어선 제301동환호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641083"></img><span style="display:none;"> 선 명제301동환호 선 적 항영덕군 축산면 선박소유자B 총 톤 수84.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641085"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 570마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2005년 7월 23일 06시 30분 사고장소북위 36도 53분 00초.동경 130도 33분 00초(포항시 호미곶등대로부터 진방위 044도 방향 약 67마일 해상)</span> 제301동환호는 1983년 4월 1일 경상남도 진해시 소재 J조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 84.00톤(길이 28.69미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.70미터), 출력 570마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 근해 채낚기어선으로, 2004년 5월 13일 선박검사기술협회 부산지부로부터 제6회 정기검사와 2005년 5월 27일 제2종 중간검사를 받고 각각 합격하여 2009년 4월 12일 까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 주기관 윤활방식은 윤활유펌프에 의한 강제윤활방식으로써 주기관 하부에 위치한 크랭크챔버(Crank chamber)내의 오일팬(Oil pan)에 있는 약 60리터의 윤활유를 주기관에 부착된 윤활유펌프로 흡입, 약 4 내지 6 ㎏/㎠의 압력으로 토출하여 여과기와 냉각기를 거쳐 크랭크 핀과 베어링, 져널 핀과 베어링, 피스톤, 캠축, 로커암 등 작동부로 공급된다.

각 작동부를 지나면서 윤활 및 냉각작용을 한 후에는 오일팬에 모인 다음, 윤활유펌프에 의하여 다시 같은 계통으로 순환하는 방식이다.각 작동부 중 크랭크 핀과 베어링, 져널 핀과 베어링, 피스톤, 커넥팅로드 등은 다른 부위보다 운동력과 마찰력이 커서 윤활유의 압력이 규정치 이하로 내려가면 정상적인 윤활작용을 할 수 없게 되어 건마찰을 일으켜 손상이 되며, 심할 경우에는 크랭크 핀과 베어링이 늘어붙는 소착(燒着)을 일으켜 주기관의 회전(운전)이 불가능하게 되는 사고를 발생한다.그러므로 주기관 운전 중 윤활유 압력이 낮아짐으로 인한 주기관의 안전사고를 방지하기 위하여 이 주기관에는 운전에 지장을 줄 정도로 윤활유 압력이 낮아 질 경우,「선박기관기준(해양수산부고시 2004-67호, 2004.10.19 개정) 제27조(안전장치)」의 규정에 의하여 “경보를 하는 장치”를 설치하여 사고를 미연에 방지하거나 최소화 할 수 있도록 되어 있다.그러나 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)는 2004년 5월 13일 동 선박에 기관장으로 승무하며 기관운전 중 중요한 사항인 상기 경보장치 중 가청경보(可聽警報)가 안 되는 것을 발견하고 선주에게 수리를 요청하였으나 선주가 알았다고 하며 수리를 하여주지 않았다.

그러나 기관장 A는 수리하지 않은 상태로 사고당시까지 운항을 계속하였다.기관장 A는 이 선박의 주기관을 기관실에서 직접 정지를 할 수가 있으나 정지하고자 할 때는 조타실에서 먼저 기관회전수를 낮춘 다음 기관실에서 정지하는 방법으로 운항을 하여왔다.이후 이 선박은 2005년 7월 22일 15시 30분경 기관장 A를 포함한 선원 8명이 승무하고 오징어 채낚기조업 차 부산광역시 남항을 출항하여 동해안의 대화퇴 어장을 향하여 약 8노트의 속력으로 항해를 하였다.기관장 A는 같은 달 5일 정기적인 주기관 윤활유 교환을 위하여 크랭크챔버 커버를 열어 사용중이던 윤활유를 모두 배출하고, 평소대로 걸래를 사용하여 크랭크챔버내의 오일팬에 남은 기름을 닦아내었으나 걸래로부터 떨어진 먼지와 걸래조각 등이 완전히 제거되었는지를 확인하지 아니하고 크랭크챔버 커버를 닫은 후 윤활유를 보충하고 여과기(Filter)를 교환한 뒤 운전을 하였기에 여과기가 이물질에 의하여 서서히 막혀 윤활유 압력유지에 지장을 초래하는 줄을 모르고 운항을 하였다.기관장 A는 같은 달 23일 04시 00분경 항해 중 조타실에 들려 계기반(Panel) 을 확인하였고 같은 날 05시 30분부터 약 10분 동안 기관실에 있다가 기관실 상부와 조타실 사이에 위치한 냉동실로 가서 서리를 제거하는 청소를 하고 있던 중 같은 날 06시 30분경 기관실로부터 “탕탕탕” 치는 이음(異音)을 듣고는 즉시로 기관실로 가지 않고 조타실로 뛰어 올라가 조타실에 있는 선장에게 “기관을 정지하라”고 말하고 곧바로 기관실로 내려가서 주기관을 정지하였다.기관장 A는 기관정지 후 플라이휠(Fly wheel)을 돌려보았으나 움직이지 않자, 크랭크챔버를 개방하여 보니 제3번과 4번 실린더 부근에서 냄새와 연기가 나는 것을 발견하였다.

