 동안 조업지에 머물면서 야간에는 [그림 2]와 같은 방법으로 자동조획기를 이용하여 오징어를 어획하고, 주간에는 물돛(해묘/海錨/Sea anchor)를 놓은 채 어획한 오징어를 정리한 후 휴식을 취하는 것을 매일 반복하는 형태로 조업을 하고 있다.

나. 제103거양호의 제원 및 운항형태제103거양호는 1994년 6월 1일 부산광역시 소재 미원통상(주)에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.00미터 x 너비 4.47미터 x 깊이 2.00미터), 주기관으로 출력 413킬로와트(kw) 디젤기관 1대를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 2015년 7월 10일 정기검사를 통과하여 선박안전기술공단 경북지부로부터 2020년 6월 29일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [그림3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1∼6번 어창, 기관실, 1∼2번 연료유탱크, 청수탱크, 타기실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 선원실, 선원식당, 주방 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642941"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제103거양호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 경상북도 울진군수로부터 2015년 4월 27일 근해자망어업 및 근해채낚기어업 허가를 받아 후포항을 모항으로 매년 4월 말부터 6월 말까지 꽁치잡이를 하고 7월부터 다음해 2월말까지 동해안과 남해안 등에서 오징어 어군을 따라 오징어채낚기어업을 하며 3월부터 4월까지는 휴식과 선박수리 및 검사 등을 받은 후 4월 말부터 조업하는 형태로 연중 운항을 한다.

다. 사실의 경과제301삼일호는 2017년 5월 21일 13시 30분경 해양사고관련자 제301삼일호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 경상북도 울진군 죽변항을 출항하여 전날 조업을 하였던 해상을 향해 침로 약 070도, 속력 약 10노트로 항해하여 같은 날 18시 30분경 조업지인 죽변등대로부터 077도 방향, 약 30마일 떨어진 해상에 도착하였다.선장 A는 조업지에 도착하여 물돛을 놓은 후 주기관을 정지하고 발전기만 운전하였으며 조타실의 레이더 2대 중 자동충돌예방보조장치 기능이 없는 보조레이더를 가동한 상태에서 조업을 시작하였다.선장 A는 다음 날인 5월 22일 04시 30분경 조업을 마무리하면서 집어등 80개를 점등하였던 것을 40개로 줄이고 포획한 어획물의 물량을 확인하기 위해 조타실을 떠나 갑판으로 이동하였으며 조타실에는 선원 백락삼이 수면을 취하고 있었다.선장 A는 조업을 마친 일부 선원들과 갑판에서 활어로 위판 가능한 어획물을 정리하고 있었고 일부 선원들은 계속해서 조업을 하고 있었는데, 선수에 있던 선원들의 고함소리에 고개를 들어보니 어선 1척(충돌 후 ‘제103거양호’로 밝혀졌다)이 우현 전방 약 30미터까지 근접해 있었다.선장 A는 아무런 조치도 취하지 못한 채 2017년 5월 22일 05시 32분경 강원도 삼척시 비말등대로부터 090도 방향, 약 44.4마일 떨어진 북위 37도 22분 26초.동경 130도 11분 11초 해상에서 대수속력 없이 선수방위 338도로 조업 중인 이 선박의 우현과 제103거양호의 선수부가 선수미선 교각 약 64도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 5마일 이상에 북북서풍이 초속 5∼7미터로 불고 파고는 0.7미터로 잔잔했으며 일출시간은 05시 02분이었다.한편, 제103거양호는 2017년 5월 20일 06시 00분경 해양사고관련자 제103거양호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 경상북도 울진군 후포항을 출항하여 울릉도 북동쪽 해상으로 항해하기 위하여 침로 약 060도, 속력 약 10노트로 항해하였다.선장 B는 조업지에 도착하여 같은 날 15시경부터 양망을 시작하였으며 다음 날인 5월 21일 05시경 1차 양망을 완료하고, 같은 날 14시경부터 약 1시간 동안 투망을 한 후 조업 대기를 하다가 같은 날 21시경부터 양망을 시작하여 다음 날인 5월 22일 02시 24분경 2차 양망을 완료하였다.선장 B는 조업지에서 출항하면서 레이더 탐지거리를 주레이더는 12마일, 보조레이더는 3마일로 설정하였으나, 자동충돌예방보조장치 기능을 사용할 경우 해면 반사와 연안 주변에 어장을 표시하는 많은 부표(Buoy)들로 인해 계속 경보음이 울리기 때문에 물표의 자동탐지기능은 해제하고 후포항을 향해 침로 222도, 속력 약 10노트로 항해하였다.선장 B는 충돌 약 30분전인 같은 날 05시 02분경 레이더로 약 5마일 전방에 있는 상대선박(충돌 후 ‘제301삼일호’로 밝혀졌다)을 초인하였으나 충분한 시간이 있다는 생각에 좀 더 항행하고 나서 상대선박의 동정을 확인한 후에 조치를 취하기로 하고 조타실 뒤쪽에 설치되어 있는 텔레비전을 시청하였다.선장 B는 텔레비전으로 축구경기를 시청하다 졸음이 와서 커피를 마시려고 발아래에 있던 커피포트를 들면서 선수 쪽을 보다가 자선(自船)이 상대선박의 약 20미터 전방까지 접근한 것을 뒤늦게 발견하고 충돌위험을 느껴 즉시 주기관을 중립에 놓은 후 좌전타하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제301삼일호는 우현 중앙부가 약 50cm 정도 파공되었고 우현 측 부력제가 약 17m정도 파손되었으며 제103거양호는 구상선수가 파손되는 물적 피해가 발생하였고, 제301삼일호 선원 9명이 타박상으로 병원에서 통원치료를 받는 인적 피해가 발생하였다.충돌 후 제301삼일호와 제103거양호는 자력으로 항행하여 후포항에 입항한 후 상가하여 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 5마일 이상으로 양호한 새벽에 조업을 마치고 후포항으로 귀항하기 위하여 침로 약 222도, 속력 약 10노트로 항행 중이던 제103거양호와 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업을 하고 있던 제301삼일호 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위와 적용항법에 대하여 살펴보도록 한다.가) 제103거양호의 항법상 지위제103거양호는 사고당시 침로 약 222도, 속력 약 10노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.나) 제301삼일호의 항법상 지위사고 당시 제301삼일호는 조업지에서 물돛을 놓고 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기 조업을 하고 있었다.

