어선 제301삼영호.예인선 101삼양호의 피예인부선 삼양7001호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612859"></img><span style="display:none;"> 선 명제301삼영호101삼양호삼양7001호 선 적 항부산광역시 사하구부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J수산(C)DD 총 톤 수454톤94톤1,133톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 1기디젤기관1,800마력 1기 -(부선) 해양사고관련자A(주)J수산(대표 C) B - 직 명선장선박소유자선장 - 면허의 종류3급항해사5급항해사 - 사고일시2006년 1월 9일 01시 00분경 사고장소북위 35도 07분 20초.동경 128도 41분 59초(진해항 1부두)</span> 제301삼영호는 1986년 9월 6일 충무시 소재 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 454톤, 길이 50.10미터, 너비 9.00미터, 깊이 3.80미터, 디젤기관 1,200마력(882㎾) 1기를 장치한 강조 어선으로 태평양과 대서양에서 원양채낚기어업과 원양봉수망어업을 하는 선박이다.이 선박의 선미마스트는 선미로부터 약 4.10미터 선수쪽 종중심선상에 설치되어 있으며 선미마스트와 인접하여 선수쪽으로 설치되어 있는 선용품 창고는 길이 3.85미터, 너비 약 4.84미터, 높이 2.20미터이고 갑판보는 높이 70mm, 두께 약 7mm이며 선수 방향으로 7개가 약 0.55미터 간격으로 설치되어 있으나 상부 갑판(천장을 이루는 강판)과의 용접부는 연속되지 아니한 상태이고 측벽의 늑골(Frame)은 갑판보와 같은 두께의 강판이며 마스트에서 선미쪽으로 약 1.10미터 위치에 상부 갑판과 연하여 커튼 플레이트(Curtain plate)가 설치되어 있다.이 선박은 2005년 4월 26일부터 같은 달 27일까지 중국 절강성 주산시(浙江省 舟山市)에서 한국선급으로부터 제2종 중간검사(Annual Survey)를 받았으며, 같은 해 5월 17일 출어하였다가 봉수망 조업을 마치고 같은 해 11월 30일 부산항에 입항하여 어획물을 하역한 후 2006년 5월경 출어시까지 장기계선 할 계획으로 같은 날 12시 30분경부터 진해항 1부두 서쪽(북위 35도 07분 20초.동경 128도 41분 59초)에 우현측으로 접안하고 있었으며 제301삼영호 좌현측으로는 비슷한 크기의 어선들 5척이 나란히 접현하고 있었다.이 선박은 선미흘수 약 4.50미터, 선수흘수 약 1.20미터인 선미트림 상태로 장기계선 중 당직자는 배치되지 아니하였고 평상시 기관실 문과 중요한 곳은 자물쇠를 채워 놓은 상태였으며, (주)J수산에서는 선박에서의 도난 등의 방지를 위하여 경비원(진해해운 소속)을 별도로 고용하고 있었다.제301삼영호는 기관실 좌현측에 설치된 수면하 1.20미터 위치의 화장실용 선외변 밸브(Overboard valve)의 체크밸브(check valve)를 지지하는 볼트(bolt)(이하 “선외변 체크밸브의 볼트”라 한다)가 밸브의 나사골이 심하게 부식 및 마모되어 제자리에 있지 못하고 탈락되거나 누수될 위험한 상태에 있었으나 점검.정비가 이루어지지 아니한 채 방치되어 있었다.해양사고관련자 제301삼영호 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)는 2006년 1월 2일 09시경 제301삼영호의 흘수와 외부의 손상여부를 확인하고 같은 날 12시경 귀가하였으며, 제301삼영호 기관장 E는 같은 달 7일 09시경 승선하여 배터리(battery)가 방전되어 있는 상태에서 기관실을 점검하고 같은 날 17시경 귀가 하였으나 점검사항에 대한 기록은 하지 아니하였다.