그 후 주기관의 실린더헤드를 열고 밸브를 확인한 바, 밸브의 이상은 발견되지 아니하였으나 더 이상 주기관을 운전할 수 없을 정도의 사고가 발생하였음을 알게 되었다.기관장 A는 자체 수리가 불가능하다고 판단되어 선장에게 포항어업정보통신국에 구조요청을 하도록 요청하였고, 구조요청을 받고 온 해양경찰 경비정에 의하여 후포항으로 예인 도중 후포항 등대앞에서 어선 동방호에 의해 인수.예인되어 같은 날 18시 45분경에 후포항으로 입항을 하였다.이 선박은 소유자가 손상된 주기관을 수리업체에 맡겨 수리견적을 의뢰한 바, 수리비가 과다하게 나올 뿐만 아니라 조업을 빨리 하기 위하여 곧바로 다른 기관으로 교체한 후에 다시 출항을 하였다.

그 후, 기관장 A는 전화로만 수리업체로부터 크랭크 핀과 콘넥팅 로드, 메탈부위, 윤활유 펌프가 손상되었다는 것을 들었으나, 손상되었다는 윤활유 펌프 등을 확인하지는 못하고 후에 수리업체에 가서 수리업자가 보여주는 6개의 손상된 피스톤만을 보았다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5-7미터로 불고 파고는 약 1.0미터, 흐린 날씨였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호나목에 해당한다.

가.원인 고찰(1)주기관의 윤활 시스템과 안전장치주기관의 각 작동부 중 크랭크 핀, 져널 핀, 피스톤 및 컨넥팅로드 등은 다른 부위보다 운동력과 마찰력이 커서 윤활유의 압력이 규정치 이하로 내려가면 정상적인 윤활 및 냉각작용을 할 수 없게 되어 건마찰을 일으켜 크랭크 핀, 베어링, 피스톤 등이 손상되며, 심할 경우에는 크랭크 핀과 베어링이 늘어붙는 소착(燒着)을 일으켜 주기관의 회전(운전)이 불가능하게 되는 사고를 발생한다.그러므로 기관이 운전 중 윤활유 압력이 운전에 지장을 줄 정도로 낮아 질 경우, 「선박기관기준(해양수산부고시 2004-67호, 2004.10.19 개정) 제27조(안전장치) 제①항」에 의하여 “ 연속최대출력 37킬로와트(50마력)이상의 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 경보를 하는 장치를 설치하도록” 규정하여 사고를 미연에 방지하거나 최소화 할 수 있도록 하였다.그러나 이 선박에는 경보장치가 가시.가청(可視.可聽)이 되는 2가지가 설치되어 있음에도 가시장치만 작동하는 상태에서 운항을 하던 중 윤활유 압력이 저하되어 가시경보가 작동하였으나 조타실에서 누워있던 선장은 가시경보(경보램프)가 점등되는 것을 발견하지 못하였기 때문에 신속하게 예방조치를 취하지 못하였다.