해양안전심판원은 물돛을 놓은 상태에서 조업 중인 채낚기 어선에 대하여 「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”을 정의한 취지를 고려하여 항법 상 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위를 갖는다고 봄이 적절하다고 판단하였다(동해해심 제2018-002호 참조).다) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 제103거양호와 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하는 제301삼일호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 제103거양호는 제301삼일호를 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 제301삼일호의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 제301삼일호는 제103거양호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근하는 경우 피해가도록 제103거양호에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내야 한다.이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 항법을 준수하여야 한다.2) 제103거양호 선장의 경계 소홀선장은 항해당직 중 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 하고, 만약 충돌의 위험이 존재할 경우 충돌을 피하기 위해 적절한 피항동작 등을 취하여야 한다.

특히 선장은 이 선박이 물돛을 놓고 조업을 하고 있던 제301삼일호에 접근하고 있었으므로 제301삼일호를 피해 항해하여야 한다.그러나 선장은 충돌 약 30분전에 레이더로 약 5마일 전방에 있는 상대선박을 초인하였으나 충분한 시간이 있다는 생각에 좀 더 항행하고 나서 상대선박의 동정을 확인한 후에 조치를 취하기로 하고 레이더의 자동충돌예방보조장치 기능을 해제한 상태임에도 조타실 뒤쪽에 있는 텔레비전을 시청하였다.따라서 선장은 조업지에서 후포항으로 귀항을 하면서 텔레비전을 시청하느라 전방 경계를 하지 않아 자선의 전방에서 조업 중이던 제301삼일호를 충돌 직전에 발견하여 주기관을 중립에 놓은 후 좌전타하였으나 충돌을 피하지 못하였고, 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 제301삼일호 선장의 경계 소홀모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 하고, 만약 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하면서 적절한 피항동작을 취하지 않는다고 판단된 경우에는 접근하는 선박에게 피해가도록 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 제301삼일호 선장은 포획한 어획물의 물량 확인에 집중하느라 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제103거양호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전에 제103거양호를 발견하여 아무런 조치도 취하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 어선 제103거양호가 경계를 소홀히 하여 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업 중이던 어선 제301삼일호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 어선 제301삼일호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제103거양호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측의 해양사고관련자들이 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 제103거양호 측이 경계소홀로 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업 중이던 어선 제301삼일호를 피하지 아니한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 제301삼일호 측이 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업 중 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 원인제공 정도에 대해 제103거양호 측이 80퍼센트(％), 제301삼일호 측이 20퍼센트(％)인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제103거양호 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 상대선박을 충돌 30분전에 레이더와 육안으로 발견하고도 이후 조타실 뒤쪽에 있는 텔레비전을 시청하느라 경계를 소홀히 하여 상대선박을 충돌 직전에 발견함으로써 양 선박이 충돌하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제301삼일호 선장으로서 조업 중이더라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근한 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 포획한 어획물의 물량 확인에 집중하느라 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제103거양호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전에 제103거양호를 발견하여 아무런 조치도 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 정박 중이거나 채낚기 조업 중인 어선은 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하며 적절한 피항조치를 취하지 않을 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 항행 중인 동력선은 물돛을 놓고 채낚기 조업 중인 어선의 경우 조종성능을 제한받으므로 채낚기 어선의 진로를 피하여 안전하게 항행하여야 한다.

다. 선장 및 항해사는 항해당직 중 주의를 분산시켜 경계를 방해하게 되는 텔레비전이나 디지털 멀티미디어 방송을 시청하여서는 아니 된다.

라. 선장 및 항해사는 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 자동충돌예방보조장치 기능을 적극 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 어선 제103거양호가 경계소홀로 오징어채낚기 조업 중이던 어선 제301삼일호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 어선 제301삼일호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간, 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 B에게는 21시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을, 위 A에게는 14시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642933"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제301삼일호.어선 제103거양호 충돌사건(동해해심 제2018-008호 / 2018년 6월 12일) 사고발생해역 사 고 일 시2017년 5월 22일 05시 33분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 22분 27초.동경 130도 11분 13초(강원도 삼척시 비말등대로부터 090도 방향, 약 44.4마일 해상)</span>