제301삼영호는 위와 같이 장기계선 중 2006년 1월 9일 01시 00분경 같은 부두의 남쪽에 접안하려던 101삼양호의 피예인부선 삼양7001호의 선수램프(Bow ramp)가 제301삼영호의 선미외판으로부터 선수 방향으로 약 4.10미터 위치에 설치된 선미마스트의 우현측 지지봉(Mast stay) 상단(수면상 약 9.20미터)을 충돌한 후 같은 마스트의 후부를 충돌 위치에서 하방으로 약 2미터 접촉하였다.경비원 F(진해해운 소속)는 2006년 1월 8일 06시 30분과 07시 00분 사이부터 외부 사람들이 승선하지 못하도록 접근을 금지하는 경비업무를 하다가 제301삼영호 선미로부터 약 3미터 거리의 부두에 세워둔 자기의 차 안에서 겉잠을 자던중 “꽝” 소리를 듣고 삼양7001호와 제301삼영호가 충돌한 것을 알았으나 제301삼영호 소유자측에는 알리지 아니하고 경비담당 G에게만 알린 후 같은 달 9일 06시 00분경 근무를 교대하고 귀가하였다.경비담당 G는 경비원 F로부터 충돌에 대한 보고를 받고 같은 날 05시 30분경 진해해운에 보고하였다.주식회사 J수산 차장 H는 같은 날 08시 25분경 사무실로 출근하여 진해해운 소속 이과장의 전화를 받고 충돌사실을 알았다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 서 내지 북서풍이 초속 5～7미터로 불었으며, 파고는 0.5미터 내외였다.한편 101삼양호는 1994년 11월 1일 부산광역시 소재 M공업사에서 건조.진수된 총톤수 94톤, 길이 31.25미터, 너비 6.70미터, 깊이 3.20미터, 디젤기관 1,800마력 1기를 장치한 강조 예인선이다.삼양7001호는 1986년 6월 1일 일본국에서 건조.진수된 총톤수 1,133톤, 길이 59.54미터, 너비 24.36미터, 깊이 3.96미터인 강조 부선이며, 선수에는 힌지(hinge)로 연결되어 상하로 움직이는 강조 선수램프(bow ramp)가 설치되어 있어 부두에 접안하여 하역시 차량이 갑판으로 진입할 수 있으며, 선수램프의 길이는 11.06미터, 너비는 5.00미터 이다.101삼양호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선하고 진해항에서 토사를 적재하기 위하여 2006년 1월 8일 16시 00분경 삼양7001호를 선미예인하며 남해 구미를 출항하였다.해양사고관련자 B는 진해항 입구에 설치된 마당여등표를 통과하면서 마산지방해양수산청 진해분소로 같은 달 9일 00시 25분경 입항예정임을 통보 하였다.진해항 항계선은 대일산 정상과 당서섬 및 보출산을 연결한 선이고 진해항에 입항하는 선박은 항계선(통상 북위 35도 06.382분.동경 128도 40.784분 위치인 마당여등표를 기점으로 한다)을 통과하면서 입항예정보고를 하며, 마당여등표로부터 진해항 1부두까지의 거리는 045도 방향 약 1.37마일이다.해양사고관련자 B는 진해항에서 같은 날 00시 25분경 삼양7001호의 닻을 투묘하였다가 삼양7001호를 진해항 1부두 남단에 선수쪽으로 접안시키기 위하여 101삼양호를 삼양7001호의 선미 좌현측에 접현시켰다.진해항 1부두 남단은 부두길이가 약 31미터이고 동측은 수면하가 경사된 석축으로 되어 있어 가깝게 접근하면 수심이 얕아 선저가 닿을 수 있으므로 접안조선시 최소타력을 이용하면서 본선과 부두간의 정확한 거리를 파악하고, 풍조와 접안중인 타선박 등을 고려하여 사고가 발생하지 아니하도록 극히 조심하여야 하는 장소이다.해양사고관련자 B는 삼양7001호를 접현예인하며 진해항 1부두 남단에 접근하다가 전진타력이 없는 상태에서 삼양7001호 선수부가 부두와 약 5미터 되었을 무렵 풍압으로 선수램프가 제301삼영호쪽으로 밀리며 닿을 것 같아 선체가 부두와 평행한 상태에서 후진하였다.101삼양호가 후진중 삼양7001호의 선수램프가 상갑판으로부터 약 36.5도 들려진 상태에서 좌측으로 돌며 위와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 B는 삼양7001호를 진해항 1부두 남단에 접안시킨 후 제301삼영호의 손상정도를 확인하기 위하여 승선하였다가 제301삼영호의 선체가 좌현측으로 약 8도 경사된 것을 확인하고 경비원에게 날이 밝으면 손상부를 확인하자고 하였다.