(2) 윤활유 교환과 압력 점검선박 주기관의 정상적인 운전을 위하여는 정기적인 윤활유 교환과 보충, 여과기(Fiter) 교환.소제가 이루어 져야 하며, 윤활유를 교환하기 위하여 오일팬 내부를 소제 한 후에는 걸래가루나 조각, 이물질 등 찌꺼기가 오일팬 내부에 남겨지지 않도록 철저히 주의를 하여야 하고, 운전중에도 기관의 운전상태와 조타실에 설치된 윤활유 압력게이지의 변동사항과 경보장치를 수시로 점검하여야 한다.그러나 기관장 A는 윤활유의 정기교환을 위하여 사용중이던 윤활유를 모두 배출하고, 크랭크챔버내 오일팬에 남은 기름을 걸래를 사용하여 닦아낸 뒤 걸래로부터 떨어진 먼지와 걸래조각 등이 완전히 제거되었는지를 확인하지 않고 크랭크챔버 커버를 닫은 후 여과기 교환 및 윤활유를 보충하고 운전을 하였기에 여과기가 이물질에 의하여 서서히 막혀 윤활유 압력유지에 지장을 초래하는 줄을 모르고 운항을 하였으며, 또한 윤활유펌프의 노후로 인한 작동상태 불량으로 토출압력이 낮아져도 설치된 압력게이지를 통하여 정상적인 운전상태와 비교.검토하면 이상 여부를 확인할 수 있음에도 이를 철저히 점검하지 못하였다.

(3) 기관장의 책무와 당직 근무기관장의 임무가 기관을 철저히 점검.정비.감시하여 선박의 안전운항을 도모하는 것임에도 불구하고① 윤활유 교환작업 시 철저히 크랭크챔버 내부검사를 하지 아니하고 윤활유를 교환하였다.② 조타실 계기반(Panel)의 윤활유 압력게이지와 경보장치에 대한 점검.정비를 철저히 하지 않았다.③ 기관실을 비우고 밖으로 나가 갑판에 설치된 냉동실로 가서 작업을 하는 관계로 기관당직에 충실하지 못하였다.④ 이음(異音)을 듣고는 기관실로 가기 위하여 좁은 냉동실을 나와 갑판을 돌아오는데 시간을 지체 하였고, 또한 즉시로 기관실로 가지 아니하고 조타실로 가서 선장에게 회전수 감속을 요청하고 기관실로 가야 했었기 때문에 신속한 조치로 사고를 방지하거나 최소화 하는데 충분하지 못하였다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 윤활유시스템에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유 교환 시 크랭크챔버 내에 남겨진 이물질에 의하여 여과기가 서서히 막히는 상태에서 운전 중 윤활유 펌프의 노후로 인한 토출작동(Pumping) 불량으로 윤활유 압력이 더욱 낮아짐으로 인하여 크랭크 핀으로 공급되는 윤활유의 량이 감소함으로써 크랭크 핀과 베어링이 건마찰(乾摩擦)되어 소착(燒着)상태를 일으키고 피스톤 등 각 작동부가 손상되면서 윤활유 저압 경보장치인 경보등(Lamp)이 점등했으나 신속하고도 적절한 조치를 취하지 아니 하여 발생 한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 제301동환호의 기관장으로서 주기관의 운전 중 윤활유시스템에 대한 점검 및 정비를 철저히 하여야 할 의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 윤활유 압력이 낮아져서 각 작동부가 건마찰을 일으켜 눌러 붙는 소착(燒着)사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.「선박기관기준/해양부고시 2004-67호, 제27조①항」에서 언급한 “윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우에는 경보장치를 하여야 한다“고 만 규정된 ”경보장치“를 「보고들을 수 있는 경보장치」로 보다 확실하고 명백한 규정으로 개정하여 향후 동일한 사고를 예방 하여야 할 것이다.

나. 기관운전 시 주요사항인 윤활유 교환 시 오일팬 청소 후 이물질이 남지 않도록 철저히 검사 한 후에 교환하여야 한다.

다. 기관 책임자인 기관장은 승무시에 주기관 및 보조기관의 안전을 위하여 설치된 경보장치(警報裝置)에 대한 점검 및 정비를 필히 시행하여야 하고, 선박검사를 받을 때는 물론, 운항중에도 정기적으로 점검을 하여야 한다.

라. 기관운전 중에는 기관실을 비우지 않고 당직에 철저히 임해야 하며, 윤활유 압력의 점검에 철저히 주의를 하여야 한다.. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유시스템에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유 압력이 낮아짐으로써 주기관 각 작동부가 건마찰을 일으켜 소착(燒着)되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.