이 충돌로 삼양7001호는 선수램프 좌현측 선수로부터 약 0.80미터 후방에 충돌 흔적이 있을 정도이고 손상이 없었으나 제301삼영호는 선미마스트의 우현측 지지봉(Mast stay)이 마스트와의 용접부가 떨어져 탈락되었고 선미마스트의 후부가 약 2미터 긁혔다.제301삼영호측은 같은 날 10시 00분경 제301삼영호의 기관실을 열고 들어가서 선외변 체크밸브의 볼트(직경 약 16㎜)는 빠져 있고 기관실은 2/3까지 침수되어 있는 것을 알게 되었다.제301삼영호 기관장 E는 같은 날 10시 30분경 수면하 약 1.20미터에 위치한 체크밸브의 볼트 구멍을 나무봉으로 막아 임시조치하였다.제301삼영호는 같은 날 13시경부터 16시경까지 5㎘ 용량의 차량으로 5회에 걸쳐 기관실에서 25㎘의 해수를 배출한 후 같은 날 16시 00분경부터 17시 30분까지 빌지 수거선박으로 40㎘를 배출하였으며 약 20㎘의 잔량은 같은 달 12일 부산광역시 소재 선진조선 안벽에서 빌지 수거선박으로 배출하였다.제301삼영호 기관장 E는 같은 날 16시 30분～17시 30분경 나무봉을 깎아 볼트 구멍을 다시 막았다.이 후 제301삼영호는 양현측의 화장실용 선외변을 신품으로 교체하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 예인선 101삼양호가 부선 삼양7001호를 접현예인하며 진해항 1부두 남단에 접안시키는 과정에서 조선부주의로 인하여 같은 부두에서 장기계선중인 제301삼영호와 충돌한 것으로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책무)가 적용된다.2) 제301삼영호의 계선상태제301삼영호는 2005년 11월 30일 부산항에 입항하여 어획물을 하역한 후 2006년 5월경 출어시까지 장기계선 할 계획으로 같은 날 12시 30분경부터 진해항 1부두 서쪽에서 우현측으로 접안하여 계류하고 있었다.3) 101삼양호와 삼양7001호의 운항상황101삼양호는 선원 3명이 승선하고 진해항에서 토사를 적재할 목적으로 2006년 1월 8일 16시 00분경 삼양7001호를 선미예인하며 남해 구미를 출항한 후 같은 달 9일 00시 25분경 진해항에서 삼양7001호의 닻을 투묘하였다가 삼양7001호를 진해항 1부두 남단에 선수쪽으로 접안시키기 위하여 101삼양호를 삼양7001호의 선미 좌현측에 접현시키고 접안장소로 접근하다가 삼양7001호 선수부가 부두와 약 5미터 거리가 되었을 무렵 풍압으로 선수램프(Bow ramp)가 제301삼영호쪽으로 밀리며 닿을 것 같아 선체가 부두와 평행한 상태에서 후진중 같은 날 01시 00분경 삼양7001호의 선수램프가 좌측으로 돌며 제301삼영호의 선미마스트의 우현측 지지봉(Mast stay)을 충돌하고 선미마스트의 후부를 약 2미터(높이) 접촉하였다.4) 이 충돌과 제301삼영호 기관실 침수와의 인과관계제301삼영호측은 삼양7001호가 제301삼영호의 선미와 선미마스트 및 선미마스트 지지봉을 충돌하여 기관실 좌현측 외판에 설치된 화장실용 선외변 체크밸브의 볼트가 충돌시의 충격으로 빠지고 같은 볼트의 구멍으로 해수가 기관실로 유입(약 85㎘)됨으로써 주기, 발전기, 보기류 및 전기계통이 침수되었다는 주장하였고,101삼양호측은 삼양7001호와 제301삼영호 선체간의 충돌은 없었고 선미마스트의 지지봉을 충돌하고 선미마스트 후부를 접촉한 충격으로는 체크밸브의 볼트가 탈락될 수 없으므로 기관실 침수는 이 충돌과 관련이 없다고 주장하였다.가) 삼양7001호와 제301삼영호 선체간의 충돌 여부삼양7001호의 선수램프는 길이(L) 11.06미터, 너비 5.00미터이며 삼양7001호의 갑판상 선수 전방 0.10미터 위치에서 힌지(Hinge)로 연결되어 상하로 움직이고 삼양7001호는 공선시의 선수 건현이 약 3.10미터이며 삼양7001호 선수램프의 좌현선수(선수에서 약 0.80미터 후방)측이 수면상 약 9.20미터인 제301삼영호 선미마스트의 지지봉(선미에서 선수 방향으로 약 4.10미터에 위치)을 충돌하였으므로 충돌당시 삼양7001호 선수램프의 수직 높이, 수평거리, 갑판과 이루는 각은 각각 다음과 같다.

○삼양7001호 상갑판으로부터 선수램프 충돌부까지 높이 H=9.20-3.10=6.10(m)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612861"></img><span style="display:none;">

○삼양7001호 상갑판과 선수램프가 이루는 각 θ=36.48°(sin­θ=)</span>

○삼양7001호 선수로부터 선수램프의 충돌부까지의 수평거리Lcosθ =(11.06-0.80)cosθ=10.26×0.804=8.25m

○삼양7001호 선수로부터 제301삼영호 선미까지의 수평거리는 4.15m(8.25m-4.10m)위와 같은 결과로 볼 때 삼양7001호의 선수램프가 제301삼영호의 선미마스트 지지봉을 충돌시 선체간의 거리는 4.15미터이므로 진해항 1부두 남단의 남쪽에 위치하여 후진중인 삼양7001호와 같은 부두 서쪽에서 접안한 제301삼영호의 선체와는 충돌이 없었으며 101삼양호는 삼양7001호 선미 좌현측에 접현한 상태였으므로 101삼양호와의 충돌도 없었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612863"></img>나) 이 충돌과 제301삼영호 기관실 침수와의 인과관계(1) 화장실용 선외변 체크밸브의 볼트는 나사산이 밸브의 나사골에 끼어서 돌려지며 죄어지는 것으로 강한 충격에도 빠질 수 없는 것이므로 선미마스트의 지지봉 충돌과 선미마스트의 접촉에 의한 충격으로는 제자리에 있던 체크밸브의 볼트가 탈락될 수 없으며, 볼트의 나사산과 밸브의 나사골이 심하게 마모되어 볼트가 탈락되었거나 볼트를 인위적으로 풀어서 뽑지 아니하면 기관실이 침수될 수 없다.

(2) 제301삼영호의 화장실용 선외변 밸브의 나사골은 사고당시 심하게 마모된 상태였으므로 체크밸브의 볼트가 제자리에 있지 못하고 느슨해진 상태로 가장자리에 걸려 있었다면 볼트가 탈락하기 전에 눈으로 식별이 가능한 누수가 있을 수 있다.

(3) 선박은 부두에 계선중 조류와 조석, 풍랑의 영향 등으로 선체가 전후, 좌우 및 상하운동을 하게 되고 부두와 접촉하거나 접현하고 있는 선박과 접촉하면서 크고 작은 충격을 지속적으로 받게 되므로 선외변 체크밸브의 볼트가 제자리에 있지 아니하고 가장자리에 겨우 걸려 있는 상태라면 수압이나 선체의 운동으로 인한 작은 충격에도 탈락될 수 있다.

(4) 제301삼영호측에서 주장한 기관실의 침수량(약 85㎘)은 충돌시부터 방수조치를 하였을 때까지 볼트 구멍으로 유입할 수 있는 해수의 양보다 훨씬 많았으므로 이 충돌사고 전부터 침수가 있었다고 볼 수 있다.해상에 떠있는 선박이 크게 파손되어 침수가 계속되면 흘수가 증가하여 해수면과 침수구 중심과의 수직거리가 증가하게 되고 유량도 증가하게 되며, 침수가 계속되어짐에 따라 경사를 일으키게 되므로 흘수의 변화가 있는 경우의 침수용적은<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612865"></img><span style="display:none;"> g×C²×A²×t²/2Aw + A.C.t 식으로 구하나 제301삼영호의 경우와 같이 침수구가 볼트 구멍으로 침수구의 단면적이 작으면 g×C²×A²×t²/2Aw(Aw : 수선면적)의 값이 매우 작으므로 이를 생략하고 침수량을 구하면 다음과 같다.

침수량 Q(㎥/h)=A.V=A.C.t</span> 볼트의 위치 : 기선상 약 3.3m(수면하 약 1.2m)선미흘수 : 약 4.5m볼트의 직경 : 약 16mmA : 볼트 구멍의 단면적 π(0.008)²㎡C : 0.6 (Coefficient of discharge : 0.59～0.63)g : 중력가속도h : 해수면과 볼트의 구멍 중심과의 수직거리t : 시간(3600초)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612867"></img><span style="display:none;">

○ 해수면과 볼트의 구멍 중심과의 수직거리가 평균 1.2m인 경우 (제301삼영호측 진술, 대한검정주식회사의 검정보고서 참조) π(0.008)²×0.6××3600 = 2.106㎥/h 01시(충돌시)부터 10시 30분(나무봉으로 방수조치 한 시간)까지 9시간 30분 동안 침수가 계속 되었다면 침수량은 약 20㎥ (20.007㎥)

○ 해수면과 볼트의 구멍 중심과의 수직거리가 평균 1.78m인 경우 (KOMOS 부산사무소의 검정 보고서 사본 중 기재와 같이 초기 수두 1.28m, 말기 수두 2.28m, 평균 1.78m를 적용) π(0.008)²×0.6××3600 = 2.565㎥/h</span> 01시부터 10시 30분까지 9시간 30분 동안 침수가 계속 되었다면 침수량은 약 24㎥ (24.367㎥)(5) 제301삼영호의 선외변밸브(Overboard valve) 수압테스트 결과에 대한 검토물의 무게에 의한 압력(靜水壓)의 크기는 물의 깊이에 의해 정해지며, 대기압을 생각하지 아니할 때 깊이가 10㎝ 증가할 때마다 10g중의 비율로 늘어나고, 수심 10미터마다 1㎠당 1㎏의 수압이 증가하며, 수심 1미터인 곳에서는 0.1㎏중의 힘을 받게 된다.제301삼영호측에서 밸브 수압테스트 한 결과를 보면 게이지 압력 0.2㎏/㎝, 1시간 배출량 14.28드럼, 11시간 배출량 31.41㎘인 것으로 기재되어 있다.이를 9시간 30분 배출량으로 계산하면 약 27㎥ (27.132㎥)가 된다.이 결과는 해수면과 볼트의 구멍 중심과의 수직거리가 평균 2.00m일 때의 침수량과비슷하며 제301삼영호측에서 주장한 기관실의 침수량(약 85㎘)보다 훨씬 적다.(6) (사)한국선급의 본 사건에 대한 의견서 중 기재와 해양사고관련자 및 증인들의 심판조서 중 진술기재를 대조하면 이 충돌이 발생하기 전부터 기관실에 침수가 있었다고 추정된다.(가) (사)한국선급의 본 사건에 대한 의견서 : 선미 마스트의 충돌로 인하여 제자리에 있던 볼트가 탈락할 수는 없다.

단, 볼트가 가장자리로 밀려나와 걸려 있다가 충돌의 영향으로 탈락할 수는 있겠으나 이 경우에는 탈락 전에 육안으로 식별이 가능한 누수가 있었을 것으로 추정된다.(나) 해양사고관련자 B : 제301삼영호의 손상정도를 확인하기 위하여 승선하였다가 선체가 좌현측으로 약 8도 경사된 것을 확인하였다.(다) 증인 대한검정 차장 H1 : 기관장이 기관실에 찬 물이 85톤이라고 했는데 계산상 그(충돌) 전에 스며들었다는 것을 추측할 수 있으므로 이 접촉사고로 인하여 밸브가 빠진 것은 아니라고 단정할 수 있다.(라) 증인 한리해상손해사정 부산사무소 부장 H2 : 그 정도의 나사산이 살아 있다면 부선의 선수램프 끝부분이 제301삼영호 마스트 상부를 접촉한 충격으로 쉽게 빠질 수 있는 볼트는 아니라고 본다.(마) 증인 한국해사검정 부산사무소 소장 H3 : 볼트는 너트 부분이 마모일 수도 있고 오래 사용하면 헐거워질 수 밖에 없는 물건이라고 본다.

1월중 날씨가 나쁜날이 전혀 없었고 내해이기 때문에 파도의 영향을 거의 받지 않으므로 충돌할 당시에 빠졌을 가능성이 크다고 본다.(바) 증인 경비원 H4 : 증인 이재수가 내 앞에 있던 서씨(전 진해해운 소속 경비원 H5)에게 배가 기울어졌다는 이야기를 했다. 배가 기울어졌다는 이야기를 사고 전에 반장님에게 이야기를 한 적이 있는 것 같다.(사) 증인 경비담당 G : 주위에서 배가 기울어졌다는 이야기를 들은 적이 있다.(아) 증인 N해상개발 소속 검수원 H6 : 사고 전전날 보다 전날이 선체의 경사(선미와 우현측)가 많았던 것을 눈으로 확인하고 경비원에게 알렸다.(자) 증인 토목회사 인부 H5(전 N1해운 소속 경비원) : 배가 기울어지고 난 다음에 충돌이 되었으므로 충돌이 되어 물이 든 것은 아니다.(차) 증인 제301삼영호 기관장 E : 사고 전날 옆에 배에 있던 후배가 우리배 텔레비전을 가지러 갔다가 우리 배가 높아 텔레비전을 못 내렸다고 했다.(카) 증인 밸브전문업체 N2조선 소속 H7 : 밸브업체에서 약 20년간 근무하면서 밸브일만 하고 있다.

만약에 나사가 썩었다면 충돌에 의해 빠질 수 있다. 완전히 조여 있었다면 안 빠진다. 마모가 되었기 때문에 빠진 것이다.(타) 증인 철공업자 H8 : 밸브를 공장에서 직접 만들고 KR검사도 받고 있다. 선체도 아니고 마스트를 쳤기 때문에 빠질 수 없다고 생각한다. 차라리 배가 충돌하면 파손이 되어 물이 들어오지 밸브가 빠지지는 않는다. 수리하다가 실수로 잠그지 않았거나 완전히 잠그지 않은 상태라야 물이 샌다. 이 정도면(너트의 상태를 본 후) 수압만으로도 빠질 수 있다.

로프줄의 충격에 의해서도 충분히 빠질 수 있다.(파) 증인 삼양7001호 선두 H9 : 사고 전부터 제301삼영호는 기울어진 상태로 있었다. 위 (1)에서 (6)까지 검토한 사항들을 종합하여 볼 때 제301삼영호의 기관실이 침수된 것은 화장실용 선외변 밸브에 대한 점검.정비를 하지 아니하고 방치함으로써 밸브의 나사골이 심하게 마모되어 체크밸브의 볼트(bolt)가 제자리에 있지 아니하고 수압 등에 의하여 탈락됨으로써 볼트 구멍으로 해수가 유입되어 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 예인선 101삼양호가 부선 삼양7001호를 접현예인하며 진해항 1부두 남단에 접안시키는 과정에서 조선 부주의로 발생한 것이다.제301삼영호의 기관실이 침수된 것은 화장실용 선외변 밸브에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 밸브의 마모된 나사골에서 체크밸브의 볼트가 탈락되어 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건은 부두에 접안하여 계선상태인 제301삼영호와 부두에 접안하기 위하여 항해중인 101삼양호의 피예인부선 삼양7001호가 충돌한 것이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인제공비율은 101삼양호측이 100%, 제301삼영호측이 0% 정도인 것으로 배분한다. 단 기관실 침수원인은 이 충돌과 무관하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 101삼양호 선장으로서 삼양7001호를 접현예인하여 진해항 1부두 남단에 접안시키는 과정에서 같은 부두에 접안한 다른 선박과 충돌하지 아니하도록 주의하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제301삼영호 선장으로서 제301삼영호에 대한 안전관리의 책임은 있으나 이 사람의 행위는 이 충돌사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 (주)J수산(대표이사 C)의 행위해양사고관련자 (주)J수산(대표이사 C)은 제301삼영호 소유자로서 제301삼영호의 화장실용 선외변에 대한 점검.정비를 소홀히 한 과실은 있으나 (주)J수산의 행위가 이 충돌사건 발생의 원인은 되지 아니하며, 이 사건 발생 후 화장실용 선외변을 신품으로 교체하였으므로 굳이 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 부두에 접안할 때는 본선과 부두간의 정확한 거리를 파악하고 최소타력을 이용하며, 수심, 풍조, 접안중인 타선박 등을 고려하여 충돌사고가 발생하지 아니하도록 극히 조심하여 조선하여야 한다.

나. 기관실 현측의 외판에 설치된 화장실용 선외변의 체크밸브, 볼트 등이 손상되거나 마모되어 제 기능을 하지 못하면 해수가 유입될 수 있으므로 선외변에 대한 점검.정비를 철저히 하여 기관실이 침수되는 사고가 발생하지 아니하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예인선 101삼양호가 부선 삼양7001호를 접현예인하며 진해항 1부두 남단에 접안시키는 과정에서 조선 부주의로 발생한 것이다.제301삼영호의 기관실이 침수된 것은 화장실용 선외변에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 밸브의 마모된 나사골에서 체크밸브 의 볼트가 탈락되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.